Ragazzi, stasera non avendo nulla da fare, mi sono dilettato a riprendere in mano qualche vecchio appunto, ricordi di quando ero in USA...
Mi sono divertito a rileggermi quello che avevo circa l'indice di viscosità (VI ossia "Viscosity Index").
Ebbene, devo dire che avevo dimenticato perfino l'esistenza di questo parametro che spessissimo viene fornito dai produttori nelle schede tecniche dei loro oli motore (ma spesso anche in quelle degli oli cambio/trasmissioni).
Ebbene, volevo raccontarvi quello che mi son riletto, poichè magari anche a voi è sorta una domanda: come può tornarmi utile? Cacchio vuol dire?
Ebbene, scrivo due righe e vi dico in soldoni a cosa serve a noi utenti finali il VI:
Premettiamo che ogni olio motore con VI maggiore di 100 si definisce a "elevato indice di viscosità".
Ebbene, tanto più alto l'indice di viscosità, tanto migliore l'olio... o almeno questo è quello che ci vogliono far credere i produttori!
Veniamo al nocciolo:
ogni olio multigrado, per essere chiamato tale, ha bisogno di contenere un'additivazione che gli consenta di mutare la viscosità con il variare delle temperature e di mantenere le proprie caratteristiche. Tanto più dovrà innalzare la sua viscosità col riscaldamento (del motore), tanto più sarà importante il mantenimento delle caratteristiche, tanto maggiore dovrà essere l'additivazione suddetta ("modificatore di viscosità"). Le molecole di questa additivazione, con l'aumento di temperature, si allungano e dilatano fungendo come vere e proprie "reti" che impediscono alle molecole degli oli di dilatare oltre un certo limite e, contemporaneamente, avendo una dilatazione molto ampia, consentono all'olio di raggiungere viscosità elevate. Ecco il punto, il VI indica in modo abbastanza attendibile quanta additivazione e quante molecole sono presenti in un olio motore.
Quindi, faccio qualche esempio: un olio con VI 130 avrà ovviamente meno additivazione di uno che ha VI 164.
Il valore VI è importantissimo per valutare la prestazione dell'olio a caldo: tanto maggiore sarà l'additivazione di modificatore di viscosità, tanto più l'olio resisterà alle alte temperature.
Ma arriveranno subito i primi dubbi: perchè un olio competizione 15W50 da 30 Euro/litro ha un VI MINORE del mio superfichissimo olio "Pippo" 10W60 da 10 Euro al litro? Stando a quello che abbiamo letto prima, il mio olio è migliore e costa 1/3!
Le cose ovviamente non stanno proprio così. Anzitutto la gradazione: abbiamo detto che il modificatore di viscosità serve a far sì che l'olio passi da una gradazione a un'altra. Quindi, tanto maggiore dovrà essere il "salto", tanto maggiore l'additivazione. Ad esempio, un olio 5W50 dovrà modificare di ben 10 volte la sua viscosità per poter passare dalla viscosità a freddo a quella prevista a caldo, quindi conterrà una buona dose di modificatore (e il VI si alza...); un 15W40, al contrario, dovrà fare un "salto" di circa 2,5 volte la sua viscosità iniziale per raggiungere quella a caldo... il VI sarà minore di quello del 5W50.
Ma non è finita qui: le molecole dell'additivazione si spezzano e gli oli degradano così in modo più o meno veloce. Quindi, oli che necessitano di parecchia additivazione degraderanno più velocemente e di più di oli che ne hanno di meno, ad esempio un 10W60 dopo 8000 km sarà diventato un 10W45 o simile mentre un 15W40 sarà -diciamo- un 15W38.
E perchè allora le case produttrici ci dicono che un elevato VI significa che l'olio manterrà la viscosità e le prestazioni nel tempo? Paragoniamo due oli entrambi 10W40, il primo con VI 130, il secondo con VI 145. Nell'uso, entrambi cominceranno a degradare e le molecole dell'additivazione a spezzarsi, gli oli andranno mutando gradazione. Dopo 10.000 Km il primo olio avrà gradazione 10W20, mentre il secondo 10W32; questo perchè il secondo olio aveva una "riserva" maggiore di additivazione, quindi le molecole che andavano rompendosi venivano "rimpiazzate" da altre; il primo dei due oli non aveva tutta questa riserva! E cosa avremmo dedotto se avessimo ottenuto che entrambi gli oli dopo 10.000 km avessero avuto gradazione 10w32? Ecco un altro fattore: il primo olio aveva additivazione migliore (e più costosa) del secondo, quindi pur avendone meno ha resistito di più nel tempo e alle sollecitazioni. Quasi di sicuro, il primo degli oli sarebbe costato di più del secondo in termini produttivi.
In generale possiamo anche dire che le additivazioni usate negli oli destinati ai motori benzina sono più economiche e di qualità peggiore rispetto a quelle usate negli oli per motori diesel, che generalmente scaldano di più e sporcano di più il lubrificante. Il bello sarebbe poter mettere oli per motori diesel nei benzina, la cosa è fattibilissima su vecchie motorizzazioni, ma sulle nuove ci sarebbero diversi problemi per via di densità maggiori degli oli per motori diesel, problemi ai catalizzatori per via delle differenti additivazioni detergenti... insomma: generalmente non se poffà!
Alla fine di tutto lo sproloquio, che ho cercato di spiegare in modo chiaro e semplice ma chiaro e semplice son certo non è, che ci facciamo con questo benedetto VI??
Riepiloghiamo e traiamo conclusioni:
- oli molto eclettici (10W60, 5W50 ma anche 5W40 e 10W50) sono maggiormente inclini a mutare di viscosità con l'uso rispetto a altri più "terreni" (10W40, 15W40, 20W40 e 20W50), che quindi sono più stabili.
- inevitabilmente, gli oli full sint dovranno comunque fare un uso abbastanza largo dell'additivazione e quindi presenteranno VI elevato, ciò per andare incontro alle variazioni di viscosità che promettono.
- Quando ci troviamo di fronte a oli che hanno bassa necessità di additivazione (10w40, 15w40 e comunque oli stabili), un elevato indice VI sta a significare che quell'olio è stato comunque formulato in modo da mantenere le proprie caratteristiche il più possibile nel tempo, avendo inserito una buona "riserva" di molecole.
- un olio minerale/semisintetico è generalmente più stabile di un eclettico full sint. Un full sint con gradazione "terrena" (15W40, 10W40, 5W30, 20W50) sarà senz'altro più stabile del sintetico 10W50/60, 5W50. Questo non significa che il sintetico 10W60 è da buttare (tutt'altro), ma semplicemente che andrà sostituito con puntualità alle cadenze prescritte (ma questa è una buona norma per qualsiasi olio, se non per il decadimento, almeno per i contaminanti).
Vi è venuto il mal di testa? Mi auguro di no! l'argomento è interessante e direi che il VI, nel suo piccolo, è un parametro di riferimento utile, ma a patto di comprendere di cosa si tratta... e tutto lo scritto che ho fatto spero aiuti a chiarirlo a chi non sa cosa sia!
Mi sono divertito a rileggermi quello che avevo circa l'indice di viscosità (VI ossia "Viscosity Index").
Ebbene, devo dire che avevo dimenticato perfino l'esistenza di questo parametro che spessissimo viene fornito dai produttori nelle schede tecniche dei loro oli motore (ma spesso anche in quelle degli oli cambio/trasmissioni).
Ebbene, volevo raccontarvi quello che mi son riletto, poichè magari anche a voi è sorta una domanda: come può tornarmi utile? Cacchio vuol dire?
Ebbene, scrivo due righe e vi dico in soldoni a cosa serve a noi utenti finali il VI:
Premettiamo che ogni olio motore con VI maggiore di 100 si definisce a "elevato indice di viscosità".
Ebbene, tanto più alto l'indice di viscosità, tanto migliore l'olio... o almeno questo è quello che ci vogliono far credere i produttori!
Veniamo al nocciolo:
ogni olio multigrado, per essere chiamato tale, ha bisogno di contenere un'additivazione che gli consenta di mutare la viscosità con il variare delle temperature e di mantenere le proprie caratteristiche. Tanto più dovrà innalzare la sua viscosità col riscaldamento (del motore), tanto più sarà importante il mantenimento delle caratteristiche, tanto maggiore dovrà essere l'additivazione suddetta ("modificatore di viscosità"). Le molecole di questa additivazione, con l'aumento di temperature, si allungano e dilatano fungendo come vere e proprie "reti" che impediscono alle molecole degli oli di dilatare oltre un certo limite e, contemporaneamente, avendo una dilatazione molto ampia, consentono all'olio di raggiungere viscosità elevate. Ecco il punto, il VI indica in modo abbastanza attendibile quanta additivazione e quante molecole sono presenti in un olio motore.
Quindi, faccio qualche esempio: un olio con VI 130 avrà ovviamente meno additivazione di uno che ha VI 164.
Il valore VI è importantissimo per valutare la prestazione dell'olio a caldo: tanto maggiore sarà l'additivazione di modificatore di viscosità, tanto più l'olio resisterà alle alte temperature.
Ma arriveranno subito i primi dubbi: perchè un olio competizione 15W50 da 30 Euro/litro ha un VI MINORE del mio superfichissimo olio "Pippo" 10W60 da 10 Euro al litro? Stando a quello che abbiamo letto prima, il mio olio è migliore e costa 1/3!
Le cose ovviamente non stanno proprio così. Anzitutto la gradazione: abbiamo detto che il modificatore di viscosità serve a far sì che l'olio passi da una gradazione a un'altra. Quindi, tanto maggiore dovrà essere il "salto", tanto maggiore l'additivazione. Ad esempio, un olio 5W50 dovrà modificare di ben 10 volte la sua viscosità per poter passare dalla viscosità a freddo a quella prevista a caldo, quindi conterrà una buona dose di modificatore (e il VI si alza...); un 15W40, al contrario, dovrà fare un "salto" di circa 2,5 volte la sua viscosità iniziale per raggiungere quella a caldo... il VI sarà minore di quello del 5W50.
Ma non è finita qui: le molecole dell'additivazione si spezzano e gli oli degradano così in modo più o meno veloce. Quindi, oli che necessitano di parecchia additivazione degraderanno più velocemente e di più di oli che ne hanno di meno, ad esempio un 10W60 dopo 8000 km sarà diventato un 10W45 o simile mentre un 15W40 sarà -diciamo- un 15W38.
E perchè allora le case produttrici ci dicono che un elevato VI significa che l'olio manterrà la viscosità e le prestazioni nel tempo? Paragoniamo due oli entrambi 10W40, il primo con VI 130, il secondo con VI 145. Nell'uso, entrambi cominceranno a degradare e le molecole dell'additivazione a spezzarsi, gli oli andranno mutando gradazione. Dopo 10.000 Km il primo olio avrà gradazione 10W20, mentre il secondo 10W32; questo perchè il secondo olio aveva una "riserva" maggiore di additivazione, quindi le molecole che andavano rompendosi venivano "rimpiazzate" da altre; il primo dei due oli non aveva tutta questa riserva! E cosa avremmo dedotto se avessimo ottenuto che entrambi gli oli dopo 10.000 km avessero avuto gradazione 10w32? Ecco un altro fattore: il primo olio aveva additivazione migliore (e più costosa) del secondo, quindi pur avendone meno ha resistito di più nel tempo e alle sollecitazioni. Quasi di sicuro, il primo degli oli sarebbe costato di più del secondo in termini produttivi.
In generale possiamo anche dire che le additivazioni usate negli oli destinati ai motori benzina sono più economiche e di qualità peggiore rispetto a quelle usate negli oli per motori diesel, che generalmente scaldano di più e sporcano di più il lubrificante. Il bello sarebbe poter mettere oli per motori diesel nei benzina, la cosa è fattibilissima su vecchie motorizzazioni, ma sulle nuove ci sarebbero diversi problemi per via di densità maggiori degli oli per motori diesel, problemi ai catalizzatori per via delle differenti additivazioni detergenti... insomma: generalmente non se poffà!
Alla fine di tutto lo sproloquio, che ho cercato di spiegare in modo chiaro e semplice ma chiaro e semplice son certo non è, che ci facciamo con questo benedetto VI??
Riepiloghiamo e traiamo conclusioni:
- oli molto eclettici (10W60, 5W50 ma anche 5W40 e 10W50) sono maggiormente inclini a mutare di viscosità con l'uso rispetto a altri più "terreni" (10W40, 15W40, 20W40 e 20W50), che quindi sono più stabili.
- inevitabilmente, gli oli full sint dovranno comunque fare un uso abbastanza largo dell'additivazione e quindi presenteranno VI elevato, ciò per andare incontro alle variazioni di viscosità che promettono.
- Quando ci troviamo di fronte a oli che hanno bassa necessità di additivazione (10w40, 15w40 e comunque oli stabili), un elevato indice VI sta a significare che quell'olio è stato comunque formulato in modo da mantenere le proprie caratteristiche il più possibile nel tempo, avendo inserito una buona "riserva" di molecole.
- un olio minerale/semisintetico è generalmente più stabile di un eclettico full sint. Un full sint con gradazione "terrena" (15W40, 10W40, 5W30, 20W50) sarà senz'altro più stabile del sintetico 10W50/60, 5W50. Questo non significa che il sintetico 10W60 è da buttare (tutt'altro), ma semplicemente che andrà sostituito con puntualità alle cadenze prescritte (ma questa è una buona norma per qualsiasi olio, se non per il decadimento, almeno per i contaminanti).
Vi è venuto il mal di testa? Mi auguro di no! l'argomento è interessante e direi che il VI, nel suo piccolo, è un parametro di riferimento utile, ma a patto di comprendere di cosa si tratta... e tutto lo scritto che ho fatto spero aiuti a chiarirlo a chi non sa cosa sia!
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