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  1. #1
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    caratteristiche olii motore: cosa significano (cSt, HTHS, CSS, PMCC, TBN, ecc..)

    Un caro saluto a tutti.
    La mia RAV4 D4-D 124CV 2000cc del 2015 chiede un olio 0W30 (oppure 5W30) ACEA C2
    A parità di gradazione le specifiche qui sotto variano, spesso di molto, da marca a marca.
    Qualcono è così gentile da dirmi cosa significano?
    Quali sono quelle importanti da confrontare tra le varie case?
    Grazie fin d'ora

    Densità relativa @ 15 °C
    Viscosità CCS -35 °C (0W)
    Viscosità cinematica 40 °C
    Viscosità cinematica 100 °C
    Viscosità HTHS a 150°C
    Indice di viscosità
    Punto di scorrimento
    Flash Point, PMCC
    Numero totale di basi (TBN)
    Ceneri solfatate

  2. #2
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    Re: caratteristiche olii motore: cosa significano (cSt, HTHS, CSS, PMCC, TBN, ecc..)

    La Viscosità a 40°, è un parametro fondamentale, dato che esprime la "pompabilità" di un olio. In linea di massima, il suo valore più è basso più è facile che alla accensione del motore l'olio venga pompato rapidamente verso la testata. In altri termini questo parametro esprime la velocità di circolo (o movimento) della massa del lubrificante in tutto il circuito di lubrificazione con il raggiungimento delle aree più critiche. La sua interpetazione, dunque, ci rende l'idea dell'effetto "protettivo" del lubrificante nei primi momenti successivi all'accensione ed è importante in quanto i meati in attrito (per esempio cammes e blocco valvole), se l'auto è rimasta ferma per tutta la notte, e l'olio è "scolato" in basso, nei primi istanti dalla messa in moto sono relatrivamente sprovvisti di lubrificante, generandosi tutte le premesse per l'insorgenza di usure immediate;

    La Viscosità a 100° esprime il concetto di lubrificazione a caldo: il rapporto fra viscosità a caldo e protezione del motore in marcia, secondo tale parametro, è direttamente proporzionale. Cioè più un lubrificante mantiene le sue caratteristiche di viscosità a 100 °C, maggiore sarà la protezione da usure sul motore. Tuttavia c'è da considerare anche che se tale valore fosse di base già troppo alto, si assisterebbe ad un aumento degli attriti e dunque della temperatura e dei consumi di carburante, ma anche di "usure paradosse";

    L' Indice di Viscosità (detto anche VI: Viscosity Index), è il parametro fondamentale di un lubrificante. Infatti esso esprime la "tenuta" alle temperature più elevate. Di conseguenza, maggiore sarà il valore di questo parametro, migliore sarà la "tenuta" dell'olio alle temperature più alte. Quale esempio si può pensare alle temperature che si sviluppano a carico dell'alberino della turbina (centinaia di gradi). Se il VI è ottimale, ad alte temperature, è vero che l'olio diminuisce di viscosità; ma se parte già con valori bassi, diventa acqua. Questo parametro è ampiamente influenzato dagli additivi presenti nell'olio, che ne determinano la tenuta, seppure indirettamente, collaborando al mantenimento delle proprietà viscosimetriche assolute di un olio. Pertanto si devono considerare anche gli additivi antiattrito già contenuti o aggiunti ad un lubrificante (Zinco-Fosforo-Boro-Molibdeno), in quanto riducendo gli attriti radenti o volventi che si sviluppano in varie parti del motore, fanno si che l'olio lavori a temperature relativamente inferiori. Quindi, il VI viene tutelato e l'olio non "muore" prematuramente. Ecco perchè è importante andare a consultare/studiare le TDS e le MSDS (semprechè non vengano "taroccate");

    il Punto di Fiamma (o Flash Point) esprime la temperatura alla quale un lubrificante si accende, incendiandosi. Dal punto di vista pratico è bene che esso sia quanto più alto possibile (meglio se minimo 210-220 °C, ma valori più alti sono da preferire), sia in ordine a motivi di sicurezza generale sia perchè indirettamente è collegato alle capacità lubrificanti generali e di tenuta di un lubrificante (a tal proposito vale sempre l'esempio delle temperature "infernali" che si sviluppano nel blocco turbina Vs Evaporation Loss);

    Il Punto di Scorrimento (o Pour Point) esprime il valore in gradi termici (°C o F°) minimo al quale un olio resta ancora pompabile, garantendo lo scorrimento delle parti meccaniche in attrito volvente o radente. Esso assume, dunque, una importanza notevolissima per le accensioni a freddo in inverno, magari per auto non riparate in locali, ma bensì parcheggiate all'aperto;

    HTHS: questo parametro è di fondamentale importanza per il motore, in quanto un lubrificante DEVE garantirne il funzionamento. Esso viene testato e fissato alla temperatura certificata di 150 °C, quindi una condizione molto realistica rispetto alle condizioni di funzionamento di un motore ad alte temperature. l'HTHS esprime la resistenza al taglio termico del velo d'olio interposto fra parti in attrito. Un esempio calzante, potrebbe essere rappresentato dall'attrito radente che si instaura fra cilindro e fasce-pistone. Il velo di lubrificante non deve interrompersi, ovvero "tagliarsi" lasciando scoprete porzioni di metallo in attrito, sennò si creerebbero danni (anche reiterati) più o meno gravi a carico delle superfici metalliche, con rovina progressiva del motore (minore durata in servizio). Questo parametro è molto delicato, oltre che importante, anche al fine di raggiungere la resistenza al taglio giusta e bilanciata: se un olio contrariamente al caso precedente, fosse caratterizzato da un alto valore di HTHS, è vero che il motore sarebbe maggiormente protetto, ma il velo d'olio rientrerebbe nella massa che pistoni e fasce devono spostare. Quindi aumenterebbero gli attriti e, dunque, anche i consumi. Ecco perchè la ACEA ed i produttori, rispettivamente, emanano norme e producono lubrificanti progettati al raggiungimento migliore possibile dei labili equilibri, legati al rispetto anche di tale parametro;

    TBN è un acronimo che sta per Total Base Number, ovvero la concentrazione (riserva), di basi (radicali alcalini). Il parametro di riferimento è espresso in milligrammi di Idrossido di Potassio (KOH) per grammo di olio. Da un punto di vista chimico generale, le basi neutralizzano gli acidi. Pertanto, tale parametro diventa cruciale per la "sopravvivenza" di un olio. Infatti, più sarà alto in partenza, meglio saranno controbilanciati i radicali acidi che nel tempo si formano spontaneamente nell'olio, per effetti di degradazione spontanea; ovvero meglio si opporrà alla quota acida che si forma per trafilaggi di carburante incombusto in coppa, con la formazione di radicali nitrato (-NO3) e solfato (-SO4), che vanno a formare/rafforzare per converso il TAN (Total Acid Number), già comunque presente in un olio vergine (specie se HC); ma che potrà aumentare nel corso di un utilizzo, specie se in un motore con alto Kilometraggio o precedentemente "maltrattato". Un ulteriore elemento che interviene indirettamente nell'aumento del TAN, cui il TBN si oppone, è lo stato ed il funzionamento degli iniettori. Se essi sono sporchi, incrostati o arrugginiti, il carburante verrà spruzzato in quota maggiore nella camera di scoppio. Quindi una parte di esso rimarrà incombusta, in quanto nella miscela aria/combustibile prevarrà il combustibile con sbilanciamento della miscela stessa. Se a tale condizione si associassero anche trafilaggi dalla camera di scoppio alla coppa, la degradazione dell'olio con formazione di TAN diverrebbe sempre maggiore. Ecco perchè, oltre ad un olio con un TBN alto in partenza, è necessario porre particolare attenzione alla cura degli iniettori, per mezzo dell'uso di uin buon additivo per carburanti. Così il TBN viene indirettamente meglio protetto e meglio vengono mantenuti in sospensione gli inquinanti. Fisicamente il pacchetto detergenti/dispersanti collabora strettamente con il TBN per la tutela dei metalli del motore dall'attacco dei radicali acidi, con il risultato di ottenere un motore meno usurato nel tempo;

    le Ceneri Solfatate (o Sulphated Ash) rappresentano un paramentro cruciale per il mantenimento dei sistemi moderni di post-trattamento dei gas di scarico. Sinteticamnete esse vengono prodotte per un processo di solfatazione delle ceneri originate dal lubrificante stesso, in fase di combustione. Il valore percentuale di tale parametro deve essere quanto più basso possibile per evitare la continua rigenerazione di FAP/DPF che, nel tempo, può esitare nella rottura di tale dispositivo con la necessità di rigenerarlo in officina o cambiarlo, con danno economico per il proprietario. Le norme ACEA, rispetto a tale parametro, sono particolarmente stringenti ed indicative, ed i produttori si devono sempre "inventare" nuovi equilibri per ingegnerizzare oli performanti, con alta-media-bassa concentrazione di ceneri , secondo il tipo di motore da lubrificare (occhio alle Certificazioni/Indicazioni a libretto);

    l'Indice di Evaporazione (NOACK), rappresenta la percentuale di vapori di olio che, A CALDO, si levano dalla massa totale del lubrificante impoverendo il volume totale della massa di lubrificante (consumo). E' un parametro intimamente collegato al Flash Point con rapporto inverso. Infatti, più sarà alto il Flash Point meno volatile sarà l'olio e viceversa. Tale parametro influenza anche il buon funzionamento e la durata della turbina. Nel caso in cui il proprietario non venga avvertito e l'auto sia dotata del filtro decantatore per i vapori dell'olio, infatti, le morchie che si generano progressivamente per l'evaporazione intasano in prima battuta il filtro (se presente); oppure direttamente la turbina, generandosi perdite di potenza o rotture della turbina stessa con ampi esborsi per le riparazioni/sostituzioni. In passato Audi-BMW-Mercedes-Alfa-ecc. hanno fatto registrare alte percentuali di turbine "morte". Oggigiorno, invece, sia per le migliorie apportate agli oli, sia per variazioni progettuali su filtri o loro inserimento nel circuito di ricircolo dei gas dal basamento (nel caso di modelli prima sprovvisti), tale problema è stato di molto ridimensionato.

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