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Auto ad Idrogeno saranno le migliori auto?

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  • Auto ad Idrogeno saranno le migliori auto?

    secondo me le migliori macchine saranno quelle ad idrogeno!!!!!

    Potenza Superiore ai motori a benzina! Consumo, inquinamento e costi di gestione inferiori a quelle del diesel, metano e GPL !!!!

    Peccato però che entrano in gioco anche politiche commerciali!!!

    Il Petrolio a chi lo vendono poi!!

    ciao
    Ford Focus 1.8 tddi my2002

  • #2
    Potenza superiore ai motori benzina?
    costi di gestione inferiore a quelli dei diesel metano e gpl ? intendi forse manutenzione?

    Le auto ad idrogeno hanno un motore elettrico, per fare un auto elettrica con 200CV ci vuole un motore da 147kW!! Bello grosso no? Inoltre non credo che le celle a idrogeno riescano a fornire una tale potenza.
    Z1000 TUNING Fiat Uno Racing Club... Socio SBUFFATORE!
    Fin che c'è TURBINA c'è speranza
    Dammi 3 parole: sole, cuore... turbocompressore
    Io le lucine colorate le uso solo sull'albero di natale
    Chi lascia un'auto turbo vecchia per una nuova... sa le emozioni che lascia e sa che non le ritrova!!

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    • #3
      Messaggio originariamente postato da Gheblar
      Potenza superiore ai motori benzina?
      costi di gestione inferiore a quelli dei diesel metano e gpl ? intendi forse manutenzione?

      Le auto ad idrogeno hanno un motore elettrico, per fare un auto elettrica con 200CV ci vuole un motore da 147kW!! Bello grosso no? Inoltre non credo che le celle a idrogeno riescano a fornire una tale potenza.
      non hanno assolutamente un motore elettrico, ma sembre a combustione !! Già molte case (es. BMW) hanno già prodotto prototipi a combustione di idrogeno e se non sbaglio era un 5.000 di cilindata con prestazioni di tutto rispetto

      Inoltre dallo scarico esce vapore acqueo!!

      Ciao
      Ford Focus 1.8 tddi my2002

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      • #4
        e poi

        Il motore ad idrogeno ha costi di gestione inferiori perchè l'idrogeno può essere ricavato attaverso dall'acqua attraverso una scissione degli atomi di idrogeno!! Quindi tutti possono produrre idrogeno in grandi quantità ed è per questo che dicevo che si sono interessi commerciali per ritardare questo tipo di tecnologia!!
        Ford Focus 1.8 tddi my2002

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        • #5
          L'idrogeno non è un combustibile così vantaggioso come può apparire in prima istanza perchè presenta alcuni problemi importanti.
          Prima di tutto non riesci ad ottenerlo dall'acqua ma dal gas naturale; per ottenerlo dall'acqua la scissione degli atomi e la successiva formazione delle molecole biatomiche di idrogeno richiederebbe una energia superiore a quella che si ricaverebbe.Il risultato è ovviamente un elevato costo di produzione.
          In secondo luogo il trasporto: è pericoloso trasportare idrogeno puro in bombole per alimentare un veicolo e quindi lo si trasporta combinato con altri elementi che poi sono liberati nella camera di combustione e non partecipano alla reazione (almeno direttamente).
          Termodinamicamente parlando il "valore" in rendimento di un combustibile si giudica dal rapporto (potere calorifico Hi)/( rapporto stecchiometrico di lavoro) intendendo quest'ultimo il rapporto tra la massa di aria e quella di combustibile.
          Se per la benzina ho un valore di Hi pari a 44 MegaJ/Kg e un rapp.stecchiometrico di lavoro pari a 14.6 ottengo che il rapporto di cui sopra è pari a 3,01 MegaJ/Kg.
          Per il metanolo ad esempio ho valori rispettivamente di Hi= 20 MegaJ/Kg ma rapp.stecchiometrico di lavoro di solo 6,5 ; ottengo così un valore di 3,07 MegaJ/Kg.
          Infine l'idrogeno ha un valore di Hi= 120 megaJ/Kg (che è elevato di per se stesso) ma purtroppo un valore di rapp.specchiometrico pari a 34,2 (molto elevato rispetto alla benzina) .Così ottengo un valore di 3,5 MegaJ/Kg.
          Tale ultimo valore è effettivamente più elevato della benzina e quindi si potrebbe supporre un vantaggio a favore dell'idrogeno se non fosse che quest'ultimo partecipa alla combustione in forma "gassosa" rubando quindi spazio nella camera di combustione all'aria aspirata. Risultato : meno aria= meno potenza .La quantità di aria aspirata è infatti fondamentale per un motore a combustine per mantenere alto il rendimento!
          Come si può notare non si hanno così poi tanti vantaggi se non quello di avere emissioni inquinanti decisamente contenute il che potrebbe comunque essere in un futuro un fattore discriminante...
          My dream website. ...[B]My motorbike
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          • #6
            sicuro?

            Io avevo sentito dire che era addirittura possibile produrre idrodrogeno anche a casa e addirittura attraversocellule fotovoltaiche??? E' possibile? (secondo quello che hai detto prima mi pare proprio di no)
            Ford Focus 1.8 tddi my2002

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            • #7
              In casa l'idrogeno te lo puoi "produrre" tramite l'elettrolisi dell'acqua, ma come ha già detto Pegaso ice, per produrne quantità soddisfacente ci vuole un grande dispendio di energia elettrica, quindi viene prodotto maggiormente da idrocarburi.

              Poi, il motore che espelle vapore acqueo è quello con le cellule combustibile, dove l'idrogeno si lega con l'ossigeno formando acqua e creando energia elettrica, utilizzata appunto per muovere un motore elettrico.
              Z1000 TUNING Fiat Uno Racing Club... Socio SBUFFATORE!
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              Io le lucine colorate le uso solo sull'albero di natale
              Chi lascia un'auto turbo vecchia per una nuova... sa le emozioni che lascia e sa che non le ritrova!!

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              • #8
                Io sapevo che un grosso problema del motore ad idrogeno (a combustione) era il pericolo del ritorno di fiamma...
                ...problema che era stato risolto dividendo camera di alimentazione e camera di combustione. Nel motore Wankel.
                Il quale essendo inoltre dotato di due turbine in serie, utilizzava la sovrappressione per infilare tutto in maniera + compressa...
                ...


                ...tempo fa vidi in un sito informazioni a riguardo, su un prototipo di motore rotativo a idrogeno praticamente ultimato. Ma come al solito queste cose non vengono mai pubblicizzate.
                Drive fast. RACE HARD.


                Member of Adriatic Company N1

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                • #9
                  Il problema

                  Il problema più grossom come è stato già detto, è il trasporto del combustibile, e non solo per le autocisterne ma anche per le autovetture.

                  Per portare l'idrogeno allo stato liquido infatti occorre una notevole pressione (molto superiore al GPL) e quindi si rendono necessarie bombole molto spesse che resistano a tale pressioni, e quindi molto più ingombranti.
                  Ford Focus 1.8 tddi my2002

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                  • #10
                    riporto l'intervista BMW

                    Riporto un testo preso dall'indirizzo: http://www3.delta.it/Database/Intern...8?OpenDocument

                    <FONT FACE="Arial">Entro qualche lustro (dai 15 ai 20 anni), il petrolio sar&#224; sempre pi&#249; scarso e costoso, a meno che si scoprano nel frattempo nuovi giacimenti oggi ignoti. Entro tale data, bisogner&#224; trovare un carburante alternativo che consenta la continuazione della mobilit&#224; e delle attivit&#224; umane che dipendono dalla disponibilit&#224; di fonti energetiche (dalla produzione di elettricit&#224; al riscaldamento).</FONT><BR>
                    <FONT FACE="Arial">Non essendo possibile l’impiego su larga scala del carbone per motivi ecologici, sempre che non si impieghino costosi procedimenti di trattamento e di abbattimento dei fumi e delle polveri, la strada pi&#249; percorribile per sostituire il petrolio ed i suoi derivati passa dall’idrogeno, un gas gi&#224; oggi ampiamente usato nelle missioni spaziali come propellente per i razzi e nell’industria chimica, presente naturalmente nell’ambiente che &#232; possibile produrre artificialmente partendo dall’acqua mediante un procedimento elettrolitico. </FONT><BR>
                    <FONT FACE="Arial">I vantaggi principali dell’idrogeno rispetto al petrolio sono essenzialmente due: essere una fonte energetica rinnovabile e pulita. Il difetto principale, almeno allo stato attuale, consiste nella difficolt&#224; di immagazzinamento di elevate quantit&#224; di questo gas, altamente energetico rispetto alla sua massa atomica, ma estremamente povero di energia rispetto alla sua densit&#224; volumetrica.</FONT><BR>
                    <FONT FACE="Arial">Per l’uso dell’idrogeno in autotrazione, le vie da percorrere sono due: la cella combustibile, che trasforma l’idrogeno in energia elettrica mediante un processo elettrochimico utilizzato per alimentare il motore elettrico di trazione, oppure la sua combustione diretta nelle camere di scoppio dei motori “tradizionali” a ciclo Otto. Quest’ultima &#232; la soluzione scelta dalla BMW che ha approntato una piccola flotta dimostrativa in servizio all’aeroporto di Monaco e all’Expo’ di Hannover a testimonianza della fattibilit&#224; della soluzione. Una di queste vetture giunse anche a Riva del Garda (la prima escursione assoluta di questo genere di prototipi al di fuori della Germania) in occasione della Conferenza sul traffico organizzata dall’Aci in collaborazione con la Provincia di Trento accompagnata da uno dei “padri” del progetto, l’ing. Joachim Scholten, che illustr&#242; i contenuti dell’iniziativa applicata all’ammiraglia della Casa di Monaco, la “750” equipaggiata da un possente V12 da 5.400 cc.</FONT><BR>
                    <FONT FACE="Arial">Trentino Industriale ha ripreso in mano l’argomento contattando il tecnico tedesco.</FONT><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">D.: Ing. Scholten, quali sono le caratteristiche di base del progetto idrogeno di BMW?</FONT></B><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">R.: </FONT></B><FONT FACE="Arial">Con la “750 hL” abbiamo voluto dimostrare la fattibilit&#224; dell’impiego dell’idrogeno su una vettura dotata di un motore tradizionale, seppur modificato in molti particolari per potere essere alimentato ad idrogeno. Dopo anni di prove e di ricerche, specie nel settore dello stivaggio a bordo del gas e dell’alimentazione del motore, possiamo dire di aver centrato l’obiettivo e di avere pronta la tecnologia da trasferire entro poco tempo alla produzione di serie. Le caratteristiche della vettura sono in gran parte quelle della “750 L” normale: motore a 12 cilindri da 5.400 cc modificato nell’alimentazione per potere funzionare sia a benzina che ad idrogeno. Mentre il motore di base pu&#242; ancora essere preso dalla produzione in serie, l’idrogeno richiede tutta una serie di modifiche ai sistemi di alimentazione del combustibile e di preparazione della miscela. &#200; stato sviluppato un sistema di controllo elettronico della miscela che dosa esattamente l’idrogeno in relazione al ciclo di carico del motore. La combustione ha sempre luogo con aria in eccesso nella miscela. L’aria supplementare nelle camere di combustione assorbe il calore abbassando la temperatura della fiamma al di sotto del limite critico al quale la miscela potrebbe innescarsi. Il progetto ha poi comportato l’installazione del serbatoio dell’idrogeno in aggiunta a quello della benzina e di una cella combustibile per alimentare indipendentemente dal funzionamento del motore i servizi di bordo e le apparecchiature elettriche ed elettroniche. L’unica, significativa variante apportata al motore riguarda i fori dell’aspirazione dotati di valvole di iniezione supplementari per l’idrogeno. La fabbricazione della Serie 7 a idrogeno &#232; stata il pi&#249; possibile integrata nel normale processo di produzione. I motori a 12 cilindri vengono realizzati nella linea di produzione di Dingolfing ed installati nelle auto utilizzando la stessa procedura prevista per i motori a benzina e diesel. </FONT><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">D.: Perch&#233; avete scelto la strada della doppia alimentazione benzina ed idrogeno?</FONT></B><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">R.: </FONT></B><FONT FACE="Arial">Al momento, la rete distributiva di idrogeno &#232; pressoch&#233; inesistente. In Germania abbiamo allestito a scopo dimostrativo e sperimentale un distributore automatizzato di questo combustibile presso l’aeroporto di Monaco che serve anche per gli autobus l&#236; in servizio. Le vetture della flotta sperimentale si riforniscono in quella sede e poi si spostano dove serve la loro presenza, come qui a Riva o ad Hannover, impiegando la benzina, salvo poi funzionare ad idrogeno. Quando si sar&#224; sviluppata in modo sufficientemente esteso anche una rete di distributori di idrogeno, BMW realizzer&#224; vetture alimentate solo ad idrogeno. Prima di quel momento, sar&#224; per&#242; necessario attendere ancora qualche anno. Entro il 2003-4, tutte le filiali BMW (in Italia a Milano) saranno dotate di un punto di erogazione di idrogeno.</FONT><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">D.: Che problemi ha comportato lo studio di un serbatoio per l’idrogeno a bordo della vettura?</FONT></B><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">R.: </FONT></B><FONT FACE="Arial">Si &#232; dovuta assicurare la piena compatibilit&#224; dell’auto alle norme di sicurezza vigenti, visto che stivare adeguate quantit&#224; di idrogeno &#232; una questione complessa, ad iniziare dalle pressioni in gioco per tenere questo gas allo stato liquido. In pratica, il serbatoio a bordo della “750 hL” &#232; un grosso thermos che mantiene l’idrogeno ad una temperatura di –253&#176; C. In questo modo, siamo riusciti a stoccare 140 litri di idrogeno liquido, un quantitativo che consente un’autonomia media di circa 350-400 km, oltre ai 600 km di autonomia garantiti dal serbatoio da 95 litri di benzina. Quando i distributori saranno diffusi, il serbatoio di idrogeno crescer&#224; fino ad una capienza di 190 litri pari ad un’autonomia di circa 600 km.</FONT><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">D.: La “750 hL” ha la stessa garanzia di sicurezza degli attuali veicoli a benzina?</FONT></B><BR>
                    <B><FONT FACE="Arial">R.: </FONT></B><FONT FACE="Arial">L’idrogeno viene conservato in condizioni criogeniche, vale a dire ad una temperatura di –253&#176;C, in un serbatoio in acciaio a doppia parete posto dietro lo schienale dei sedili posteriori. Due valvole di sicurezza rilasciano il gas in maniera controllata nel caso in cui la pressione dovesse salire eccessivamente. Questo sistema fa parte di un concetto pi&#249; ampio di sicurezza confermato dalle molteplici prove d’urto eseguite. Anche nel caso di una tamponamento posteriore, di portata tale da interessare il serbatoio dell’idrogeno nel suo alloggiamento di sicurezza, la bombola in acciaio con la sua doppia parete dello spessore di due millimetri non subirebbe danni. L’eventualit&#224; di una perdita nel serbatoio conseguente ad un urto violento, tale da mettere in discussione la sopravvivenza degli occupanti, non comporterebbe comunque un pericolo d’esplosione causata dalla miscelazione di idrogeno ed aria, in quanto la pressurizzazione interna del serbatoio impedisce all’aria di entrare.
                    Ford Focus 1.8 tddi my2002

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