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  1. #11
    Rompibolle & oil expert
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Grazie a tutti! Sì, in effetti mi sono perso in chiacchiere, non ho il dono della sintesi...
    Ah, Inox: me sa che quel BaleDdadore tocca bocciarlo...
    La potenza è nulla, se non ce l'hai nel cervello...

    Insignito Ill.mo BaleDdaDore N°1 il 05.05.2004


  2. #12
    S.L.I.C. L'avatar di albegerm
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    grande Coolele!!!!
    i tuoi 3D sono sempre molto preziosi x il forum!

    GRAZIE
    VENDO LEON!!!

    LA MIA LEON
    Ciao Nonna....

  3. #13
    Mamita hermosa ! L'avatar di Inox
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    in sintesi esterma

    Indice di Viscosità:

    Grandezza che esprime la tendenza di un fluido a perdere viscosità con la temperatura.
    Maggiore è il suo valore, minore è il calo di viscosità.

    OT

    Eh si, un candidato ce lo siamo persi x strada

    OT2
    Ma lo sai che non sono ancora riuscito a trovare un ca@@o di olio x il differenziale ?
    Ultima modifica di Inox; 06-02-2007 alle 00:06
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  4. #14
    Registered User L'avatar di traveller
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    bestiolina

    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Cosa sono i baleddadori?

    O chi sono?

    Ciao.

  5. #15
    Registered User L'avatar di traveller
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    bestiolina

    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    per Colele.

    Senti ma se i multigradi hanno tutti questi problemi, perchè non si usa un olio unigrado? che dovrebbe essere poco additivato.

    chessò: un 10W in inverno ed un 40 in estate.
    Oppure un SAE 30 tutto l' anno.


    Tanto dopo 6 mesi di uso e parecchi km è cmq meglio cambiare l' olio al motore.

    Ciao.

  6. #16
    Rompibolle & oil expert
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    traveller, per sapere chi sono e cosa sono i BaleDadadori, basta cliccare sul link che trovi sia nella mia firma che in quella di Inox.
    Per quanto riguarda la tua affermazione sugli oli:
    i multigrado sono stati fatti per andare incontro a diverse esigenze:
    - desiderio dell'utente di utilizzare l'olio in ogni periodo dell'anno senza sbattimento di doverlo sostituire stagionalmente (non è vero che l'olio va sostituito ogni 6 mesi, generalmente -a meno di uso gravoso del mezzo- l'utente medio è invitato a sostituirlo ogni anno/10.000 chilometri, a seconda della cadenza che giunge per prima. Ti assicuro che siamo in tanti a cambiarlo 1 volta l'anno!
    - Immagina di mettere il tuo bell'unigrado SAE 40 per l'estate. A freddo la macchina farà più fatica ad accendersi e le usure saranno ben maggiori, poi oggi i motori sono progettati per andare con i multigradi, faresti ancor più danni.

    Però è vero quel che dici circa le additivazioni: gli unigrado sono molto più stabili dei multigrado e molto più puliti (poichè come hai capito non ci sono tante additivazioni). Tutto questo dimostra sempre più che gli oli (tutti gli oli) sono dei compromessi e... tutto non si riesce ad avere, ma solo "il meglio" tra quello che ci si propone
    La potenza è nulla, se non ce l'hai nel cervello...

    Insignito Ill.mo BaleDdaDore N°1 il 05.05.2004


  7. #17
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    ALFA ROMEO GIULIETTA

    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    COOLELE SEI UN GRANDE!!!!!!

    senti quindi se vogliamo fare un paragone tra due olii lo dobbiamo fare tra due uguali...ad esempio 10w 40??
    il più buono sarà quello con iv maggiore??
    per la durata ipotizzo di cambiarli tutti e due a 7.000 km cmq!!!

  8. #18
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Riprendo questa discussione, a distanza di parecchio tempo, perché la considero un riferimento dal punto di vista dei lubrificanti. Avrei anzi piacere qualora l'autore, Coolele, volesse rinnovare il proprio contributo, anche in ragione dell'evoluzione che gli oli hanno sperimentato nel tempo.

    Effettivamente, il VI va sempre riferito alla stessa gradazione SAE, per fare un confronto che abbia un senso: si tratta, infatti, di un parametro che è una funzione del "salto" che il lubrificante sperimenta tra la viscosità cinematica a 40 °C e quella a 100 °C. Rappresenta, dunque, l'attitudine che ha il lubrificante a mantenere la propria viscosità, al crescere della temperatura.

    Un link utile per il calcolo:

    https://wiki.anton-paar.com/en/astm-...-40c-and-100c/

    E' possibile verificarne la correttezza, considerando una qualsivoglia scheda tecnica di un olio ed inserendo i due valori della viscosità cinematica. L'indice di viscosità che ne verrà fuori coincide con quanto riportato nella scheda tecnica stessa.

    Facciamo un esempio per capire meglio: supponiamo di considerare la classe di lubrificanti 10w40. La viscosità cinematica a 100 °C varia tra 12,5 e 16,3 cSt, affinché un tale olio possa riportare il secondo numero "40" (faccio notare che tra 12,5 a 16,3 cSt c'e un mondo):



    Chiaramente, in linea di principio, minore è la viscosità cinematica a 40 °C, maggiore è quella a 100 °C, migliore sarà il lubrificante: si vuole, infatti, il massimo della protezione a motore freddo (in realtà 40 °C non è proprio una bassa temperatura ma comunque indica una tendenza), cioè olio più fluido, e ottima lubrificazione a caldo, cioè velo lubrificante quanto più spesso possibile, per garantire la tenuta delle fasce in accelerazione ed evitare trafilaggi dalle guide valvole in decelerazione.

    Effettivamente è facile verificare, nel calcolatore del VI, che, diminuendo la viscosità cinematica a 40 °C ed aumentando quella a 100 °C, aumenta il VI e, sostanzialmente, aumenta la qualità dell'olio, indicando quindi una tendenza minore del lubrificante a decrementare la propria viscosità, al crescere della temperatura.

    In altri termini, è piuttosto semplice, dal punto di vista della formulazione di un olio, "partire" da una viscosità cinematica relativamente più elevata a 40 °C per ottenere una viscosità cinematica più elevata a 100 °C. Si avrà un lubrificante che a 100 °C funziona bene ma che non è il massimo a freddo. In effetti, un tale lubrificante ha un VI relativamente basso. Più complicato è se, invece, si parte da una viscosità cinematica meno accentuata a 40 °C e si vuole comunque ottenere un valore ragguardevole a 100 °C: il VI sarà maggiore ma, per ottenere tale risultato, sarà necessario utilizzare basi di maggior qualità, oltre ad un pacchetto di additivi di un certo tipo, che farà incrementare il prezzo finale del lubrificante.

    Va da se che non è possibile fare un confronto tra un 10w40 ed un 10w60, ad esempio: quest'ultimo, avrà certamente un VI maggiore per la definizione di VI stessa precedentemente data. Tuttavia, è anche chiamato ad operare in condizioni più severe di un 10w40. In altri termini ci si aspetta da un 10w60 che "parta" da determinati valori della viscosità cinematica a 40°C ed "approdi" a determinati valori della viscosità cinematica a 100 °C. Il punto è capire in che termini lo fanno gli altri 10w60, ovvero in che termini gli altri lubrificanti incontrano le esigenze di un propulsore progettato per funzionare nei limiti di tale specifica SAE.

    Ecco quindi che la valutazione del VI è importante, purché la si consideri più che altro come un parametro che indica come si comporta un olio nel range entro cui è stato progettato, cioè a parità di gradazione SAE.

    Quanto detto finora è molto bello, dà certamente un'indicazione ma non è esaustivo. Supponiamo, ad esempio, che nel bialbero della mia alfa 75 decido di mettere il selenia 20k for alfa romeo. Guardo la viscosità cinematica a 100 °C e leggo un valore di 14,9 cSt. Dato interessante, considerando che oli di qualità hanno anche 14,4 cSt a 100 °C. Come VI viene riportato 150. Non il massimo, dovrò tener conto che a freddo forse perdo qualcosa rispetto ad altre scelte. In altri termini, con questo VI, l'approdo a 14,9 cSt a 100 °C è possibile solo a patto che a 40 °C (ovvero a freddo, più in generale), le prestazioni in termini di fluidità non siano il massimo. In ogni caso, sapendo che il bialbero scalda parecchio, decido comunque che 14,9 cSt a 100 °C rappresentano quello che mi serve, fermo restando che, comunque, a freddo farò riscaldare la macchina come sempre.

    Sembrerebbe che ho trovato la quadratura del cerchio. Dopodiché, con l'arrivo della stagione estiva, decido di azionare il compressore dell'aria condizionata e di andare a mare percorrendo un tratto autostradale nei limiti del codice della strada (130 km/h, circa 4000 rpm).

    Cosa succede al lubrificante in queste condizioni? E' plausibile che le temperature di esercizio superino ampiamente i 100 °C. Man mano che la temperatura aumenta, il decremento di viscosità sarà tanto più marcato quanto minore è il VI. Per dirla in maniera più raffinata, la derivata della viscosità rispetto alla temperatura sarà tanto maggiore (in valore assoluto) quanto minore è il VI.

    Per esemplificare quanto detto, si considerino due lubrificanti; uno di viscosità cinematica a 100 °C pari a 14,9 cSt ed indice di viscosità 150, l'altro di viscosità cinematica a 100 °C pari a 14,4 cSt ed indice di viscosità 160. A 100 °C "vince" (in termini di viscosità) ancora quello con VI = 150. A 105 °C i due valori di viscosità, pur diminuendo rispetto a 100 °C, può essere che si eguaglino (es.13 cSt per entrambi). A 110 °C quello con VI maggiore avrà viscosità maggiore (es. 12.3 contro 12 cSt). In effetti, il selenia 20 K for alfa romeo, per quel che ne so, viene "ciucciato" allegramente dai bialbero.

    Ecco quindi l'importanza da dare al VI, quando si sceglie un dato lubrificante.

    Ovviamente non si vuole svilire alcuna marca di olio, anzi: chi si trova bene col selenia 20 k potrà continuare ad utilizzarlo perché significa che non dà problemi al proprio propulsore, evidentemente progettato per le tolleranze garantite da tale lubrificante nell'arco delle temperature che sperimenta. Tuttavia, rispondere al quesito se è opportuno utilizzarlo in un motore con tolleranze diverse e che scalda molto, è un'altra storia.

    Ma qual è un altro parametro che può dare delle indicazioni importanti sulle prestazioni a caldo e che spesso i produttori omettono? L'HTHS. Si tratta della viscosità ad una temperatura di 150 °C e dà la visione immediata di dove "approda" l'olio nelle condizioni più sfavorevoli (è comunque difficile raggiungere queste temperature anche per i bialbero turbo, che comunque hanno il radiatore dell'olio).

    In generale, guardando questi quattro parametri, è possibile effettuare una prima selezione dei lubrificanti. Fermo restando che altri parametri di natura chimica, non deducibili dalle schede, possono parzialmente invalidare il ragionamento. Tuttavia, se nella mia macchina utilizzo un lubrificante con determinati consumi, dal confronto tra diverse schede tecniche potrò orientare le scelte per capire, restando ad esempio nella stessa gradazione SAE, verso dove voglio spostarmi per guadagnare e/o perdere qualcosa.

    E' un'analisi che desidero condividere nei prossimi post.
    Ultima modifica di ale81alfista; 21-04-2018 alle 11:35

  9. #19
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    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    Il lubrificante che attualmente utilizzo per il mio bialbero Alfa di 1570 cc, con all'attivo 115000 km, è l'eni i sint 10w40. Non vi è una ragione specifica per questa scelta se non che, essendo stata la vettura sempre tagliandata presso un'officina autorizzata Alfa, è l'olio che mi è stato suggerito dal meccanico. Con una guida tranquilla, prevalentemente su tragitti brevi città/collina, il consumo si è attestato su un litro per 4000 km. Da qualche anno a questa parte, però, ho la sensazione che in determinate circostanze sia necessario qualcosa di più viscoso a caldo: in fase di rilascio, un mio amico, molto sensibile sul tema, mi ha fatto notare un leggero odore proveniente dallo scarico. Effetto analogo è avvertibile in autostrada quando, a velocità di crociera, capita di affrontare una salita: nelle giornate particolarmente calde, l'aria che ricircola a causa del movimento della vettura sembra caratterizzarsi dal tipico odore di olio, come se il velo di lubrificante cilindro-fascia ad un certo punto cedesse, passando in camera di combustione.

    Si tratta, ovviamente, di sensazioni dato che non è visibile alcuna fumata bianca. Inoltre le pressioni di esercizio corrispondono con quanto previsto dal libretto: 0.5 bar a caldo, 6 e oltre bar a freddo, a regime minimo. Circa 3 bar, a caldo, a 3500 rpm. Tuttavia, approfondire l'argomento lubrificanti, chiedendo qualche suggerimento, credo possa avere un senso.

    Anzitutto, preferirei rimanere all'interno della gradazione 10w40: il motore prende giri molto velocemente ed il comportamento della vettura risulta "fluido". Con un 15w50 avrei vantaggi dal punto di vista della silenziosità ma con una risposta più "pastosa", maggiori attriti, leggero aumento dei consumi di carburante. Non lo escludo del tutto per il futuro ma prima vorrei provare qualche altro 10w40.

    All'interno di questa gradazione, quasi tutti i lubrificanti sono semisintetici. Anche da questo punto di vista, ritengo che la scelta sia la migliore visto che un totalmente sintetico rischia di incrementare il consumo, mentre un minerale dovrebbe essere sostituito ogni 3000 km se si vuole mantenere un minimo di pulizia.

    Il punto di partenza è quindi l'eni i sint:

    https://oilproducts.eni.com/media/pd...e-1024_ITA.pdf

    Probabilmente c'è un errore nella viscosità cinematica a 40 °C, visto che il calcolo del VI non torna. Ad ogni modo, è leggermente meno viscoso del vecchio sint 2000:

    http://www.gruenland.it/fileadmin/co...00_1040_it.pdf

    (da notare come quest'ultima tabella sia invece corretta) ma, secondo me, ciò che realmente fa la differenza è la specifica API: SN nel primo caso, SL nel secondo. Significa che, negli anni, l'additivazione è stata modificata a vantaggio dei propulsori moderni, le cui esigenze contrastano con quelle del bialbero (coolele docet).

    Ad ogni modo, restando nell'alveo di prodotti recenti e facilmente reperibili, ciò su cui mi ero soffermato sulla base della tabella excel presente su un altro topic

    http://forum.elaborare.com/showthrea...el-Olii-motore

    era il bardahl xtc c 60 10w40: con una viscosità cinematica a 40 °C pari a 104.85 cST, a 100 °C pari a 15.92 cST, IV pari a 164, API SL, sembrava proprio quello che poteva fare al caso mio: un 10w40, tendente al 10w50 come comportamento. Peccato che non esista più o, per meglio dire, è stato prontamente modificato con viscosità cinematica a 40 °C = 90 cSt, a 100 °C = 13,7 cSt, IV = 155, API SN. In pratica, è stato riformulato per i propulsori più moderni, il che è comprensibile da un punto di vista meramente commerciale.

    Trovare qualcosa che gli somigli è tutt'altro che semplice:

    Phillips Shield classic 10w40:

    https://s3.amazonaws.com/phillips66-...pdf?1481657664

    sebbene a minor indice di viscosità. Ci sarebbe anche il vanguard multi-s serie 10w40:

    http://www.compagniaitalianalubrific...iew/V102110W40

    Con viscosità a 40 °C pari a 115 cSt, a 100 °C pari a 16.1 cSt, VI = 150.

    Tuttavia, la non immediata reperibilità, suggerisce di guardare qualcos'altro. Un buon prodotto sembrerebbe il repsol elite multivalvulas 10w40:

    http://www.repsoloil.at/shop/Produkt...cm11-15471.pdf

    Non ci si lasci ingannare dal VI = 150 min (che, peraltro, non riesco ad interpretare in pieno). In realtà, facendo il calcolo tra 97 e 15 cSt, si ottiene un VI pari a 162.4. Si avrebbe così un olio che opera con viscosità maggiore rispetto all'eni i sint in tutto l'intervallo e, contemporaneamente, con migliore VI.

    Altro lubrificante di un certo interesse è il total quartz 7000 10w40:

    https://www.totalerg.it/pdf/prodotti...0%2010W-40.pdf

    L'ottimo indice di viscosità = 160, unito a valori di viscosità cinematica relativamente alti, lo rendono "papabile" per il bialbero, oltre ad essere facilmente reperibile.

    Volendo qualcosa di meno viscoso del total e con VI migliore dell'i sint, ecco che una validissima alternativa è lo shell helix hx7:

    http://www.e-lubrificanti.it/home/-2...product_id=266

    Tutti gli oli finora analizzati (tranne il vanguard, che ha specifica API SL) hanno specifica API SN. Pur essendo il ragionamento valido, la domanda è: esiste la possibilità di un "ritorno al passato", per ottenere qualcosa che nasce per essere più vicino alle esigenze dei propulsori vecchia scuola?

    La risposta, da un po' di tempo a questa parte, è l'agip novecento racing 10w40:

    https://oilproducts.eni.com/media/pd...e-1910_ITA.pdf

    E' interessante osservare come il VI sia praticamente identico a quello dell'i sint. Tuttavia, i valori di viscosità cinematica sono complessivamente traslati verso l'alto, rendendolo quindi più adatto per i motori che scaldano come il mio. La specifica API SL conferma tale tesi: l'additivazione dovrebbe essere quella di un tempo, con l'effetto di "retrodatare" il prodotto finale. Altro grosso vantaggio che avrei nell'adozione è un ridotto stress del propulsore al cambio di lubrificante: essendo più o meno basato sulla stessa chimica, non ho la "contaminazione" dell'olio di marca diversa con i residui sparsi nel motore del vecchio. Per contro, non è facilmente reperibile (anzi, sarà in commercio tra qualche settimana), dunque non si hanno ancora recensioni e prove sul campo di chi lo ha utilizzato.

    Ricapitolando, quindi, le scelte migliori nell'alveo della viscosità 10w40 appaiono:

    Agip novecento racing
    Total quartz 7000
    Repsol elite multivalvulas
    Vanguard multi-s serie.

    Fermo restando che ciò non ha valore generale ma va riferito al mio propulsore, considerato il punto di partenza e sapendo in che direzione si gradisce andare. Quello che invece penso si possa generalizzare è il metodo applicato.

    Sono graditi suggerimenti, mentre, per le altre gradazioni, rimando ad un successivo post.
    Ultima modifica di ale81alfista; 22-04-2018 alle 12:54

  10. #20
    Smanettone
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    punto 1.2 16v

    Re: Indice di viscosità - VI... usiamolo (?)

    quando si ha a che fare con i 10w40,è abbastanza "riduttivo" cercare migliorie solo leggendo i parametri delle schede.
    Diviene più importante trovare un olio con meno spessore cinematico e con valori che rimangono stabili nel tempo, visto che la natura dei 10w40 non ammette grossi sacrifici da parte dell'olio.
    E' possibile che si mascheri la vera qualità dell'olio quando si guida tranquillamente, ma se si va a vedere dal vivo i motori maltratti pieni di 10w40, la verità prima o poi viene a galla. Non è un caso difatti che attorno ai 100 mila km si inizi a discutere su quale olio sia meglio o peggio per contenerne i consumi o per non sentirlo sfinire sotto i colpi del caldo estivo e questo, a causa di banali oli 10w40 messi in precedenza. Per quanto la teoria esposta da coolele possa aiutare a capire molte cose, è all'atto pratico che si vedono le verità e non è un caso che più che i dati delle tds, a volte serve conoscere l'esperienza e l'onestà qualitativa del produttore.
    Il casus belli dei motori del gruppo FCA è di solito il selenia 20k 10w40 SL A3 che con i suoi parametri da minerale, alla lunga più che lacche e morchie non può fare se messo alla frusta.
    Quando si ha a che fare con un motore che scalda, a meno che non sia un difetto di progettazione, bisogna assicurarsi di avere il circuito di lubrificazione pulito ivi compreso il circuito di raffreddamento (che di solito sui motori datati vive di antigelo acido e stantio, dove le incrostazioni ne minano la circolazione).
    Se si ha un circuito dell'olio abbastanza decente (almeno come pulizia) allora si può discutere sui vari parametri dove di solito, si dovrebbe cercare di contenere le viscosità cinematiche per far diminuire l'attrito e il conseguente aumento di temperatura.

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