10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

[TurboTaxi]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

L' abbattimento del CO con il kat è minimo e quello che inevitabilmente arriva al kat, non può certo alimentarlo energeticamente per i cicli successivi, altrimenti basterebbe solo la matrice ceramica e non i metalli catalitici, idem per gli HC.

infatti ha bisogno di incombusti.. per completare la combustione
di co in co2 e gli altri elementi.

Il diesel funziona in eccesso d'aria SEMPRE, che è diverso dal LB, ma molto diverso, puoi arrivare a rapporti stechiometrici ben superiori al LB che hai comunque accensione e non rischi il battito in testa che resta il rischio principe del LB, non hai necessità di fluidodinamiche particolari per la miscelazione della carica attorno alla candela (che non c'è), insomma, sono 2 cose completamente differenti.
Senza dimenticare che i motori LB per gli alti carichi, tornano a funzionare con il classico rapporto 14:1, mentre i diesel devono lavorare in eccesso d'aria anche in questi casi.

mi sembra ovvio.

L' LB è una tecnologia che con la sua ricerca ha permesso di migliorare alcuni aspetti della combustione, ma i motori che funzionano secondo la teoria LB sono ormai obsoleti da un decennio buono, perchè si fa altrettanto bene, se non meglio, con altro ormai, e aspettiamo che si rendano disponibili tecnologie come le turbine a geometria variabili e si farà ancora meglio.

ti dico solo, prova un motore normale con kat e verifica quanti km fa'.
poi lo stesso identico motore, togli kat e lambda, utilizza una mappa fissa rimappata,
per tenere il rapporto abbastanza smagrito,
(senza raggiungere il LB, che ovviamente non puo' mantenere)
poi dimmi quanti km fa'.

[320i S]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

infatti ha bisogno di incombusti.. per completare la combustione
di co in co2 e gli altri elementi.


mi sembra ovvio.

ti dico solo, prova un motore normale con kat e verifica quanti km fa'.
poi lo stesso identico motore, togli kat e lambda, utilizza una mappa fissa rimappata,
per tenere il rapporto abbastanza smagrito,
(senza raggiungere il LB, che ovviamente non puo' mantenere)
poi dimmi quanti km fa'.

Il test che dici l'ho provato (non ti sto a spiegare in che frangente), senz'altro consumerà di meno, ma a livello di risposta ai vari carichi non risponde bene e soprattutto è a forte rischio battito in testa, inutile risparmiare sulla percorrenza se poi rischi di romperlo precocemente.

[TurboTaxi]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

Il test che dici l'ho provato (non ti sto a spiegare in che frangente), senz'altro consumerà di meno, ma a livello di risposta ai vari carichi non risponde bene e soprattutto è a forte rischio battito in testa, inutile risparmiare sulla percorrenza se poi rischi di romperlo precocemente.

non conosco il tipo di test..
ma in generale i nuovi motori sono progettati intorno al katalizzatore.
le camme dell' aspirato e la centralina sono "tunizzate" per la "stufetta"
allora rifare la linea di scarico diretta ed eliminare la sonda puo' dare solo problemi...
pero' se ben realizzato e ben smagrito, sono almeno 5km di autonomia in piu'.
(ovviamente non uso pista con accelleratore a palla !)

[Bastinchio]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

si, ma ad emissioni come stiamo? Che esce dallo scarico? Nel link che ho messo prima viene detto che a livello di emissioni il Lean non è il top

[TurboTaxi]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

si, ma ad emissioni come stiamo? Che esce dallo scarico? Nel link che ho messo prima viene detto che a livello di emissioni il Lean non è il top

ma infatti qui' casca l'asino peloso..
katalizzare il lean burn e' piu' difficile, anche se quancosa di nuovo si sta' provando.
ma il bilancio complessivo di consumo carburante ed emissioni di CO2 e' sicuramente favorevole.

[320i S]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

ripeto che quello che ha portato al non proseguire con LB è la complicazione della fluidodinamica in relazione ai risultati, considerando che già una benzina di minore qualità, manda a monte tutto!
Il kat fa parte della progettazione di un motore, ma non è il fulcro di tutto, quello serve per limitare i problemi della combustione, ma la soluzione è sotto gli occhi di tutti per consumare poco, ovvero ottimi valori di coppia a regimi bassi.

[TurboTaxi]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

ripeto che quello che ha portato al non proseguire con LB è la complicazione della fluidodinamica in relazione ai risultati, considerando che già una benzina di minore qualità, manda a monte tutto!
Il kat fa parte della progettazione di un motore, ma non è il fulcro di tutto, quello serve per limitare i problemi della combustione, ma la soluzione è sotto gli occhi di tutti per consumare poco, ovvero ottimi valori di coppia a regimi bassi.

non e' vero, la ricerca prosegue in molte aziende, soprattutto giapponesi e usa,
un documento molto importante : http://www.sae.org/pdevent/WB1237
a parita' di parametri il lean consuma sicuramente meno.
il problema e' che poche ditte hanno laboratori sufficentemente evoluti
per progettare un sistema di questo tipo.

[320i S]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

Io guardo la realtà dei fatti, le ultime auto con motore LB hanno produzione attorno ai primi anni 2000, nel frattempo si è andati avanti su tutto il resto:
-variatori di fase a più step
-eliminazione della valvola a farfalla tramite variazione dell' alzata
-iniezione diretta
-sovralimentazione completamente a controllo elettronico
Tutto questo non era assolutamente nei piani all' epoca che si parlava dell' LB come strada per abbattere i consumi e riprendo in mano spesso i vecchi numeri di Auto in tema.

[Albertinick]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

Ciao a tutti,
al giorno d'oggi fare un motore lean burn è ancora possibile ma molto costoso; che io sappia, ad esempio, la Mercedes utilizza tale combustione sul motore della Classe A250.
Come già detto da altri, il problema principale è la formazione di NOx, che vengono prodotti quando si raggiungono in camera di combustione alte temperature in presenza di eccesso d'aria, cosa che appunto avviene in questo motore a carica stratificata, in cui gran parte della camera è occupata da azoto e ossigeno non necessario alla combustione.

Per "risolvere" il problema, sul 2.0T della Mercedes, hanno utilizzato alcuni dispositivi:
- trappola per gli NOx --> non l'SCR "dieselistico" con agguiunta di urea (l'Ad blue), ma una sorta di LNR, che intrappola gli NOx durante il funzionamento "magro" del motore e li rilascia, trasformati, quando c'è disponibilità di CO ed HC nel funzionamento "ricco". Ne consegue che si è dovuta predisporre una sorta di rigenerazione di questa trappola nel caso in cui il motore funzioni per troppo tempo in modalità magra, prevedendo alcuni istanti di funzionamento in modalità ricca quando è necessario ripulirla
- EGR raffreddato ricircolato in camera --> come avviene già nei diesel, permette di ridurre sia le temperature che l'ossigeno presenti in camera, i principali responsabili della formazione di NOx. Ovviamente le percentuali di EGR tollerate da un motore a benzina sono molto inferiori a quelle del diesel, per problemi di instabilità di combustione
- sonda lambda a monte turbina --> su questo punto non sono sicurissimo, ma mi sembra di aver letto che sia posizionata lì e non, come avviene di solito, dopo la turbina. L'intento è quello di correggere le combustioni ciclo per ciclo molto più velocemente, fondamentale in un motore in cui si passa da funzionamento stratificato ad omogeneo in pochi attimi; per essere posizionata lì la sonda deve resistere però a temperature nell'ordine dei 1000°c e deve essere progettato il collettore di scarico in modo che ad essa arrivino gas combusti ed aria già miscelati tra loro

Sempre per ridurre il consumo, anche nella guida "normale" (non da ciclo di omologazione insomma...), su quel motore, come sul 1.0T Ford ed altri nuovi turbo, i collettori di scarico sono integrati nella testa e quindi raffreddati con l'acqua; grazie a questo accorgimento, anche in pieno carico, si riesce a mantenere il lambda intorno a 0.85 (contro lo 0.7 a cui si può arrivare nei motori turbo, anche ad iniezione diretta, con collettori tradizionali...).

Svantaggi di tutto ciò?
- il costo, che è un po' un controsenso visto che l'obiettivo è limitare i consumi per far risparmiare... sui motori di piccola cilindrata per le utilitarie il gioco non vale la candela
- necessità di progettare camera e collettori di aspirazione e scarico come compromesso tra funzionamento "magro", dove è bene avere forti moti in camera ben direzionati, e prestazione, per la quale sono necessari invece collettori meno "tappati" da giri strani, protuberanze, etc...
- funzionamento effettivo in lean burn molto limitato, bassi carichi e bassi giri, per i problemi già accennati di instabilità di combustione e difficoltà di gestione delle diverse modalità durante i transitori

- - - Updated - - -

CO + O2 -----> CO2 ....
http://www.faidate360.com/Stufe_catalitiche.html

wikipedia e' una base, ma alcuni argomenti sono scritti proprio da ricercatori internazionali.
Il learn burn non e' affatto una tecnologia abbandonata il diesel funziona sempre in lean burn.
ma anche il benzina potrebbe avere molti vantaggi da questa tecnologia.
il problema e' che per le leggi antiinquinamento e per il costo, e' piu' facile utilizzare il kat a stufetta,
piuttosto che tecnologie piu' raffinate.

Ciclio atkinson motore prius ..http://it.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Atkinson
per ridurre i consumi esistono molti sistemi, (pensiamo solo a quanto calore disperde un motore normale)
ma per ora si sceglie la strada di scaricare il costo sugli utenti..
dov' era quel bellissimo articolo scritto sul forum da qualche ing. chimico molto pratico sui lubrificanti, sulle nuove norme API & Co ?
sarebbe da rileggere mille volte e imparare.. ma sembra andato perso..

Per quanto riguarda il catalizzatore TWC, la temperatura necessaria per funzionare gliela forniscono i gas di scarico; la quota di temperatura generata dalle reazioni chimiche non è trascurabile (in pieno carico ad esempio io ho visto, tra ingresso e centro catalizzatore, un aumento di una 50ina di °C su 800°C di temperatura dei gas in ingresso) ma non è necessaria affinchè il cat funzioni.
Che senso avrebbe generare emissioni per far funzionare una cosa, il cat, che serve ad abbaterle? La stufa catalitica che tu citi serve per scaldare, il cat serve per abbattere le emissioni non per scaldarsi e basta.

[VRC]

Re: 10 Consigli per sopravvivere ai rincari (da Auto.it)

Il diesel funziona in eccesso d'aria SEMPRE, che è diverso dal LB, ma molto diverso, puoi arrivare a rapporti stechiometrici ben superiori al LB che hai comunque accensione e non rischi il battito in testa che resta il rischio principe del LB, non hai necessità di fluidodinamiche particolari per la miscelazione della carica attorno alla candela (che non c'è), insomma, sono 2 cose completamente differenti.

Aggiungerei che il diesel semplicemente è un ciclo diverso, che nulla ha a che spartire con un motore a carica magra omogenea, ha carica stratificata che è grassissima in alcune zone e magrissima in altre, zone che vengono rimescolate dalla turbolenza che il diesel necessita per poter funzionare...un tempo turbolenze date dalla precamera, poi dai vari sistemi fluidodinamici...