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  1. #21
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Indubbiamente lo stato d'uso della vettura, così come la chimica che si cela dietro un lubrificante, giocano un ruolo importante. Per il primo parametro, ritengo che chi scriva in questo forum sia un automobilista mediamente attento; da questo punto di vista, il mio bialbero, è stato tagliandato regolarmente, con sostituzione di tutti i liquidi quando previsto. Relativamente alla chimica del lubrificante, l'ipotesi semplificativa consiste nella suddivisione tra minerali, sintetici e semisintetici e, in particolare, nel restringere l'analisi a questi ultimi, nella gradazione 10w40. E' vero che differenze significative nella chimica sussistono anche tra questa classe di lubrificanti. Tuttavia, quanto scritto non pretende di essere un riferimento esaustivo di tutti gli aspetti di un lubrificante, quanto un metodo per orientare, in maniera approssimativa ma realistica, una scelta, sulla base delle poche informazioni fornite dalle schede di un olio.

    Ciò premesso, il VI una qualche informazione sulla formulazione del lubrificante, a parità di tipologia, inizia a darla: al crescere dello stesso, dovrò impiegare basi e additivazione di qualità migliore. Ma non è sufficiente: per capire il range entro cui opera, fondamentale è osservare i valori di viscosità cinematica, dai quali trarre anche qualche informazione in merito ai trafilaggi che si prevede possano verificarsi, in particolare dalle guide valvole. Vero è che aumentano gli attriti al crescere della viscosità cinematica. Ed è anche il motivo per cui vorrei prima provare qualche altro 10w40 (il discorso della fluidità accennato nei precedenti post), prima di passare ad una gradazione SAE maggiore. Tuttavia, è possibile che i vantaggi (velo lubrificante leggermente più spesso, incremento della compressione a caldo) surclassino le controindicazioni. Condivido anche il discorso che l'esperienza sul campo è molto significativa, fermo restando che ogni propulsore si caratterizza per proprie "peculiarità" dal punto di vista della storia pregressa, stile di guida, manutenzione ecc.

    Lo scopo di questa discussione è anche raccogliere opinioni di chi ha avuto riscontri, positivi o negativi che siano.

  2. #22
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Può avere senso adesso, per ragioni di completezza, riportare alcuni lubrificanti di gradazione SAE immediatamente superiore alla 10w40, cioè: 10w50 e 15w50. D'altronde, il bialbero prevedeva il sint 2000 (semisintetico) nella gradazione 10w50.

    La buona notizia è che, rispetto al passato, quest'ultima gradazione esiste, sia nella versione totalmente sintetica che in quella semisintetica. Per i primi, è possibile annoverare il selenia abarth, il total quartz racing ed il ravenol rse:

    https://extranetpli-eu.pli-petronas....3_stec_ita.pdf

    http://www.lubs-products-database.to...uels/4000/4033

    http://www.ravenol.de/uploads/tx_rav...AE_10W50_1.pdf

    Nascono per essere destinati ai motori sportivi moderni. Pertanto, l'impiego sul bialbero darà vantaggi indubbi dal punto di vista della viscosità a caldo e pulizia del circuito lubrificante. Per contro, la volatilità tipica del totalmente sintetico potrebbe influire negativamente sui consumi di lubrificante. Un dato che può essere interessante osservare, indicando una tendenza alla volatilità, è la densità. Nel caso di questi tre lubrificanti, minore rispetto ai valori tipici dei semisintetici 10w40.

    Esistono anche semisintetici 10w50. Non è facile trovarli. Tuttavia, dopo svariate ricerche, ecco due prodotti:

    http://www.noaloil.it/assets/uploads...50%2015w50.pdf

    http://www.deltaoil.com/Document.aspx?ID=303

    Il primo è prodotto da un'azienda del nord est italiano. Facendo il calcolo del VI, si ha 165.2 (non capisco perché non è riportato nella scheda), cioè un ottimo valore se confrontato con il delta. La specifica API SJ, indica chiaramente che non è formulato per i propulsori di recentissima produzione, anzi. Sembrerebbe essere ciò che può fare al caso del bialbero.

    Tuttavia, non mi è stato possibile ricavare informazioni sul campo (che sono importanti, come ricordava Lino) di chi lo ha già provato e quindi sfrutto questo spazio per chiedere lumi, magari da parte di chi, vivendo nel nord est, ha avuto modo di impiegarlo in un bialbero Alfa.

    Ancora meno "raggiungibile" il delta super 1. Caratterizzato da indice di viscosità 151 e specifica API SL, può rappresentare una valida alternativa.

    Case produttrici di lubrificanti più note, hanno interpretato i semisintetici, nella gradazione SAE maggiore dei 10w40, come 15w50. In effetti, ciascuno dei quattro 10w40 citati qualche post fa, cioè agip novecento racing, repsol elite neo, total quartz 7000, vanguard multi s, ha il suo corrispondente 15w50 semisintetico:

    https://oilproducts.eni.com/media/pd...e-1903_ITA.pdf

    https://www.repsol.com/imagenes/glob...cm14-55290.pdf

    http://www4.total.fr/middle-east/PDS...2015w%2050.pdf

    http://www.compagniaitalianalubrific...iew/V102115W50

    Da notare come solo il repsol ha specifica SN, mentre gli altri sono tutti SL: chiaramente non sono formulati per i motori più recenti. I valori di densità sono maggiori dei 10w40, indicando una minor tendenza alla volatilità. Se non si vuole un salto troppo netto dal 10w40 al 15w50, il vanguard è quello che ha valori di viscosità cinematica a 100 °C più vicini ai 10w40 (17.2 cSt). A questo elenco va aggiunto il bardahl xtc c 60 15w50. A differenza del 10w40 della stessa marca, non è stato "evoluto troppo" per renderlo compatibile con i nuovi propulsori: ha specifica API SN, tuttavia i valori di viscosità cinematica a 100 °C pari a 19,7 cSt, lo collocano nella parte alta (più prossima ai "60" come gradazione SAE) dei 15w50:

    http://www.bardahl.nl/assets/uploads...W50-324040.pdf

    Altro lubrificante formulato specificatamente per veicoli storici, di gradazione 15w50 è il motul 2100:

    https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/m...pdf?1486980131

    La specifica API questa volta è addirittura SH, richiamando l'originaria formula del 1966, con i dovuti accorgimenti migliorativi.

    Infine, altri due lubrificanti 15w50 che può aver senso citare, per la specifica API SL e per dare una sorta di continuità al range delle viscosità cinematiche a 100 °C, sono il champion active defence 15w50:

    https://www.championlubes.com/TDS/td...4100440_lr.pdf

    con indice di viscosità 150, ed il texaco havoline extra 15w50, con un HTHS pari a 4.75 mPa.s

    https://www.texacolubrificanti.it/wp...tra-10W-40.pdf

    Questi sono i 15w50 che considero papabili per il bialbero, qualora decidessi di cambiare gradazione. Come sempre, suggerimenti/esperienze sono graditi

  3. #23
    Smanettone
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    sempre più interessante questa ricerca.

    Se all'epoca era previsto l'Agip Sint 2000 10w50 a libretto, non è detto che al giorno d'oggi non si possa ricorrere a qualche altra gradazione ottenendo dei buoni risultati. Non è un segreto che qualsiasi olio prodotto oggi a parità di specifica, sarà ben migliore di un olio formulato più di trent'anni fa.
    Per quanto riguarda i motori Alfa Romeo che avevano a corredo oli 10w40, mi sono ritrovato con persone che hanno risolto i problemi con due soluzioni ben diverse, chi ha scalato sul 5w40 e chi invece è passato al 10w60 (mah, misteri della tribologia).
    Gli esemplari presenti nel sud italia poi, hanno a che fare con un caldo infernale all'esterno che porta a crescere di gradazione in "automatico", appena l'olio tende a consumarsi o a cedere (facendo cantare persino le idrauliche).
    Con il sint 2000 10w50, non si hanno dei parametri di riferimento ben precisi (son passati un pò di anni) ma è presumibilmente corretto cercare un olio che abbia un cSt di 17/18 a 100° e 115 cSt max a 40°.
    Nel caso dei 15w50 invece, nonostante vi siano esemplari con valori vicini ai 10w50, preferisco piuttosto puntare ai 10w60 se il motore permette di "esagerare" con le viscosità cinematiche.
    Nel caso si prendesse in esame il motul 2100 15w50, balzano subito all'occhio i parametri da motori ultra datati (intendo come tenute meccaniche) dove con i suoi 156 cSt a 40° si presenta bello tosto da muovere e il suo IV di 147 non è di sicuro da urlo e il suo TBN di 8.0, porta a stretto necessario il compitino di pulizia, dove la tenuta dell'olio è più fisica che chimica.
    Piuttosto in quel senso meglio puntare ad un 15w50 come il bardahl, che quanto meno è meno faticoso da trainare, grazie alle sue molecole XTC.
    Con quel tipo di motori, mi è capitato di risolvere meglio con dei 5w50, i quali si sono prestati meglio allo scopo, al fine di entrare velocemente in circolo a freddo e lubrificare al meglio le catene di distribuzione.
    Sul discorso molto controverso di voler mettere oli Api SL in motori datati, posso dire che nel mettere oli con specifiche recenti (anche Api SN) in motori (anche turbo) degli anni tra il '74 e l'80, non mi è mai capitato di avere problemi di sorta con le metallurgie dei motori, nonostante i proprietari preferissero cercare di mettere oli Api SL.

    Sul discorso dell'IV invece è si importante tenerlo d'occhio, ma è più importante sapere da che parte arriva il valore; un conto è se è IV innalzato di poco per grazia di basi ben selezionate (e più costose) un conto invece, è se si tratta di un IV innalzato a botte di polimeri per far tenere al meglio la curva di discesa della viscosità a caldo e fargli reggere l'ossidazione; finchè reggono questi additivi l'olio regge, ma poi crolla, se la base è economica.
    Ecco perchè a volte è più importante conoscere il modus operandi del produttore, piuttosto che limitarsi a considerare solo le tds. E' sempre utile ricordare tra l'altro, che ogni produttore non ha nell'intero parco produttivo tutti prodotti perfetti, perchè chiunque può beccare qualche stecca; meglio quindi valutare sempre i prodotti singolarmente.

    Dei link che hai messo sopra, quello che mi prende meglio è il Ravenol 5w50 (sarà perchè uso il suo 5w40) a cui aggiungo anche personalmente l'Addinol super racing 5w50 e infine sto aspettando notizie da un paio di persone sull'utilizzo del nuovo mobil1 FS X1 5w50 di più recente formulazione, che con il suo sputo di molibdeno nella formulazione, aiuta a mantenere meglio le catene di distribuzione.

  4. #24
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    E' un piacere potersi confrontare con persone competenti e di esperienza.

    Vorrei approfittare per aggiungere qualche informazione che riguarda la chimica del lubrificante, in riferimento ai motori più datati, come il mio. Fermo restando che vale la classificazione "chimica" tra le grandi famiglie full sint, semisintetico e minerale, ritengo che sia proprio sulla specifica API che valga la pena soffermarsi per la scelta di un lubrificante. Da questo punto di vista, il seguente articolo riveste una certa importanza:

    https://www.hemmings.com/blog/2012/1...older-engines/

    In sostanza, per salvaguardare i nuovi catalizzatori, le concentrazioni di zinco, fosforo e boro hanno sperimentato una progressiva riduzione (passando da SL a SM ed infine a SN), il cui effetto si ripercuote negativamente su svariati organi meccanici come assi a camme e bicchierini valvole. La controprova di quanto affermato si ha osservando come molte case produttrici, affiancano ai 10w40 con specifica API SN, altri prodotti con specifica API SL, denominandoli "classic", "heritage" ecc.

    Alcuni esempi:

    Castrol, commercializza sia il magnatec, con API SN, che il gtx, con API SL.

    Vanguard addirittura ha in listino il racing, (SJ), il multi s (SL) e l'altair (full sint, SN).

    Total commercializza il quartz (SN) e il gts classic (SL)

    Eni commercializza l'I-sint (SN) e l'agip novecento racing (SL)

    e così via.

    Ma allora la classifica del post 19 che prevede ben due lubrificanti con API SN non è più valida? E perché se vado sul sito della shell mi consigliano l'hx7 che ha specifica API SN? E il discorso che api SN è compatibile con SM, SL... ecc. (non vale il viceversa, pena la distruzione del catalizzatore) cade?

    Diciamo che se metto un olio con API SL su una vettura che prevede API SN, è probabile che distruggerò il catalizzatore nel giro di un cambio olio. Viceversa, se metto un olio con API SN dove era previsto API SL o precedente, per qualche cambio olio non avrò problemi.

    http://www.restore-an-old-car.com/be...ssic-cars.html

    Ancora una volta, il riscontro empirico si ha sia dal precedente post di Lino che dalla mia esperienza personale, visto che da quando c'è l'eni i-sint il mio bialbero ha continuato a camminare, sebbene con qualche "effetto" già descritto. Naturalmente, immedesimandomi in un produttore olio e immaginando di vendere un prodotto che non darà problemi su una vecchia auto, sicuramente nel giro di un paio di cambi olio, non mi farò tanti problemi nel dichiarare la retrocompatibilità, visto che in quello stesso arco temporale è probabile che quell'automobile verrà rottamata.

    Poi però, come precisato nel paragrafo "Engine Break-In" del precedente link, qualche fornitore di ricambi ha iniziato a non passare più in garanzia quei pezzi che necessitano di più di 1200 ppm di zinco e fosforo, se il lubrificante usato non li conteneva (e quelli con specifica API SN sicuramente non li contengono, come visibile nel primo link di questo post). Ecco quindi che si è ricreata una domanda, un mercato, e i produttori di olio hanno semplicemente lasciato in produzione i vecchi lubrificanti o ricreato la linea "classic".

    Come conseguenza di questo ragionamento, se l'intenzione è quella di tenere una vecchia auto per relativamente poco tempo e contemporaneamente si vuole adottare un lubrificante con indice IV e viscosità cinematiche che incrociano gusti particolari, non vi saranno gravi e tangibili problemi nell'adozione di un prodotto con API SN, nel giro di un cambio olio. Ecco che dunque la classifica del post 19 rimane valida e l'ottimo total quartz 7000, con IV 160 (uno dei valori maggiori in questa categoria), diventa una possibilità.

    Tuttavia, se l'intenzione è quella di tenere l'auto per un tempo indeterminato, non è il caso di testare troppo a lungo la predetta retrocompatibilità della specifiche API. Adottare un lubrificante con API SL o precedente, diventa una priorità dal punto di vista della conservazione della vettura. Il total gts classic 10w40:

    https://www.totalerg.it/pdf/prodotti...C%2010W-40.pdf

    sostituirà il total quartz 7000, pagando qualcosa in termini di IV e viscosità cinematiche. Similmente, il posto del repsol verrà coperto dal mobil x1 2000 10w40:

    https://www.mobil.com/italian-it/pas...-2000-x1-10w40

    con IV più modesto ma un quantitativo di fosforo (0,144%) interessante.

    C'è qualcosa con gradazione 10w40, semisintetico, API SL, con IV 160? Una volta c'era lo shell helix plus 10w40:

    https://forum.clubalfa.it/attachment...886-pdf.82889/

    Con viscosità cinematiche leggermente migliori rispetto all'eni i sint ma non il massimo. Non ho capito se lo shell helix hx6 ha API SL o SN e, in questo secondo caso, cosa lo differenzierebbe rispetto allo shell helix hx7. Ho chiesto alla shell ma ancora nessuna risposta.

    Naturalmente, ogni suggerimento/segnalazione nella direzione di un lubrificante migliore o simile al vecchio shell helix plus sarà ben accolta.
    Ultima modifica di ale81alfista; 12-07-2018 alle 00:56

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