II propulsore di Alfa 156 GTA e Alfa Sportwagon GTA deriva dall'ormai classico V6 24 valvole di tre litri, che equipaggia le versioni top delle Alfa 166 e Gtv: un propulsore vigoroso e, soprattutto, "rotondo". Come si conviene a un sei cilindri. Per le GTA i tecnici ne hanno modificato albero a gomiti e pistoni per portare la cilindrata a 3,2 litri allungando la corsa. Un tipo d'intervento che dice tutto sulle prestazioni che si volevano ottenere. Per accrescere la potenza, infatti, sarebbe stato sufficiente intervenire sulla distribuzione, sull'alimentazione e sull'elettronica.
L'aumento della cilindrata attraverso l'allungamento della corsa, invece, è un intervento che punta a ottenere non solo delle prestazioni assolute, dei picchi elevati di potenza e di coppia, bensì un'erogazione regolare e progressiva sin dai bassi regimi. Come si conviene ad un'auto capace sì di prestazioni esaltanti, ma adatta all'uso sulle strade di tutti i giorni e non solo in pista.
Ovviamente, l'aumento della cilindrata è stato accompagnato da tutta una serie d’interventi. Sono stati "accordati" i condotti d'aspirazione e di scarico, con una nuova fasatura della distribuzione, riscritto il software della centralina di controllo, potenziato l'impianto di raffreddamento, che comprende anche un radiatore per l'olio motore.
Il risultato? La potenza è di 250 CV a 6400 giri/min, con una coppia massima di ben 30 kgm a 5000 giri/min. Quanto basta ad ottenere prestazioni esaltanti, ma con una curva di coppia che raggiunge valori elevati già ai bassi regimi, che permette di viaggiare in sesta a meno di 2000 giri/min e di schizzare via accelerando, senza bisogno di cambiare marcia. Un comportamento, insomma, estremamente piacevole anche nell'uso quotidiano. Ed è proprio questo l'obiettivo di GTA: offrire sensazioni uniche, quelle che solo un'auto da corsa può dare, ma essere al tempo stesso perfettamente utilizzabile tutti i giorni.
Dato il potenziamento al quale è stato sottoposto il motore, si è deciso di rinforzare anche la trasmissione. Nuovi i semiassi, frizione maggiorata e cambio a sei marce con ingranaggi irrobustiti. Al cambio manuale, poi è stato affiancata una versione Selespeed con una logica di funzionamento, derivata dalla Formula 1, che privilegia la rapidità dei passaggi di marcia sia ai bassi sia agli alti regimi.
Avere tanti cavalli, però, non basta: bisogna anche "scaricarli a terra". Anzi, è proprio da come la potenza viene trasmessa che dipende il carattere di un'automobile sportiva.
Come già sottolineato, la STi raggiunge una velocità massima da ritiro immediato della patente, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi, grazie ad un motore sviluppato specificatamente per uniformarsi ai criteri di registrazione degli autoveicoli della Comunità Europea, diversi da quelli del mercato della casa giapponese.
Ben l’80% del motore in alluminio STi è nuovo rispetto al turbo a 4 camme che equipaggia la versione base della WRX.
Estese e studiate modifiche da parte della divisione motori sportivi della Subaru (Subaru Tecnica Industrial Inc), combinano le doti di maggior resistenza, prestazioni e reattività a quanto di meglio ci si può aspettare da un’auto sportiva in termini di consumi, rumorosità e livelli di emissione. Per adeguarsi alle severe normative anti inquinamento Euro 3, sono state apportate modifiche al catalizzatore ed al sensore del rapporto aria-benzina.
Forza e rigidità del motore sono state aumentate grazie all’impiego di blocchi cilindro a collo semi-chiuso con pistoni forgiati a testata rimodellata, aste di connessione avvitate e apri valvole senza guarnizioni. Radiatore e prese d’aria più grandi assicurano un miglior raffreddamento, con l’aggiunta di uno speciale spruzzatore d’acqua manuale che si approvvigiona da un serbatoio posto nel bagagliaio.
La STi è inoltre dotata dello speciale Sistema Attivo di Controllo Valvola, che assicura la massima risposta del motore a regimi di giri molto differenti. Il risultato è una potenza massima di 265 CV a 6000 giri con una coppia di 343 Nm a 4000 giri. Raffrontato ai numeri della WRX normale, che sono 218 CV a 5600 giri e 215, 4 lb ft di coppia a 3600 giri, si registra un significativo aumento di 47 CV e 37,6 lb ft.
Così come sulla WRX base, il 16-valvole boxer a 4-camme, presenta diametro interno e corsa di 92x75 mm per una capacità di 1994 cc ed un rapporto di compressione di 8.0:1. Noto come uno dei cambi più brillanti attualmente disponibili, la versione europea delle STi propone lo stesso nuovissimo cambio a 6 marce del modello giapponese. Questa trasmissione a rapporti corti è stata disegnata per resistere ai forti regimi di coppia e la sua extra rigidità deriva dall’allungamento di 10 mm del braccio principale del cambio e dall’aumento della superficie degli ingranaggi di ciascuna marcia. La frizione è stata ingrandita e modificata, con un caricamento maggiore sul coperchio, mentre lubrificazione e raffreddamento sono stati migliorati con la dotazione di una pompa d’olio.
Per innestare la retromarcia c’è adesso bisogno di sollevare un anello scorrevole.
La “replica” della vincitrice del “Monte 2001” arriva a Ginevra e quindi in Concessionaria: due litri turbo da 280 CV, differenziale centrale attivo, rigidità torsionale migliorata, freni Brembo e ruote Enkei da 17”. Questo il biglietto da visita dell’ennesima evoluzione della Lancer che ha dominato l’ultimo Rally di Montecarlo. Stessa grinta con soluzioni estetiche davvero forti fra cui risalta un esagerato alettone posteriore ed un generoso spoiler anteriore che ospita un gigantesco radiatore. La settima evoluzione non nasconde quindi la propria personalità, temperata solo internamente dove il look è decisamente più sobrio e fin troppo timido, con una strumentazioni piuttosto essenziale ed una plancia fin troppo standardizzata, benché l’inserto in alluminio cerchi di darle un tocco di sportività. Lunga 4,45 metri, larga 1,77 ed alta 1,45, la Lancer Evo VII dichiara un paso di 2,62 metri ed una massa di 1400 kg. Tecnica raffinata con un quattro cilindri due litri turbocompresso con intercooler da 280 CV che permette prestazioni da vera GT. Punto di forza della Lancer è certamente la motricità assistita da un differenziale centrale attivo integrato dall’AYC (letteralmente “controllo di imbardata”) che esalta le doti di accelerazione e guidabilità della vettura. Merita evidenziare che l’ABS è stato ulteriormente affinato ed è coadiuvato dall’impianto elettronico della distribuzione della frenata EDB, con freni a disco Brembo. La rigidità torsionale è superiore di ben il 50% rispetto alla precedente generazione grazie ad una serie di rinforzi strutturali e ad un nuovo metodo di saldatura. Per gli interessati ricordiamo infine che la Evo VII vanta pure lo sterzo a cremagliera servoassistito, le sospensioni anteriori a schema McPherson (posteriori Multi-link), cambio manuale a 5 rapporti e pneumatici 235/45 ZR 17 ospitati su ruote in lega Enkei. Una sportiva di razza che seguirà il successo delle precedenti evoluzioni.
L'aumento della cilindrata attraverso l'allungamento della corsa, invece, è un intervento che punta a ottenere non solo delle prestazioni assolute, dei picchi elevati di potenza e di coppia, bensì un'erogazione regolare e progressiva sin dai bassi regimi. Come si conviene ad un'auto capace sì di prestazioni esaltanti, ma adatta all'uso sulle strade di tutti i giorni e non solo in pista.
Ovviamente, l'aumento della cilindrata è stato accompagnato da tutta una serie d’interventi. Sono stati "accordati" i condotti d'aspirazione e di scarico, con una nuova fasatura della distribuzione, riscritto il software della centralina di controllo, potenziato l'impianto di raffreddamento, che comprende anche un radiatore per l'olio motore.
Il risultato? La potenza è di 250 CV a 6400 giri/min, con una coppia massima di ben 30 kgm a 5000 giri/min. Quanto basta ad ottenere prestazioni esaltanti, ma con una curva di coppia che raggiunge valori elevati già ai bassi regimi, che permette di viaggiare in sesta a meno di 2000 giri/min e di schizzare via accelerando, senza bisogno di cambiare marcia. Un comportamento, insomma, estremamente piacevole anche nell'uso quotidiano. Ed è proprio questo l'obiettivo di GTA: offrire sensazioni uniche, quelle che solo un'auto da corsa può dare, ma essere al tempo stesso perfettamente utilizzabile tutti i giorni.
Dato il potenziamento al quale è stato sottoposto il motore, si è deciso di rinforzare anche la trasmissione. Nuovi i semiassi, frizione maggiorata e cambio a sei marce con ingranaggi irrobustiti. Al cambio manuale, poi è stato affiancata una versione Selespeed con una logica di funzionamento, derivata dalla Formula 1, che privilegia la rapidità dei passaggi di marcia sia ai bassi sia agli alti regimi.
Avere tanti cavalli, però, non basta: bisogna anche "scaricarli a terra". Anzi, è proprio da come la potenza viene trasmessa che dipende il carattere di un'automobile sportiva.
Come già sottolineato, la STi raggiunge una velocità massima da ritiro immediato della patente, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi, grazie ad un motore sviluppato specificatamente per uniformarsi ai criteri di registrazione degli autoveicoli della Comunità Europea, diversi da quelli del mercato della casa giapponese.
Ben l’80% del motore in alluminio STi è nuovo rispetto al turbo a 4 camme che equipaggia la versione base della WRX.
Estese e studiate modifiche da parte della divisione motori sportivi della Subaru (Subaru Tecnica Industrial Inc), combinano le doti di maggior resistenza, prestazioni e reattività a quanto di meglio ci si può aspettare da un’auto sportiva in termini di consumi, rumorosità e livelli di emissione. Per adeguarsi alle severe normative anti inquinamento Euro 3, sono state apportate modifiche al catalizzatore ed al sensore del rapporto aria-benzina.
Forza e rigidità del motore sono state aumentate grazie all’impiego di blocchi cilindro a collo semi-chiuso con pistoni forgiati a testata rimodellata, aste di connessione avvitate e apri valvole senza guarnizioni. Radiatore e prese d’aria più grandi assicurano un miglior raffreddamento, con l’aggiunta di uno speciale spruzzatore d’acqua manuale che si approvvigiona da un serbatoio posto nel bagagliaio.
La STi è inoltre dotata dello speciale Sistema Attivo di Controllo Valvola, che assicura la massima risposta del motore a regimi di giri molto differenti. Il risultato è una potenza massima di 265 CV a 6000 giri con una coppia di 343 Nm a 4000 giri. Raffrontato ai numeri della WRX normale, che sono 218 CV a 5600 giri e 215, 4 lb ft di coppia a 3600 giri, si registra un significativo aumento di 47 CV e 37,6 lb ft.
Così come sulla WRX base, il 16-valvole boxer a 4-camme, presenta diametro interno e corsa di 92x75 mm per una capacità di 1994 cc ed un rapporto di compressione di 8.0:1. Noto come uno dei cambi più brillanti attualmente disponibili, la versione europea delle STi propone lo stesso nuovissimo cambio a 6 marce del modello giapponese. Questa trasmissione a rapporti corti è stata disegnata per resistere ai forti regimi di coppia e la sua extra rigidità deriva dall’allungamento di 10 mm del braccio principale del cambio e dall’aumento della superficie degli ingranaggi di ciascuna marcia. La frizione è stata ingrandita e modificata, con un caricamento maggiore sul coperchio, mentre lubrificazione e raffreddamento sono stati migliorati con la dotazione di una pompa d’olio.
Per innestare la retromarcia c’è adesso bisogno di sollevare un anello scorrevole.
La “replica” della vincitrice del “Monte 2001” arriva a Ginevra e quindi in Concessionaria: due litri turbo da 280 CV, differenziale centrale attivo, rigidità torsionale migliorata, freni Brembo e ruote Enkei da 17”. Questo il biglietto da visita dell’ennesima evoluzione della Lancer che ha dominato l’ultimo Rally di Montecarlo. Stessa grinta con soluzioni estetiche davvero forti fra cui risalta un esagerato alettone posteriore ed un generoso spoiler anteriore che ospita un gigantesco radiatore. La settima evoluzione non nasconde quindi la propria personalità, temperata solo internamente dove il look è decisamente più sobrio e fin troppo timido, con una strumentazioni piuttosto essenziale ed una plancia fin troppo standardizzata, benché l’inserto in alluminio cerchi di darle un tocco di sportività. Lunga 4,45 metri, larga 1,77 ed alta 1,45, la Lancer Evo VII dichiara un paso di 2,62 metri ed una massa di 1400 kg. Tecnica raffinata con un quattro cilindri due litri turbocompresso con intercooler da 280 CV che permette prestazioni da vera GT. Punto di forza della Lancer è certamente la motricità assistita da un differenziale centrale attivo integrato dall’AYC (letteralmente “controllo di imbardata”) che esalta le doti di accelerazione e guidabilità della vettura. Merita evidenziare che l’ABS è stato ulteriormente affinato ed è coadiuvato dall’impianto elettronico della distribuzione della frenata EDB, con freni a disco Brembo. La rigidità torsionale è superiore di ben il 50% rispetto alla precedente generazione grazie ad una serie di rinforzi strutturali e ad un nuovo metodo di saldatura. Per gli interessati ricordiamo infine che la Evo VII vanta pure lo sterzo a cremagliera servoassistito, le sospensioni anteriori a schema McPherson (posteriori Multi-link), cambio manuale a 5 rapporti e pneumatici 235/45 ZR 17 ospitati su ruote in lega Enkei. Una sportiva di razza che seguirà il successo delle precedenti evoluzioni.
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