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Sovrasterzo… ma, chi sa?!
Proviamo a fare chiarezza sulle imbardate poiché abbiamo notato una certa confusione sul sovrasterzo (con affermazioni di sovrasterzi di potenza sulle trazioni anteriori) e sulle corrette tecniche per recuperare la sbandata (c’è qualcuno che ha dichiarato di utilizzare il freno o la frizione…). In effetti il sovrasterzo non è facilmente gestibile come il sottosterzo e quindi è bene sapere cosa bisogna fare per non doversi affidare all’istinto, al caso oppure al sentito dire…
Iniziamo dal principio e dal più semplice: le trazioni anteriori
Con questo tipo di auto il sovrasterzo viene causato da un alleggerimento del retrotreno con le ruote sterzate a causa di un trasferimento di carico in avanti, cioè frenando o comunque rallentando l’auto (con questo intendiamo anche il rilascio dell’acceleratore in maniera brusca, o anche lieve a seconda delle caratteristiche dell’auto). Altrimenti può capitare (cosa molto più frequente nelle competizioni che non su strada) che il retrotreno scivoli via in inserimento in curva a causa del muso che riesce a mantenersi in traiettoria più del posteriore. In entrambi i casi la correzione principe è il controsterzo (deciso, veloce e senza scatti) a cui si può aggiungere il gas per tirare un po’ l’avantreno. Correzioni con il freno sono assolutamente da evitare poiché frenando si trasferisce carico all’avantreno alleggerendo ulteriormente un retrotreno già scarico. La frizione ed il cambio non sono da considerarsi comandi fondamentali, bensì solamente attuatori (pulsanti) e per questo non devono essere tenuti in considerazione.
Le trazioni posteriori
Ai più sconosciute la trazioni posteriori hanno la tendenza a sovrasterzare di potenza (un po’ tutte ma in particolare quelle con parecchi cavalli oppure un favorevole rapporto peso/potenza). Certo anche qui si può soffrire con le imbardate provocate da rilasci bruschi del gas o, soprattutto, dalla frenata.
Il metodo corretto con una trazione posteriore per porre rimedio ad un sovrasterzo, ma anche per utilizzarlo per i nostri scopi è quello di tenere giù il gas. Questo vuol dire non rilasciare il gas ma anche non accelerare. In effetti il pedale gas va leggermente sollevato per evitare di aumentare ulteriormente la velocità o la coppia sulle ruote posteriori. Dare ancora gas non comporterebbe altro che un ulteriore perdita di aderenza e quindi un peggioramento dell’imbardata. Si deve quindi rimanere alla stessa velocità bloccando qualsiasi accelerazione, sia positiva che negativa. Con lo sterzo si deve effettuare un rapido controsterzo (e qui vi potrà capitare che il volante decida da solo quanto ruotare, poiché le ruote anteriori tendono a posizionarsi nel verso in cui sta andando l’auto) e bisogna imparare a rendersi conto quando l’auto sta per “sedersi”, cioè quando l’auto sta per terminare la sbandata, per poter riallineare il volante. Altrimenti ci si trova “schiaffeggiati” in sovrasterzo dal lato opposto con una forza doppia rispetto alla prima imbardata e questo è chiaramente difficile da controllare.
L’Elaborare Test Team
Proviamo a fare chiarezza sulle imbardate poiché abbiamo notato una certa confusione sul sovrasterzo (con affermazioni di sovrasterzi di potenza sulle trazioni anteriori) e sulle corrette tecniche per recuperare la sbandata (c’è qualcuno che ha dichiarato di utilizzare il freno o la frizione…). In effetti il sovrasterzo non è facilmente gestibile come il sottosterzo e quindi è bene sapere cosa bisogna fare per non doversi affidare all’istinto, al caso oppure al sentito dire…
Iniziamo dal principio e dal più semplice: le trazioni anteriori
Con questo tipo di auto il sovrasterzo viene causato da un alleggerimento del retrotreno con le ruote sterzate a causa di un trasferimento di carico in avanti, cioè frenando o comunque rallentando l’auto (con questo intendiamo anche il rilascio dell’acceleratore in maniera brusca, o anche lieve a seconda delle caratteristiche dell’auto). Altrimenti può capitare (cosa molto più frequente nelle competizioni che non su strada) che il retrotreno scivoli via in inserimento in curva a causa del muso che riesce a mantenersi in traiettoria più del posteriore. In entrambi i casi la correzione principe è il controsterzo (deciso, veloce e senza scatti) a cui si può aggiungere il gas per tirare un po’ l’avantreno. Correzioni con il freno sono assolutamente da evitare poiché frenando si trasferisce carico all’avantreno alleggerendo ulteriormente un retrotreno già scarico. La frizione ed il cambio non sono da considerarsi comandi fondamentali, bensì solamente attuatori (pulsanti) e per questo non devono essere tenuti in considerazione.
Le trazioni posteriori
Ai più sconosciute la trazioni posteriori hanno la tendenza a sovrasterzare di potenza (un po’ tutte ma in particolare quelle con parecchi cavalli oppure un favorevole rapporto peso/potenza). Certo anche qui si può soffrire con le imbardate provocate da rilasci bruschi del gas o, soprattutto, dalla frenata.
Il metodo corretto con una trazione posteriore per porre rimedio ad un sovrasterzo, ma anche per utilizzarlo per i nostri scopi è quello di tenere giù il gas. Questo vuol dire non rilasciare il gas ma anche non accelerare. In effetti il pedale gas va leggermente sollevato per evitare di aumentare ulteriormente la velocità o la coppia sulle ruote posteriori. Dare ancora gas non comporterebbe altro che un ulteriore perdita di aderenza e quindi un peggioramento dell’imbardata. Si deve quindi rimanere alla stessa velocità bloccando qualsiasi accelerazione, sia positiva che negativa. Con lo sterzo si deve effettuare un rapido controsterzo (e qui vi potrà capitare che il volante decida da solo quanto ruotare, poiché le ruote anteriori tendono a posizionarsi nel verso in cui sta andando l’auto) e bisogna imparare a rendersi conto quando l’auto sta per “sedersi”, cioè quando l’auto sta per terminare la sbandata, per poter riallineare il volante. Altrimenti ci si trova “schiaffeggiati” in sovrasterzo dal lato opposto con una forza doppia rispetto alla prima imbardata e questo è chiaramente difficile da controllare.
L’Elaborare Test Team
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