S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

[Dr. Ergal]

Questa è la coronaca della definitiva trasformazione di un turistico CBR1100XX, moto dal motorone esagerato ma dal layout un po' troppo touring , in una sportivona cicciona in salsa "anni '90"

Ecco la prima immagine dei lavori dello Step 3.



Come si può intuire, gli interventi sono tanti e decisamente invasivi; il lavoro sarà lungo ed il cammino arduo

2° episodio

Prima di mettere le mani sul motore, dò una bella pulita alal zona del passaggio catena: 50.000 km avevano ricoperto la culla inferiore del telaio di uno strato di morchia spesso un dito



Con il motore bello pulito mi concentro sul volano del generatore; lo sostituirò con un altro volano, tornito di 1.2mm, alleggerito di 190gr e riequilibrato. La diminuzione di massa volanica aiuterà questo motore a essere un po' più spigliato

Volano originale


Volano "special"


Per estrarre il volano ho realizzato al tornio un estrattore apposito (quello originale Honda costa un rene )


Per diminuire ancora le masse giroscopiche di questo comparto, ho sostituito le viti di serraggio del volano (con la ruota libera) utilizzando viteria in titanio, con un risparmio di ulteriori 15gr. Poco, forse, ma fa tanto "racing"

Prima di rimontare il volano ho pulito ed ingrassato la gabbia a rulli della ruota libera con grasso al bisolfuro di molibdeno

Ho pensato a rendere "racinga" anche lo statore...


...ed il carter (ho un nome da difendere )



3° episodio

La frizione non necessitava di particolari interventi manutentivi: ho solo verificato che molle e dischi rientrassero ancora nei termini di tolleranza previsti dal manuale d'officina ed ho provveduto a installare delle viti di ritegno in Titanio al posto delle originali in acciaio, per ridurre ancora le masse inerziali giroscopiche.
Qua vediamo le molle rilasciate, poco prima della sostituzione delle viti


Le viti originali...


...e quelle in titanio: adesso ho la frizione "racing"



Per assicurare un maggior precarico alle molle frizione, chiamate a sostenere la maggior coppia del motore "vitaminizzato", ho serrato le viti a 13Nm contro i 12 della coppia di serraggio standard

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Una volta sistemata la frizione mi sono occupato del tenditore della catena di distribuzione: a quasi 50.000 km un controllo è d'obbligo
Il tenditore era un po' "secco", ed il pistone scorreva male; in compenso i pattini di guida e la catena erano in buone condizioni, e non richiedevano alcuna sostituzione
Ho perciò sostituito il tenditore con uno manuale; per fissarlo al blocco cilindro ho usato due viti in titanio al posto delle originali. Il vantaggio di peso, considerando che NON si tratta di masse giroscopiche, è quasi nullo (una decina di grammi), ma fa molto "racing"...


Visto che per controllare adeguatamente il tiro catena era indispensabile rimuovere il coperchio delle punterie (il lasco della catena si misura tra i due rocchetti degli alberi a camme), ne ho approfittato per pulirlo e per installare due bei coperchi in ergal per le aperture del circuito PAIR (già eliminato nello "Step 0"


(segue...)

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

4° episodio

Una volta esauriti gli interventi all'interno del motore, ho provveduto ad una completa riorganizzazione dei cablaggi elettrici nella zona del blocco motore, proprio sopra l'alloggiamento del cambio; così come escono dalla linea di montaggio, tali cablaggi sono ospitati un po' alla rinfusa, tenuti insieme solo da una fascetta metallica, e sono esposti al calore ed alla sporcizia (in quella zona arriva il materiale lanciato dalla ruota posteriore), tant'è che le guaine dei cavi iniziavano ad essere indurite e screpolate.
Ho quindi risistemato i cablaggi ospitandoli in una canalina passacavi, o legandoli ad essa, così da rendere più pulito e ordinato il vano del cambio e proteggere il cavo più delicato, quello della fase, che esce dal pick-up sul lato destro. La cuffia originale va a carenare il gomito di chiusura della canalina, assicurando ermeticità alle intemperie per i 5 connettori che ivi convergono.



Una volta sistemato l'impianto elettrico ho inserito il telaietto posteriore; l'intento era quello di eliminare l'unità originale in acciaio con qualcosa di più leggero. Il telaietto di serie è pensato per essere robusto e solido anche sotto il carico di due persone più un tris di borse. Visto che questa esigenza è venuta meno per via del nuovo target d'utilizzo, si può tranquillamente installare qualcosa di più corsaiolo. La scelta è caduta sul telaietto posteriore di un CBR900RR '96, sia per sfruttare la parentela di progetto tra le due moto (che hanno una matrice comune molto simile) sia per ospitare la coda più sportiva dell'RR, che io amo incondizionatamente e che ritengo il codino più bello mai prodotto
Il telaietto è stato riadattato pesantemente nella zona delle bretelle di fissaggio superiori, mentre gli attacchi inferiori sono stati solo spostati all'indietro per adattarsi al maggior sviluppo longitudinale del telaio maestro del 1100.




5° episodio

Dopo il posizionamento del telaietto posteriore, si comincia a dare una forma al retrotreno.
La tabella di marcia del progetto prevede l'installazione del forcellone del CBR900RR '98 (si comincia a capire l'ispirazione che ho seguito per questo "Step 3" )

Grazie alle standardizzazioni di scala operate da Honda (i due forcelloni hanno il MEDESIMO perno, identico al mm), il pezzo si monta senza nessuna modifica se non la diversa registrazione della boccola di spinta.


ecco come si presenta il nuovo forcellone



una vista dal retro



La cosa fichissima è che il forcellone ha la linea d'asse della catena PERFETTAMENTE allineata al pignone, il che vuol dire che la ruota posteriore e la catena verranno perfettamente allineati rispetto alla mezzeria della moto, come col forcellone originale


c'è però un problema: l'attacco del Pro-Link del forcellone è disassato di 21mm; questo perchè sul CBR900 il monoammortizzatore è spostato appunto di 21mm dalla mezzeria del veicolo


ho risolto realizzandomi al tornio tre boccole distanziatrici in alluminio, così da far lavorare insieme forcellone e Pro-Link originale



per compensare l'aumento di sollecitazione (oltre allo sforzo di taglio presente "di serie" si aggiunge una componente di flessione data dal disallineamento) ho sostituito le viti originali, che sarebbero state ugualmente da cambiare visto che ora risultano corte, con elementi in 12.9, materiale da viti molto più resistente del comune 8.8 (1200 N/mm2 contro 800 N/mm2).

Adesso tutto combacia alla perfezione !



6° episodio

Adesso che il forcellone e il telaietto reggisella sono stati definiti, si passa alla sistemazione dell'impianto elettrico, che dovrà essere spalmato su un sottocodone che non è predisposto per questi cablaggi (sul CBR900RR molti dei passaggi erano a destra mentre qui sono a sinistra).
In un primo momento avevo piazzato il regolatore di tensione su un fazzoletto di rinforzo, così da essere molto esposto al passaggio d'aria garantito dalle feritoie del codone...



Solo che poi mi sono accorto che impediva il montaggio del guscio destro della coda, quindi mi sono visto costretto a trovargli un'altra disposizione; ero un po' scettico, onestamente (sotto la sella prende certamente meno aria, anche se comunque tutto il comparto è in comunicazione con l'aria esterna) ma dopo aver visto dove han piazzato il regolatore sulle serie CBR/RR (praticamente attaccato alla testata del motore) mi son detto che poteva andar bene anche così.
Nel vano sottosella (che ha una capienza impressionante) vanno la centalina originale, il G-Pack e la Power Commander)


Dopo aver concluso l'impianto elettrico si passa finalmente a vestire il tutto con la coda; l'ho montata per definire i tagli da affettuare (interferiva con le due bretelle posteriori del telaio maestro) prima di mandare tutto in carrozzeria.
Eccovi l'anteprima




(il nastro giallo serviva a impedire al catarifrangente di riflettere il flash della digitale)


Poi ho presentato anche sella e serbatoio, per sincerarmi di aver azzeccato le proporzioni e le disposizioni. Se la coda sembra bassa è perchè manca il guscio della sella posteriore, e comunque la coda è risultata più alta di quasi 100mm rispetto all'originale

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

Aggiornamento


I lavori latitano, perchè devo aspettare di poter avere un momento libero per potermi fare al tornio/fresa l'estrattore per i cuscinetti di sterzo (mi RIFIUTO di comprare quello originale Honda, che te lo fa pagare uno sproposito !!) In attesa poi che la carrozzeria finisca il lavoro alle plastiche della moto, mi sono dedicato a piccoli affinamenti.


Dato che i cablaggi elettrici dell'XX sono del tutto diversi da quelli del CBR900, e che soprattutto le funzioni di posizione e stop sono separate tra le due lampadine (mentre nel 900 ogni lampadina ha posizione e stop) , sono stato costretto a rifare i cablaggi; per non danneggiare nulla ho usato dei capicorda per collegare i fili del gruppo CBR900 ad un altro gruppo di fili a cui avevo già piazzato dei capicorda piatti, sagomati per poter entrare senza danno negli spinotti originali dell'XX; in questo moto ho di fatto ricreato un collegamento a spinotti che mi basterà scollegare quando vorrò riportare l'Uccellone alle condizioni standard


Visto che il layout della coda è completato, ho sistemato anche le pregevoli (e robustissime !!) staffe in carbonio per gli scarichi.


Manca il foro per l'attacco della marmitta perchè queste ultime dovranno essere realizzate su misura: deciderò quindi dove praticare il foro quando il disegno degli scarichi sarà definito col fornitore.


Ho anche riorganizzato il capientissimo vano portaoggetti affinchè le centraline occupino il minor spazio possibile e che vengano fissate in maniera solida e affidabile: due strisce di neoprene (sotto) e la cinghia (sopra) ammortizzeranno i sobbalzi per l'elettronica


In ultimo, prima di portare i cerchi a verniciare, ho sistemato il mozzi ruota per ospitare la nuova corona, una fichissima SuperSprox Stealth :woot: :alienff: : si tratta di una corona bimetallica, con mozzo in Ergal7075 collegato tramite rivetti alla corona in acciaio. Chi storce il naso alla parola "rivetti" sappia che quasi tutti i piatti frizione della auto (quindi si parla di coppie e potenze notevoli) sono fissati proprio tramite rivettaura



Ho approfittato per fare un confronto tra il vecchio mozzo ed il nuovo. Oltre al vantaggio di peso dato dalla corona, ci sono anche le viti di fissaggio in titanio ed il mozzo stesso, che è più leggero e leggermente più piccolo di diametro, contribuendo a limitare le inerzie.



Una volta installati i nuovi cuscinetti di sterzo (dei TimKen a rulli conici), ho provveduto a realizzare, di tornio e di fresa, un attrezzo per poter serrare la ghiera di detti cuscinetti alla coppia prevista (26Nm)



Con quest'attrezzo ho potuto agevolmente serrare i cuscinetti di sterzo usando una chiave dinamometrica con bussola TCEI8 e attacco da ½"


A titolo di cronaca, riporto le foto della pesatura delle piastre inferiori di sterzo: la differenza di peso è imbarazzante, specie se si considera che a quella del 900 sono state asportate anche le battute dello sterzo (interferivano col collo del cannotto)

Piastra del CBR1100XX (1795 gr)


Piastra del CBR900RR (1210 gr)


Con le piastre correttamente installate, ho eseguito una breve revisione alle forcelle prima di montarle, pulendo i pompanti e sostituendo l'olio.


Una piccola morsa (rivestita di plastica per non danneggiare le superfici dei piedini) mi ha permesso di lavorare comodamente


Per rimpiazzare la mancanza delle battute di sterzo ho adottato un sistema dal sapore molto "vintage" (veniva usato diffusamente sulle sportive fino alla metà degli anni '80): un collare di gomma sullo stelo della forcella, che fa da tampone sul telaio fungendo da finecorsa dello sterzo. Nel dettaglio in foto si vedono anche i supporti per le tubazioni dei freni, in leggerissima plastica, e le viti di ritegno della piastra, in titanio,


Con la nuova forcella, l'avantreno inizia a prendere finalmente forma...


In attesa che i cerchi tornino dalla carrozzeria, sono state realizzate al tornio le nuove boccole distanziatrici per i mozzi, realizzate in Anticorodal6011; sono così leggere che, al confronto con le originali, sembrano di carta...


Piccola nota per la pompa dei freni: vista la sua disposizione radiale, che rende difficoltoso l'aggancio dei tubi, è stato installato un adattatore che riporti l'attacco della linea in posizione classica

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

Dopo lunga attesa sono arrivate le tubazioni dell'impianto di raffreddamento, commissionate alla ditta "Fram Corse" di Verona. L'attesa è stata giustificata dal fatto che non esisteva in commercio un kit per il CBR1100XX, e ogni elemento è stato fatto su misura partendo dai tubi di serie, con un adeguato maggioramento dei tratti siliconici per l'eventuale aggiustaggio. Ulteriore complicazione era il fatto che l'XX ha alcuni tratti dell'impianto costituiti da tubi di diametro leggermente più grande di quello universalmente adottato dalle maxi sul mercato, costringendo il fornitore a reperire tubi speciali (sia in alluminio che siliconici) appositamente per allestire questo kit.
Alla fine ne è valsa la pena, perchè il risultato è questo:









E' impressionante la morbidezza dei tubi siliconici, che consente loro di piegarsi e adattarsi al meglio alla morfologia dell'impianto.

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L'altra parte di questo "sottostep" era costituita dai semimanubri regolabili: i manubri di serie del CBR900RR '98, da cui è stato estrapolato l'intero avantreno, sono eccessivamente avanzati e abbassati per potersi sposare con il quadro completo della moto, visto che interferiscono sia con i tubi dell'airbox che con il cockpit della strumentazione. Lo avevo previsto, anche se non avevo immaginato COSI' TANTA interferenza. Beh, poco male, perchè la cosa mi ha permesso di installare sulla moto queste meraviglie:


Sono semimanubri regolabili, un capolavoro della ditta "Zetasassi" di Parma; sono interamente realizzati in Anticorodal 6082T6, realizzati dal pieno con macchine CNC. Sono veramente robusti, ed hanno rifiniture da favola. Eccone un esempio: il dettaglio dei collari e dei braccetti di regolazione (tutte le forature da 5mm, una di seguito all'altra, servono per posizionare i semimanubri in tutte le posizioni possibili, da 0 fino a 10°, in entrambi i sensi )


La loro estrema modularità ha permesso di piazzare i tubolari dei manubri rivolti all'indietro, così da ripristinare la configurazione originale, e raggiungono quasi l'altezza della configurazione standard; restano un poco più bassi (10mm scarsi), ma visto l'indirizzo d'uso, ciò non è un male
Ecco alcuni scatti del montaggio







Le rifiniture (posizionamento finale dei componenti al manubrio e contrappesi) verrà effettutato a fine lavori.

(segue...)

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

PRIMI METRIII !!!

Si inizia a intravedere la moto nella sua forma definitiva: le sovrastrutture sono a posto, e anche la definizione del pomte di comando, specie nell'interfaccia manubri/strumentazione, è sistemata. Ne ho quindi approfittato per montare sulla moto le vecchie ruote (i nuovi cerchi sono ancora in carrozzeria) per farle fare i primi metri fuori dal garage, così da avere anche un'idea delle proporzioni globali di tutto l'insieme.

come si nota, il parafango anteriore fa veramente la barba alla ruota !!! Inseguito lo riposizionerò correttamente.

Ecco le prime foto (la sella è soltanto appoggiata senza essere fissata)







Il cavalletto centrale è montato unicamente per sostenere la moto quando lavoro sul monoammortizzatore; verrà rimosso non appena il lavoro sarà finito, anche perchè, per via della maggiore inclinazione del forcellone dovuta all'interasse allungato del mono, va ad interferire col ramo inferiore della catena di trasmissione.


A livello tecnico restano da definire solo gli scarichi, poi l'elaborazione può dirsi completata (dettagli a parte); al momento mi sono limitato a pulire il filtro dell'olio; sì, perchè nello "step 2" ho installato un finltro olio K&P, che ha una struttura con calza metallica in acc. inox facilmente lavabile: basta scomporre la cartuccia dal corpo (in Ergal) e poi soffiarla.





Nel frattempo la carrozzeria mi ha consegnato questi due oggettini ...



Ho potuto montare le gomme e gli accessori (dischi freno, distanziali, adesivi, ecc...) e prima di queste operazioni ho pesato i componenti originali XX e quelli "Step 3".
Dunque, all'avantreno abbiamo un risparmio di peso di quasi 250gr ripartiti tra cerchio (200gr) e viteria in titanio per i dischi, ma il divario più grande si ha al retrotreno, dove il cerchio CBR900 porta un risparmio di 700gr mentre la corona SuperSprox e il mozzo portacorona lasciano sulla bilancia quasi 1100gr, per un risparmio totale di 1800gr (sì, proprio 1.8 kg) di masse giroscopiche!

Il risultato estetico, poi, mi soddisfa pienamente; ecco qualche scatto rubato all'officina

Cerchio anteriore


Avantreno montato


Dettaglio della modanatura sul proflo del cerchio :B):


Cerchio posteriore


Dettaglio della valvola aria, ereditata dallo "Step 2"


Retrotreno installato





Il dado di bloccaggio dell'asse posteriore, nonostante la fattura in ergal, assicura la medesima coppia di serraggio (93Nm) dell'originale pur pesando un quarto (e costando dieci volnte tanto !! ), ma in seguito verrà sostituto da un elemento in titanio

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

Visto che il grosso dei lavori dovrebbe essere completato (solo il primo collaudo potrà dare il benestare definitivo), mi sono dedicato allo spurgo di freni e frizione, e alle rifiniture.

La pompa del freno posteriore mi ha fatto penare (il pompante era passato a miglior vita) ma per fortuna avevo la pompa di un CBR900 tra i ricambi, che è stata installata con poche modifiche.
Finita la frizione, ho messo sù il cupolino, non prima di aver dato un piccolo contributo all'alleggerimento (ma soprattutto all'INTAMARRAMENTO ) occulto della moto...



Una volta montato il cupolino, la prima foto del musetto, dopo 5 mesi che dormiva su uno scaffale


Qui è davanti al garage, dinnanzi al mio stemma che si staglia orgoglioso sul bandone


Una vista di lato molto "racing"


Due viste di 3/4





Adesso mancano le carene e gli scarichi, e abbiamo finito.


Una volta finiti gli spurghi (freno post, ant e frizione), ho installato il plexiglass del cupolino e soprattutto le fichissime e tamarrissime :B): leve Pazzo Racing che tenevo in serbo per la fine dei lavori



Eccole montate







Fatto questo, ho provveduto a piazzare un'altra cosa che tenevo in serbo da mesi: la grafica per la carena destra, realizzata dal buon amico Simone; l'idea era di non creare nulla di diverso dalla grafica originale, perciò mi sono limitato a posizionare sulle pance delle carene gli adesivi degli "sponsor" che mi hanno sostenuto in quest'impresa, con l'aggiunta di un piccolo tocco, la rappresentazione di un "Media Player" col tasto "rewind" premuto, a sottolineare ancora una volta la mia lentezza (tradotto: sono così lento che sembro un media player col testo rewind premuto )




Ecco un paio di viste della moto (quasi) completa





Adesso mancano solo gli scarichi; appena avrò un minuto devo fare la dima per i collettori, e poi farò fare il lavoro; nel frattempo vedrò di farmi due staffe provvisorie per montare i silenziatori originali, così potrò finalmente iniziare il collaudo su strada

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

Concluso positivamente il capitolo "revisione", ho provveduto a installare l'ultimo pezzo dell'elaborazione: l'impianto di scarico.
Come detto in precedenza, c'è voluto un po' per definire il tutto, in quanto la nuova coda obbligava gli scarichi (e quindi i collettori) ad un passaggio diverso rispetto allo standard: dopo una prima dima "quasi azzeccata" è arrivata la seconda release dei collettori, dalla geometria idonea.

Tutto comincia con un bel pacco, curato , tirato all'osso nelle dimensioni per ottimizzare la spedizione e dall'imballo interno accurato per adeguatamente proteggere il prezioso contenuto


Sballo il pacco, e subito mi appaiono i due splendidi silenziatori in titanio con fondello in carbonCHio
Dopo un certo ammattimento per sistemare a dovere i collettori (divisi in due pezzi ciascuno per permettere un calibramento totale), ecco il lavoro finito





La prima accensione, che non poteva avvenire senza la presenza della mia signora come madrina, ha fatto echeggiare per il cortiletto del garage un rombo pieno, ovattato ma possente; io l'avrei preferito un pelo più discreto, ma la Bea mi assicura che non è fastidiosissimo
Quello che mi stupisce è che è OMOLOGATO, con tanto di certificato di omologazione dedicato e numero di matricola di identificazione (non come alcuni fornitori, che fanno un solo certificato generico e poi di volta in volta ti danno la fotocopia).
La cosa carina di questi db-killer è che, essendo a cono chiuso, possono permettersi un'apertura finale enorme pur mantenendo bassa la rumorosità.

Il colpo d'occhio è notevole


Finito lo scarico, ho sistemato le ultime sciocchezzuole, come la sistemazione del freno posteriore


...e l'installazione di alcune "frociate" in titanio
Vite perno anteriore


Dado perno posteriore e viti ritegno pinza freno (così come all'anteriore)


Dado asse di sterzo


Con questi ultimi componenti, posso affermare che il 100% delle viti non strutturali della moto è in ergal, e un buon 75% di quelle strutturali è in titanio, con buona pace del mio portafogli. So che è inutile, ma è "racing"

Ecco alcune viste della moto finita (a questo punto c'è solo la definizione del set-up ciclistico)






A impresa finita, dopo oltre 6 mesi di lavoro, avrei mille persone da ringraziare, a cominciare ovviamente dal mio amore che ha sopportato tutte le mie giornate spese in garage, per proseguire con le Officine Parisi di Arco, che hanno realizzato tutti i pezzi in ergal su mio disegno, o la Carrozzeria MainoCar che si è occupata della verniciatura di carene e cerchi.
Grazie anche a tutti i vari fornitori che si sono prodigati nel fornirmi un prodotto fuori standard, a cominciare dagli eccezionali ragazzi della MassMoto di Palermo per gli splendidi scarichi, così come la ZetaSassi di Parma per i manubri, ed i miei personali "spacciatori" per il materiale accessorio, come dischi freno, leve, sospensioni, ecc...
Sento infine il dovere di ringraziare tutti gli artisti che dallo stereo mi hanno tenuto compagnia nelle (tante) ore spese in officina, da Rondò Veneziano a Yngwie Malmsteen, passando per i Sonata Artica e Michael Buble, Dires Straits e Gary Moore, De Gregori e mille altri ancora. Ad ogni vite è legato un pezzo, un assolo, un arpeggio...

Che dire? Spero che vada bene per quanto è bello (a me, almeno, piace da morire), e spero di collaudarlo al più presto. L'unica cosa che ho potuto constatare nel brevissimo giro di ieri è la notevole repidità nel salire e CALARE di giri del motore, data dalle minori inerzie, interne ed esterne.

A presto (spero) un test, che poi c'è il collaudo in pista e una telefonata a qualche redazione di giornale...

[AlbCo]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

complimenti bel lavoro
certo che fa stano vedere il posteriore 900 sul 1100
ti sei dimenticato di scrivere il peso del mezzo finito.
avrei una domana (forse stupida) da farti, a parte l'impazzimento a trovare il set-up perfetto, il progetto è efficace in pista, cioè secondo te che l'hai provata è + xx o rr???

[Dr. Ergal]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

Il peso totale, secondo la pesatura che ho effettutato io, è 238kg con tutti i liquidi più 10l di benzina (approssimativamente sono 8 kg).
La moto originale stazza intorno ai 260.

Dopo averla provata, sia a Franciacorta che al Mugello, devo dire che... non è ne' RR ne' XX, ma una giusta via di mezzo: decisamente più affilato, preciso e reattivo dell'XX originale, non ha (e non potrà mai averla) però la maneggevolezza di un Fireblade. Ma ha un motore che è una vera favola: spinge come un dannato ma con una progressione veramente elettrica, tanto che anche a pieno gas è impossibile avvertire l'entrata in coppia.
Ma ti assicuro che fa tanta strada


Insomma... una motazza SCINTILLANTE

[deltonerally]

Re: S.U.N. "Step 3" -->CBR1100XR Firebird

ciao doktor ti ho mandato 1 pm