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Re: Tuning Salerno
per il discorso corpo farfallato...che quacluno chiama debimetro..ma in realtà pratica non è assolutamente così!
Il debimetro è una cosa,il corpo farfallato è un'altra.
La caratteristica principale del debimetro è che ha al suo interno un filamento(tale tipo si chiama appunto a filamento caldo).....fate conto di vedere una resistenza che mantiene costante il suo valore in ohm....succede questo:
-resistenza/filamento ad un certo valore ohm.
-passa aria nel debimetro
-l'aria raffredda il filamento/resistenza
-la centralina lo riscalda per mandarlo al valore originario
-la differenza di corrente per portarlo al vecchio valore vien poi letta come temp dell'aria che servirà poi alla centralina per calcolare il valore stechiometrico di carburazione!
discorso corpo farfallato invece nulla di tutto ciò!
semplicemente una farfalla collegata ad un potenziometro tramite l'alberino che cambia il valore della resistenza in basa all'apertura della stessa.
al variare di questa resistenza(posizione farfalla)la centralina sa quanta aria sta passando( il carico farfalla)poi un'altro sensore rileva la temp nei collettori(è quello verde e si trova sul collettore d'aspirazione più vicino alla scatola aria,lo vedete a occhio nudo),poi un'altro sensore di depressione(è quello che si trova sopra l'attacco del reg.pres.benz.nei collettori d'aspirazione,)poi tutti questi segnali giungono alla centralina che fà le dovute modifiche d'anticipo,iniezione ecc ecc.......
Montare il CDA è vantaggioso se si ha un buon portafoglio.....non rende quanto la spesa..inoltre..con un pò di pazienza puoi giocare bene in casa la tua aspirazione autocostruendotela.
discorso maggiorazione c.f!
la velocità ha poco a vedere per una buona aspirazione.
quello che occorre è la pressione!
Ricordatevi che i vostri motori sono aspirati,quindi,sono loro che tirano aria(aspirano) e non turbo compressi che gliela imprimette nei cilindri.
quindi,maggiorare il c.f non porta ad inconvenienti gravi o peggiorativi..ovvio,tutto ha un limite...non montatemi un c.f da 70mm per dire!....la cilindrata è quello che è!poi..dato la centralina della mia rover non è rimappabile,sarebbe bene in alcuni casi intervenire sul reg.pres.benz.
l'incrementazione del c.f porta oltre ad una maggiore massa d'aria(quello che conta è l'ossigeno) un'altro effetto postivio.
L'effetto ram!
ovvero,in fase di accelerazione il motore aspira aria,c'è un attimo in cui le valvole di aspirazione sono chiuse e così anche la farfalla!
Ecco allora che l'aria oramai in viaggio sbatte contro le valvole chiuse,torna indietro,sbatte sulla farfalla chiusa,torna indietro un'altra volta con maggiore pressione e beccando la valvola aperta ecco una leggera sovrapressione.
questo è l'effetto ram!
un modo grezzo da spiegare ma facile da capire.
Risulta poi scontato che maggiore sarà la massa d'aria imprigionata dentro e maggiore sarà tale effetto ram!
Ulteriormente migliorabile lavorando sulla testata e sedi valvole
l'incremento del C.F deve essere fatto in base alla propria soluzione di tuning!
cmq,una bella lavorazione (eliminazione anche solamente delle piccole protuberanze di fusione lato aspirazione filtro)e una farfalla "decente"da molta più fluidità!
per chi ha notato che il mio serie K è lento a scendere di giri, vero matt??
lo fa anche la 145 /146 (x DJ)
confermo,il K nel scendere di giri è rallentanto.
ma ci sono suoi validi motivi con por e contro.
a motore in tempertura ed in folle,dai una accellerata fino a 4000g/m circa,noti che scendendo(nella configurazione originale) avrai un leggero rallentamento,quasi addirittura a fermarsi sui 3000g/m per poi ridiscendere nuovamente.
Ecco,quella soglia solitamente corrisponde alla coppia massima dell'auto!
nella 214 appunto 3000g/m,mentre per la 25 e Zr nettamente più alto,se non ricordo male sui 4500,quindi stessa prova falla portando il contagiri a 5500.
Un pro di questo caratteristica,cambiate più veloci,insomma l'auto sta bene su di giri.
Inoltre se fai caso,mentre corri e ti trovi nel maggior utilizzo della rendita del motore ti trovi che quando cambi marcia,a velcoità costante non elevata,il contagiri sale di alcuni pochi g/m 200 per dire...quasi una doppietta.
Prova a fare delle prove in strada,a livelli di velocità diversi osservando il contagiri...ti accorgerai di questa particolarità,come sopratutto della prima che ti ho descritto(quella in folle).
nulla di che preoccuparsi,è un fenomeno classico!!
Tutte le auto di cilindrata ridotta(solo rover e alfa 146 fuori produzione oramai) con buoni cavalli sotto hanno questa "storia".
Infatti,sono motori progettati a "giri"(sottoquadro)...se ti accorgi,il mio k gira bene a 7200g/m...un Golf 1.6 101 cv NON ha un CAZZo di gir e si ferma nettamente prima....perchè lui sfrutta oltre di poco la cilindrata la potenza di coppia (pistoni-biella corsa lunga)e non quella dei "giri"...wwwrrrooommmmmm.....
per il discorso corpo farfallato...che quacluno chiama debimetro..ma in realtà pratica non è assolutamente così!
Il debimetro è una cosa,il corpo farfallato è un'altra.
La caratteristica principale del debimetro è che ha al suo interno un filamento(tale tipo si chiama appunto a filamento caldo).....fate conto di vedere una resistenza che mantiene costante il suo valore in ohm....succede questo:
-resistenza/filamento ad un certo valore ohm.
-passa aria nel debimetro
-l'aria raffredda il filamento/resistenza
-la centralina lo riscalda per mandarlo al valore originario
-la differenza di corrente per portarlo al vecchio valore vien poi letta come temp dell'aria che servirà poi alla centralina per calcolare il valore stechiometrico di carburazione!
discorso corpo farfallato invece nulla di tutto ciò!
semplicemente una farfalla collegata ad un potenziometro tramite l'alberino che cambia il valore della resistenza in basa all'apertura della stessa.
al variare di questa resistenza(posizione farfalla)la centralina sa quanta aria sta passando( il carico farfalla)poi un'altro sensore rileva la temp nei collettori(è quello verde e si trova sul collettore d'aspirazione più vicino alla scatola aria,lo vedete a occhio nudo),poi un'altro sensore di depressione(è quello che si trova sopra l'attacco del reg.pres.benz.nei collettori d'aspirazione,)poi tutti questi segnali giungono alla centralina che fà le dovute modifiche d'anticipo,iniezione ecc ecc.......
Montare il CDA è vantaggioso se si ha un buon portafoglio.....non rende quanto la spesa..inoltre..con un pò di pazienza puoi giocare bene in casa la tua aspirazione autocostruendotela.
discorso maggiorazione c.f!
la velocità ha poco a vedere per una buona aspirazione.
quello che occorre è la pressione!
Ricordatevi che i vostri motori sono aspirati,quindi,sono loro che tirano aria(aspirano) e non turbo compressi che gliela imprimette nei cilindri.
quindi,maggiorare il c.f non porta ad inconvenienti gravi o peggiorativi..ovvio,tutto ha un limite...non montatemi un c.f da 70mm per dire!....la cilindrata è quello che è!poi..dato la centralina della mia rover non è rimappabile,sarebbe bene in alcuni casi intervenire sul reg.pres.benz.
l'incrementazione del c.f porta oltre ad una maggiore massa d'aria(quello che conta è l'ossigeno) un'altro effetto postivio.
L'effetto ram!
ovvero,in fase di accelerazione il motore aspira aria,c'è un attimo in cui le valvole di aspirazione sono chiuse e così anche la farfalla!
Ecco allora che l'aria oramai in viaggio sbatte contro le valvole chiuse,torna indietro,sbatte sulla farfalla chiusa,torna indietro un'altra volta con maggiore pressione e beccando la valvola aperta ecco una leggera sovrapressione.
questo è l'effetto ram!
un modo grezzo da spiegare ma facile da capire.
Risulta poi scontato che maggiore sarà la massa d'aria imprigionata dentro e maggiore sarà tale effetto ram!
Ulteriormente migliorabile lavorando sulla testata e sedi valvole
l'incremento del C.F deve essere fatto in base alla propria soluzione di tuning!
cmq,una bella lavorazione (eliminazione anche solamente delle piccole protuberanze di fusione lato aspirazione filtro)e una farfalla "decente"da molta più fluidità!
per chi ha notato che il mio serie K è lento a scendere di giri, vero matt??
lo fa anche la 145 /146 (x DJ)
confermo,il K nel scendere di giri è rallentanto.
ma ci sono suoi validi motivi con por e contro.
a motore in tempertura ed in folle,dai una accellerata fino a 4000g/m circa,noti che scendendo(nella configurazione originale) avrai un leggero rallentamento,quasi addirittura a fermarsi sui 3000g/m per poi ridiscendere nuovamente.
Ecco,quella soglia solitamente corrisponde alla coppia massima dell'auto!
nella 214 appunto 3000g/m,mentre per la 25 e Zr nettamente più alto,se non ricordo male sui 4500,quindi stessa prova falla portando il contagiri a 5500.
Un pro di questo caratteristica,cambiate più veloci,insomma l'auto sta bene su di giri.
Inoltre se fai caso,mentre corri e ti trovi nel maggior utilizzo della rendita del motore ti trovi che quando cambi marcia,a velcoità costante non elevata,il contagiri sale di alcuni pochi g/m 200 per dire...quasi una doppietta.
Prova a fare delle prove in strada,a livelli di velocità diversi osservando il contagiri...ti accorgerai di questa particolarità,come sopratutto della prima che ti ho descritto(quella in folle).
nulla di che preoccuparsi,è un fenomeno classico!!
Tutte le auto di cilindrata ridotta(solo rover e alfa 146 fuori produzione oramai) con buoni cavalli sotto hanno questa "storia".
Infatti,sono motori progettati a "giri"(sottoquadro)...se ti accorgi,il mio k gira bene a 7200g/m...un Golf 1.6 101 cv NON ha un CAZZo di gir e si ferma nettamente prima....perchè lui sfrutta oltre di poco la cilindrata la potenza di coppia (pistoni-biella corsa lunga)e non quella dei "giri"...wwwrrrooommmmmm.....
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