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    e siamo apposto cosi L'avatar di clio3000v6
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    Un Sogno Ossessivo: Raggiungere I 100 All'ora

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    Il commissario Bochet, delegato dal Prefetto di Parigi per la tutela dell’ordine pubblico, aveva una bella gatta da pelare. Si stava diffondendo sempre più la mania della "vettura automobile", e questo poneva in serio pericolo la pubblica incolumità. Già l’anno precedente nella corsa Parigi-Trouville si erano toccate velocità superiori ai quaranta chilometri all’ora! Per non parlare di analoghe notizie che giungevano dalla vicina Italia, dove un tentativo della municipalità della città di Milano, per sottoporre ad autorizzazione ogni uscita delle automobili dalle rimesse, era stato frustrato dall’opposizione combattiva del neonato "Club Automobilisti Italiani". Ma ora si stava oltrepassando ogni misura: i Club di Francia e Belgio avevano organizzato una corsa di "vetture automobili" da Parigi ad Amsterdam!

    Passare le frontiere correndo? Ma dove andiamo a finire? Gli organizzatori avevano il permesso delle autorità di frontiera, ma non di quelle di polizia! E ora, giovedì 7 luglio 1898, si sarebbe finalmente visto chi comandava in Francia: la legge, rappresentata dai suoi legittimi esecutori, o le stravaganze di un po’ di giovanotti annoiati che avrebbero fatto molto meglio ad andare a lavorare? Il Prefetto aveva dato un ordine preciso: bloccare quei matti. Tra l’altro, dalle informazioni in suo possesso, alcune macchine erano in grado di toccare anche i sessanta all’ora. E per essere sicuro che il suo ordine sarebbe stato eseguito, il Prefetto aveva fatto mettere a disposizione del commissario Bochet un contingente di truppa.

    7 luglio 1898. Alle sei del mattino il commissario Bochet era già a Champigny, luogo di raduno dei partecipanti alla gara, e da una mezz’ora erano arrivati anche un centinaio di soldati di fanteria. Il bravo funzionario era diviso tra vari sentimenti: era orgoglioso dell’importanza del compito che gli era stato affidato, anche se gli seccava non poco la presenza del capitano di fanteria, tramite il quale dovevano passare tutti gli ordini ai soldati. Ma il responsabile era lui, Bochet, su questo la legge non lasciava dubbi. D’altra parte era anche preoccupato: se quei fanatici avessero opposto resistenza agli ordini? In teoria lui, Bochet, avrebbe potuto dichiarare in arresto tutti quanti... già, ma c’era il particolare seccante che questa smania delle "vetture automobili" colpiva soprattutto la buona società.

    Quella, per intenderci, formata da persone che potevano permettersi di spendere per questo divertimento quanto il bravo poliziotto guadagnava in un paio d’anni di lavoro. E il commissario Bochet aveva proprio poca voglia di mettere le mani addosso a personaggi che il giorno dopo avrebbero potuto signorilmente lamentarsi con lo stesso Prefetto che oggi gli aveva messo in mano questa patata bollente... Comunque, la legge è la legge, e gli ordini sono ordini. Mentre il commissario di polizia era afflitto da questi travagli spirituali, un centinaio di soldati brontolavano per l’alzataccia, il capitano chiacchierava coi suoi due tenenti, tanto per darsi un tono, e la popolazione di Parigi iniziava la sua giornata, tutto sommato indifferente a quella messa in scena, a un paio di chilometri di distanza, a Villiers, sessantanove piloti e meccanici si accingevano a partire per la gara programmata. Già, perché l’ordine del Prefetto era. noto già da giorni, e così gli automobilisti, ben decisi a fare la loro corsa, ma non desiderando avere grane, avevano cambiato segretamente il luogo di raduno. La scelta di Villiers non era casuale, trovandosi questo sobborgo fuori della competenza della Prefettura di polizia. E i corridori partirono, ben protetti dagli occhialoni e dal bavaglio, necessari su strade in cui il polverone sarebbe ben presto diventato insopportabile. Alle nove il commissario iniziò a maturare il sospetto di essere stato fatto fesso. Alle dieci questo sospetto era un certezza.

    A mezzogiorno il Prefetto e il Comandante militare di zona concordavano sul fatto che meno si fosse parlato di questa figuraccia, meglio sarebbe stato per tutti.
    La corsa si svolse regolarmente, per fortuna senza incidenti di rilievo alle persone, e fu vinta da Charron su Panhard, alla media di 45,422 km/h ma con punte in qualche rettifilo di 63 km/h. Al Prefetto restò, se non altro, la soddisfazione di constatare che i suoi informatori avevano lavorato bene: in effetti esistevano vetture automobili che ormai viaggiavano oltre i sessanta all’ora! Voleva dire che in un minuto queste macchine chiassose e pericolose percorrevano un chilometro. Un chilometro ogni minuto! Dove si andava a finire di questo passo? Nessuna strada della Francia sarebbe stata mai più sicura, con mostri del genere in circolazione. Non gettiamo la croce addosso a due onesti funzionari di polizia: facevano solo il loro dovere, né faceva parte dei loro doveri capire che le grandi passioni non si frenano in alcun modo, tanto meno con la forza pubblica.
    E la passione per la "vettura automobile" andava dilagando, anche se restava ancora, come vedevamo sopra, una passione riservata a quella ristretta schiera di personaggi decisamente non afflitti da problemi di reddito. Ma era una passione che ben si innescava in quel clima di fine secolo, in cui tutti quanti vivevano nella convinzione che il "progresso" fosse qualcosa di inarrestabile. Giulio Verne aveva già fatto sognare viaggi fantastici in cielo, in terra, addirittura sotto il mare. Ma ora la "vettura automobile" incominciava a rendere i sogni concreti.

    Dieci giorni dopo la beffa di Villiers (che rese popolare l’automobile anche tra le classi più umili, che mai se la sarebbero potuta permettere, perché prendere in giro l’autorità rende sempre popolari) il Club Automobilisti Italiani organizzava la corsa Torino-Asti-Alessandria e ritorno. Grande successo di pubblico e ampie cronache sui giornali. I tempi erano ormai maturi per inseguire un sogno: la velocità, tanto più che alcuni "esperti" avevano dissertato sul fatto che ci si stava avvicinando alla "velocità limite" oltre la quale la struttura di qualsiasi vettura automobile avrebbe ceduto rovinosamente. Chi indicava questa "velocità limite nei 70 km/h, chi negli 85, chi si spingeva a dire che "una velocità di 100 km/h era pura fantasia, ma fantasia malata...". Suggestione dei numeri; probabilmente tutti i soloni sparavano il loro giudizio nella tranquilla certezza che, comunque, certe velocità fossero irraggiungibili e che quindi sarebbe sempre mancata la prova dei fatti...
    Inoltre una nuova polemica appassionava gli automobilisti, che si erano ormai divisi in tre schiere. i "vaporisti", i "petrolieri" e gli "elettricisti". I primi difendevano la superiorità del buon vecchio motore a vapore, che non pativa tutti i guasti che così frequentemente affliggevano i neonati motori a scoppio. I "petrolieri" erano ovviamente i vessilliferi del progresso: il motore a scoppio, dicevano, dava tanti problemi, ma la scienza e la tecnica, madri del progresso, avrebbero presto superato tutti questi problemi.

    Già, ma se vogliamo essere difensori del progresso (cosa allora molto di moda), dobbiamo sviluppare il sano e silenzioso motore elettrico: questa era la tesi degli "elettricisti", forti anche del fatto che era opinione corrente che il Novecento sarebbe stato il "secolo dell’elettricità", che avrebbe risolto tutto.
    Non era ben chiaro come, ma sostenere il contrario voleva dire essere dei retrogradi. In tutta questa confusione, tra discussioni sulla "velocità limite" e sul tipo migliore di motore, il giornale "La France Automobile" decise di tagliare la testa al toro: il parco di Achères, nei dintorni di Parigi, presentava un rettifilo di oltre due chilometri. Era l’ideale per la gara del "chilometro lanciato". Dal 17 gennaio 1899, col patrocinio del giornale, potevano esibirsi coloro che ritenevano di avere vetture automobili idonee all’alta velocità. Questa volta la cosa era organizzata bene, alla luce del sole, e i gendarmi e i soldati erano presenti per coadiuvare gli organizzatori, muniti di regolare permesso della Prefettura di Polizia. La storia non ci dice se il Prefetto avesse ancora comandato in servizio per quella bisogna il commissario Bochet. Le cronache invece ci dicono che i militari avevano un bel daffare a contenere la folla, che non era più formata solo dai pochi ricchi che potevano permettersi questi costosi divertimenti, ma anche da centinaia di "tifosi" che affidavano ai temerari piloti le loro speranze e i loro sogni.

    Dopo qualche esibizione senza storia di vetturette, fu subito chiaro che la sfida era tra due personaggi di spicco: il francese De Chasseloup-Laubat (che già due anni prima si era messo in luce vincendo il circuito di Nizza alla media di 35 km/h), che guidava una vettura elettrica Jeantaud di 40 CV, e il belga Camille Jenatzy, che gareggiava con una vettura di sua costruzione, anch’essa elettrica, cui aveva dato un nome significativo: "Jamais Contente". La vettura del corridore belga aveva una forma decisamente insolita: sembrava un grosso siluro a due punte montato su ruote. Anche il materiale della carrozzeria era nuovo, si chiamava "partinium", era una speciale e leggerissima lega di alluminio. Le ruote erano di tipo tradizionale, ma i pneumatici erano stati studiati appositamente dalla ditta Michelin. 17 gennaio 1899: Jenatzy avvia il suo strano veicolo: un ronzio dolce, quasi inavvertibile, e una partenza di scatto, che fa vacillare non poco il pilota. Infatti, particolare curioso, in una vettura di forma così aerodinamica, il pilota sedeva con quasi tutto il busto fuori. Dopo cinquecento metri di "lancio" iniziava il controllo del tempo necessario per percorrere un chilometro. Il siluro di Jenatzy ha concluso la sua prova e dopo qualche minuto un signore con l’aria molto seria, in cilindro e cappotto col collo di pelo, comunica i calcoli ufficiali dei cronometristi: tempo di percorrenza 54 secondi, pari a una velocità di 66,5 km/h.

    continua

  2. #2
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    C’è una certa delusione tra la folla, che si aspettava qualcosa di più emozionante. Le velocità attorno ai sessanta all’ora non erano così straordinarie. C’era bisogno di costruire quello strano proiettile per fare quello che, in fondo, avevano già fatto le Panhard nella gara che l’anno prima era costata un attacco di ulcera al commissario Bochet? Tra tanti insoddisfatti, un signore si lisciava i baffi con soddisfazione: ovviamente, era de Chasseloup-Laubat; pressato dai giornalisti, si limitò a dare appuntamento a tutti di lì a cinque giorni, aggiungendo "non basta travestirsi da proiettile, per avere la velocità di una cannonata... ". Un altro signore era soddisfatto; era quello stesso che poco prima aveva comunicato i risultati della prova, era il signor Mauran, proprietario e direttore del giornale "La France Automobile". Tutto quello che accadeva si traduceva, inevitabilmente, in aumenti di tirature per il suo giornale e per le sue tasche. De Chasseloup-Laubat fu di parola: il 22 di quello stesso mese toccò i 70 km/h, mentre Jenatzy si fermava dopo cento metri per la rottura di un giunto delle ruote anteriori. Ormai il francese era lanciato e il 27 gennaio superò un’altra soglia, quella degli ottanta all’ora, facendo registrare precisamente la velocità di 80,5 km/h. Jenatzy sembrava afflitto da problemi irresolubili: la sua Jamais Contente aveva noie meccaniche, che sembravano dare ragione ai sostenitori della "velocità limite". Già, ma allora come faceva De Chasseloup-Laubat a toccare certe velocità?

    C’era di che deliziare il pubblico con articoli in cui si cercava di scavare nel segreto: come faceva il "mago della velocità" a raggiungere simili traguardi? E cosa si provava viaggiando a quelle velocità? De Chasseloup-Laubat era avaro di interviste, non solo perché questo aiutava ad alimentare il mito, ma anche perché egli stesso non avrebbe saputo dire con precisione in che modo ce l’aveva fatta. Ce l’aveva fatta, e questo era già una bella cosa, tanto più che il testardo belga sembrava non essere in grado di risolvere le noie meccaniche della sua vettura. Pressato però dal giornale il campione francese non potè esimersi dal fare un’altra pubblica prova il 20 marzo di quell’anno, 1899. E fece la prova in beata solitudine, perché Camille Jenatzy nel frattempo si era riportato a casa il suo "siluro", dichiarando che doveva studiarselo con calma.
    E quel 20 marzo una giuria stupefatta registrò una velocità incredibile: 93,750 km/h! Dal Belgio arrivò un telegramma di felicitazioni da parte di Camille Jenatzy, che un mese dopo spedì un altro telegramma, questa volta al direttore del giornale "La France Automobile". Voleva il direttore organizzare un’altra gara? Lui, Jenatzy, era pronto, aveva ormai risolto tutti i problemi che si erano presentati sulla sua Jamais Contente, che di sicuro avrebbe superato la soglia dei 100 all’ora.

    Cento all’ora? Il Prefetto ricominciò ad entrare in fibrillazione: già quella storia dell’alta velocità andava avanti da un po’ troppo tempo. I giornali si scatenarono, i sostenitori delle varie teorie ebbero di nuovo spazio per i loro sproloqui. Cento all’ora? Teorico, teorico, e poi cosa voleva questo belga, non l’aveva capito che la tecnologia francese era superiore? Ma sì, facciamolo gareggiare, si fermerà a metà percorso... 1° maggio 1899: la folla era quella delle grandi occasioni. Il solito ronzio dolce, la solita partenza di scatto, ma questa volta la Jamais Contente non si blocca affatto, anzi, fatica a fermarsi alla fine del rettifilo, tanto era lo slancio. E il signor Mauran ripete tre volte al megafono il responso della giuria: chilometro percorso in 34 secondi netti, velocità 105,88 km/h. Per la prima volta nella storia umana era superato il traguardo dei cento all’ora! Gioia, festeggiamenti, foto celebrative, e grande tripudio per i sostenitori dell’auto elettrica, che per prima ha superato una delle soglie che sembravano assolutamente insuperabili. Gli industriali intanto, sapendo fare i conti, continuavano ad investire in auto col motore a scoppio, ben consci del fatto che è molto diverso fare un chilometro lanciato su strada piana, o doverne percorrere cento sulle dissestate strade dell’epoca. Ma intanto Jenatzy poteva godere il suo attimo di gloria, peraltro effimera come tutte le umane glorie: solo dodici anni dopo, nel 1911, la vettura Fiat 300 cv (un "mostro" con motore a scoppio di 28.338 cc) già toccava la velocità di 248 km/h. Erano ormai morti e sepolti i tempi dell’automobilismo eroico e solitario, l’auto elettrica andava in soffitta, la grande industria faceva cose impensabili per chi, armato del suo coraggio e della sua tenacia, si vantava di essere, come il suo mezzo, "mai contento".

    DI PIETRO BREVI

  3. #3
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    altro articolo interessante

    AL VOLANTE DEL PRIMO BOLIDE
    CON L’EBBREZZA DEI 18 ALL’ORA :eek

    (di G. P. P.)

    Quando Dio creò la donna, lo fece sicuramente col nobilissimo intento di allietare con una leggiadra presenza la vita dell'uomo oltre che naturalmente garantirne la continuità attraverso l'atto d'amore che prelude alla procreazione, ma certo non immaginava di scatenare nel maschio quel turbine di passioni spesso non del tutto edificanti. Fin dagli albori del creato l'uomo fu travolto da sentimenti di possesso, di gelosia e perse letteralmente la testa per i begli occhi della sua avvenente compagna fino a nutrire per lei una forma di morbosità che sfiorava l'idolatria. Molti millenni dopo l'intelligenza umana creò uno sbuffante marchingegno meccanico, l'automobile, destinata ad alleviare le fatiche di tutti coloro che dovevano affrontare un viaggio e ad accorciare le distanze, ma al pari del Creatore non aveva ipotizzato che quel mezzo a quattro ruote che si muoveva autonomamente avrebbe ampiamente travalicato, nella mente di milioni di persone, la funzione per cui era stato ideato, diventando un vero e proprio feticcio dei tempi moderni, un oggetto del desiderio secondo soltanto alla donna su cui sfogare la passione a volte insana e pericolosa della velocità.

    Oggi l'automobile è diventata l'indispensabile e diffusissimo mezzo di trasporto individuale o familiare per la maggior parte delle popolazioni della terra e consente di affrontare lunghe percorrenze a velocità sostenuta anche a chi non è il fortunato possessore di un rombante bolide sportivo in tutta comodità e sicurezza purchè venga usata con un minimo di buonsenso e prudenza. Negli ultimi 25 anni l'ingegneria motoristica ha compiuto passi da gigante trasformando l'auto degli Anni Settanta alimentata a carburatore e raffreddata da un radiatore con ventola a rotazione continua in un sofisticato prodotto munito di un motore plurivalvole con iniezione e accensione a gestione elettronica, elettroventola e marmitta catalitica, servocomandi idraulici a profusione e un confortevole impianto di aria condizionata o climatizzazione automatica di cui anche le cosiddette utilitarie sono ormai dotate. Le industrie automobilistiche nazionali e straniere sono presenti sul mercato con una vastissima gamma di modelli per soddisfare ogni esigenza legata al gusto e alla disponibilità economica, dalle piccolissime, scattanti e compatte auto da città ai filanti mostri con oltre 500 cavalli di potenza sotto il cofano e una velocità di punta che spesso supera i trecento all'ora. Diavolerie del progresso impensabili agli occhi dei nostri bisnonni negli anni della loro gioventù, quando poco più di un secolo fa un gruppo di pionieri spesso ingegnandosi ognuno per proprio conto e ignorandosi a vicenda diedero forma e sostanza al primo mezzo di trasporto motorizzato, la goffa, lenta e ingombrante antenata dell'automobile che avrebbe profondamente mutato il ritmo e le abitudini della società.

    L’ANTICO SOGNO DELLE 4 RUOTE - Il sogno di costruire un veicolo semovente ha assillato l'uomo fin dall'antichità ed è stato vagheggiato da Omero nell'Iliade che per primo manifestò apertamente questo grande desiderio tramandandolo ai posteri. Occorsero tuttavia secoli prima che l'idea prendesse corpo e fosse concretamente sostenuta da un'invenzione fondamentale, quella del propulsore in grado di imprimere in modo autonomo il movimento a un mezzo montato su ruote. I padri della moderna automobile con motore a combustione interna sono universalmente riconosciuti nelle persone di Gottlieb Daimler e Carl Benz, due tenaci ingegni tedeschi dell'Ottocento che malgrado fossero nati nella stessa regione, la Svevia, e vivessero a pochi chilometri di distanza, non si conobbero nè incontrarono mai e perseguirono ognuno per la propria strada i loro esperimenti che li condussero alla realizzazione e alla produzione in serie di un motore di piccole dimensioni, compatto e veloce, il più adatto ad equipaggiare un mezzo di trasporto agile e poco ingombrante in grado di muoversi su strada. I loro nomi sono passati indelebilmente alla storia in una data fatidica, il 17 ottobre 1926, giorno in cui avvenne la fusione delle rispettive aziende da loro create e che diede vita a una marchio tuttora fra i più prestigiosi del mondo, la Mercedes Benz.

    Ma i due uomini che vantano la paternità dell'automobile e che hanno ispirato i fondatori delle maggiori industrie automobilistiche d'Europa e d'oltremare devono dividere i loro meriti con una schiera di innumerevoli e a volte oscuri inventori che hanno contribuito con un'idea o un particolare a creare le premesse per uno sviluppo più complesso e definitivo del progetto motoristico. Il primo abbozzo di motore a scoppio risale al 1673 ed è opera del grande matematico e fisico olandese Christian Huygens, che lo presentò ufficialmente all'Accademia francese delle Scienze ottenendo plausi di ammirazione e scarsissimo seguito. Il suo rivoluzionario motore era alimentato a polvere pirica e si dimostrò poco affidabile uscendo subito di scena con l'avvento delle macchine a vapore, il cui impiego pratico rimase relegato soprattutto in campo industriale e nelle ferrovie a causa del peso e dell'ingombro troppo grandi. Non mancarono tuttavia tentativi di applicazione su mezzi semoventi, come il triciclo a vapore di Cugnot, un ingegnere del genio militare francese che destinò la sua invenzione al traino dei cannoni, o i vani esperimenti condotti da gloriosi pionieri come William Murdock, James Watt, l'americano Oliver Evans, tutti impegnati nell'adattamento della propulsione a vapore su mezzi destinati alla circolazione stradale e che dovettero arrendersi all'evidenza di fronte al problema insolubile causato dal peso eccessivo e dalla scarsa potenza di quei macchinari .

    continua

  4. #4
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    IL PRIMO MOTORE A SCOPPIO - Ma prima che Daimler e Benz possano dedicarsi con un certo successo alla realizzazione dei loro progetti di automobile occorre fare un passo indietro e attendere l'invenzione del primo motore a scoppio atmosferico, alimentato con il gas che all'epoca veniva usato per l'illuminazione, un propulsore in cui l'aria subiva un'espansione conseguente alla combustione dei gas. William Murdock, collaboratore di James Watt, brevetta nel 1801 un motore alimentato a gas basato sulla compressione di una miscela di aria e gas che brucia grazie all'esplosione prodotta da una scintilla elettrica. Nel 1833 l'inglese Wellman Wright deposita dal canto suo un brevetto di motore in cui per la prima volta si menziona l'accensione al punto morto superiore, seguito dieci anni dopo dall'americano Alfred Drake che presenta un propulsore dalle caratteristiche simili e nel 1856 dagli italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci, che realizzano un motore con un grado tale di perfezionamento da essere considerato il precursore del primo vero motore a quattro tempi. Devono trascorrere altri quattro anni prima che un motore a scoppio sia prodotto in serie su scala industriale. L'onore tocca a quello progettato e coperto da regolare brevetto del francese Lenoir che lo lancia sul mercato offrendolo in diverse grandezze con una potenza che varia da 0,5 a 8 cavalli. Ma è un sogno di gloria di breve durata e dopo poco meno di 400 esemplari la produzione viene interrotta per l'improvviso voltafaccia della clientela che si rivolge alla più agguerrita concorrenza. Ormai i tempi sono maturi e l'industria dell'automobile si appresta a imboccare la strada dell'avvio grazie agli ulteriori perfezionamenti dei progettisti di motori che sono presenti all'Esposizione Universale di Parigi del 1867 con 14 differenti modelli di propulsore a gas. La palma d'oro spetta al tedesco Nikolaus Otto, un oscuro commesso viaggiatore tedesco che dal 1860 ha dedicato anima e corpo alla realizzazione di un motore a basso costo e di piccole dimensioni elaborando il progetto di Lenoir.

    ARRIVA IL "QUATTRO TEMPI" - Il sodalizio con un esperto del settore, l'ingegnere Eugen Langen, darà vita nel 1872 alla fabbrica di motori Deutz in cui nello stesso anno approda un binomio che rimarrà inseparabile, quello formato da Gottlieb Daimler e dal suo alter ego Wilhelm Maybach, chiamati per ricoprire rispettivamente l'incarico di direttore di produzione e direttore tecnico. I nuovi arrivati hanno un compito tutt'altro che facile, quello di dedicarsi allo sviluppo di un nuovo motore a petrolio. Benchè perfettamente funzionante, quello ideato da Otto risulta di scarsa potenza, appena 3 cavalli, e di un ingombro in verticale spropositato. Ma Otto non si dà per vinto, non vuole lasciare campo libero a Daimler e Maybach e nel 1876 fa brevettare il suo nuovo motore registrato con il numero 532 presso l'Imperiale Ufficio Brevetti Germanico che riassume in sintesi tutti i principi del motore a quattro tempi, con le fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico. Comincia una sfida infernale tra Daimler e Otto che finirà addirittura in tribunale. Daimler si rende subito conto che la base del suo nuovo progetto deve per forza di cose avvalersi del propulsore ideato da Otto, che, adombrato da quel pericoloso concorrente che lavora sotto lo stesso tetto, gli vieta di servirsi del suo brevetto. I due ormai sono ai ferri corti e qualche anno dopo Daimler sarà costretto a lasciare la Deutz per incompatibilità con il rivale. Nel frattempo i pionieri dell'automobile non se ne restano con le mani i mano e nel 1876 il francese Amédée Bollée stupisce i parigini circolando per le vie della capitale con la sua fiammante vettura a vapore che sviluppa una potenza di ben 20 cavalli ed è in grado di trasportare dodici passeggeri alla velocità di 40 chilometri all'ora. E' un trionfo che induce altri inventori a misurarsi con Bollée e a presentare i loro veicoli alle famiglie reali di tutta Europa. Il motore a benzina, prima ancora di nascere, rischia di essere accantonato per sempre. Ma Daimler non demorde e ignorando il veto dello scontroso rivale si mette a costruire in proprio quello che sarà il primo vero motore a scoppio della storia, modificando con l'aiuto di Maybach il progetto depositato da Nikolaus Otto.

    CARROZZA DA UN CAVALLO E MEZZO - Nel 1886 Otto e Daimler si affrontano davanti alla Corte Suprema del Reich ed è quest'ultimo a vincere la causa per la semplicità di esposizione del suo progetto. Il motore di Otto non è più vincolato dall'esclusiva del brevetto e nello stesso anno Daimler collauda la sua prima automobile sperimentale, una carrozza per cavalli verniciata di blu scuro con doppie guarnizioni rosse, sedili in pelle nera e corredata da una lanterna per le ore notturne.
    (NELLA FOTO DI APERTURA)

    Il veicolo è mosso da un motore della potenza di un cavallo e mezzo che consente di imprimere al mezzo una velocità massima di 18 chilometri all'ora. L'inizio è poco promettente ma il grande passo è ormai compiuto e l'era dell'automobile imbocca un cammino che non avrà più soste. Sono molte le conquiste tecnologiche da raggiungere, a cominciare dall'accensione, ottenuta ai primordi da candelette incandescenti a ciclo continuo, ma ben presto sostituite dal magnete a basso voltaggio che farà la fortuna di Casa Bosch e dalla potenza dei motori, notevomente aumentata da Daimler con la concezione del propulsore prima a due, poi a quattro e più cilindri. In pochi anni i progressi in campo motoristico toccano livelli lusinghieri e nascono sulla scia di Daimler e di Carl Benz che aveva preferito sviluppare il motore a due tempi, le industrie automobilistiche che diventeranno famose in tutto il mondo.

    Com'erano le prime automobili della storia? Poco più che carrozze semoventi, scoperte o con tetto a soffietto, munite di un rudimentale faro per l'illuminazione notturna, montate su ruote con pneumatici in gomma piena e mosse da un motore che sprigionava una potenza davvero limitata. La prima Daimler costruita in serie nel 1892 in un numero di circa 12 esemplari come precisa il catalogo della Casa aveva un motore bicilindrico offerto in due versioni, 760 e 1060 centimetri cubi, che sviluppavano rispettivamente una potenza da 2,1 a 2,8 cavalli con una velocità massima di 18 chilometri orari, la trasmissione a catena e un peso a vuoto di circa 600 chilogrammi. Un vero e proprio catorcio a quattro ruote che tuttavia riuscì a entusiasmare i primi automobilisti della storia.

    MERCEDES-BENZ 540KV. LA FAVOLA - Per vedere un'automobile nel vero senso della parola come ora l'intendiamo occorrerà attendere gli Anni Trenta, il periodo forse più proficuo in fatto di innovazioni. In quell'epoca i costruttori abbandonano per sempre le linee spigolose della carrozzeria per introdurre forme arrotondate e filanti pur mantenendo ancora il cofano motore allungato a tubo. Un esempio significativo è lo splendido modello costruito dalla Mercedes Benz a partire dal 1936, la favolosa 540 K W 29. Prodotta in 406 esemplari nella versione coupé e spider, la vettura montava un motore a otto cilindri di 5401 centimetri cubi sovralimentato che sprigionava una potenza di 180 cavalli consentendole di raggiungere una velocità di punta di 170 chilometri all'ora.

    LE BELLISSIME DEGLI ANNI 50 - Le auto d'epoca più belle sono però quelle prodotte negli Anni Cinquanta, con un'armonia di linee dal fascino intramontabile, come la vettura più eccitante costruita in quel periodo dalla celebre casa tedesca: l'incredibile e avveniristica Mercedes 300 SL, un bolide di una bellezza mozzafiato derivato direttamente da una vettura da competizione con porte che si aprivano ad ala di gabbiano e un motore a sei cilindri in linea di 2996 centimetri cubi in grado di erogare una potenza di 215 cavalli per una velocità che toccava i 260 chilometri orari. Quel modello che fece sognare gli appassionati di tutto il mondo fu prodotto dal 1954 a 1957 in soli 1400 esemplari ed è rimasto un mito nella storia dell'automobile, che dagli albori continua a suscitare una passione destinata a non finire mai.

  5. #5
    SHPALMAN...col turbo L'avatar di Lord Kelvin
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    poche ruote!!!
    Ma quanto c'hai messo per scrivere tutto??????? Sei un dattilografo????
    Giuro che quel giorno non c'ero...e se c'ero dormivo!!! PIU' CONOSCO GLI UOMINI PIU' AMO IL MIO CANE
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  6. #6
    e mo che scrivo? L'avatar di Lorenz
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    Tony 125
    spero per lui copia incolla!

    dopo aver letto 2 righe mi sono accorto di quanta roba c'e', ci ho rinunciato, troppo lungo

  7. #7

  8. #8
    Spe' che mo' frena.. L'avatar di mirko88
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    75 Twin spark '87
    lo leggerò con calma
    mi raccomando clio uppa il topic ogni tanto
    "Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo...un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bella della Vittoria di Samotracia." (Filippo Tommaso Marinetti)

  9. #9
    ROOT RADICAL L'avatar di GABRIO16V
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    Grande Punto Mjet
    letto il primo articolo molto interessante
    Ho speso un mucchio di soldi in automobili, alcol e donne.... tutto il resto l'ho sperperato George Best

    A. S. R. - Magggica Roma Fan Club - Numero 4 - CRISTIAN CHIVU
    Club dei CORTOCIRCUITI member N°1

  10. #10
    Nosferatu
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    Alfa 146 in coma
    Messaggio originariamente postato da GABRIO16V
    letto il primo articolo molto interessante
    Il primo articolo sembra l'antenato degli odierni articoli-spazzatura sulle gare clandestine!

    Forte, però: si scandalizzavano per le folli velocità di 40 km/h!
    L'auto più ecologica? E' quella con i sedili rivestiti in pelle di bracconiere!!!

    ESP? Lo lascio a chi ne ha bisogno

    Marco Travaglio for President!!!

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