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compressore volumetrico

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  • Messaggio originariamente postato da TAXXI
    bò a questo punto mi prendo una subaru.......
    Bravissimo

    a parte sta kaxxata di intervento ihih non dico nulla in quanto riconosco di essere ignorante in materia ma mi piace molto la discussione almeno si imparano cose nuove..e poi mi diverto troppo a vedere i 2 ke se le suonano

    Taxxi prenditi l'STi come macchina mi da molte soddisfazioni...e poi di cv ne tiri fuori volendo ci sono molti modi...ma da quanto ho visto per ora io spendendo un po di dindini...:rolleyes:
    E poi passeresti dai tuoi 172 a 265...non male come salto

    OT:
    Troppooooooo figa la makkina di Luca mi piace un sacco la Silivetta (kiamata cosi amikevolmente)ne cercavo una anke io la S13 ma poi ho optato per una nuova..bellllllla complimenti
    Ultima modifica di Evangelion 01; 25-06-2003, 23:31.
    Effetto calamita Subaru
    Subaru Impreza STI Spec C 7.59 al Nur

    335cv @ 6,8K -> 45Kgm @ 4,4K "ProDrive Version"
    (Under repair... )

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    • Per quanto riguarda le temp dei gas di scarico generati dal compressore e dal turbo ovviamente sono assai diverse infatti il compressore genera temperature poco sopra quelli generati da un aspirato.

      Per quanto riguarda l'ic in america va moltissimo quello raffreddato ad acqua oppure gli aria-acqua (che viene usato anche da alcune auto vendute anche in italia). Ovviamente il sistema usato dalla Ford Focus RS è uno dei più efficaci, infatti ha un prroprio sistema indipendente con serbatoio apposito per l'acqua. In questo modo non si sfrutta l'H2O del motore (come viene fatto da molti propulsori) per raffreddare l'Intercooler. In questo modo si possono sfruttare i pregi di entrambi i sistemi (aria-aria e ad acqua) si ha una minor perdita di carico dovuta alle minori dimensioni dell'ic e si diminuirà il turbolag (oltre che ad avere un maggior potere di raffreddamento).

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      • Messaggio originariamente postato da DODO
        Per quanto riguarda le temp dei gas di scarico generati dal compressore e dal turbo ovviamente sono assai diverse infatti il compressore genera temperature poco sopra quelli generati da un aspirato.

        Per quanto riguarda l'ic in america va moltissimo quello raffreddato ad acqua oppure gli aria-acqua (che viene usato anche da alcune auto vendute anche in italia). Ovviamente il sistema usato dalla Ford Focus RS è uno dei più efficaci, infatti ha un prroprio sistema indipendente con serbatoio apposito per l'acqua. In questo modo non si sfrutta l'H2O del motore (come viene fatto da molti propulsori) per raffreddare l'Intercooler. In questo modo si possono sfruttare i pregi di entrambi i sistemi (aria-aria e ad acqua) si ha una minor perdita di carico dovuta alle minori dimensioni dell'ic e si diminuirà il turbolag (oltre che ad avere un maggior potere di raffreddamento).

        Io sapevo che i sistemi aria-acqua avessere un efficienza minore e che venissero usati solo dove c'erano problemi di spazio...
        Cmq in ogni caso non credo venga usata acqua a 100° del motore per raffreddare l'aria compressa :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:
        La giraffa ha il cuore
        lontano dai pensieri
        si è innamorata ieri
        e ancora non lo sa.


        Black_sheep83@hotmail.com

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        • Allora gli ic ad acqua hanno il grande vantaggio di dare il massimo in fatto di raffreddamento alle basse temperature poichè l'acqua svolge il suo compito egregiamente ma l'aria-aria è insuperabile alle alte velocità, momento in cui l'aria investe le alette dell'ic. Ovviamente per l'uso stradale vengono usati sistemi ibridi e non solo ad acqua (che trovano il loro largo uso nelle gare di accelerazione a causa del minor tempo di utilizzo del raffreddamento).

          Purtroppo l'acqua che esce dal radiatore ha una temperatura che varia in base allo stato della vettura (ferma o in movimento), chiaramente se si ha un sistema indipendente si può sfruttare meglio le doti estrattive dell'acqua! Infatti rimane molto più fredda se si usa un circuito indipendente (magari si può anche aggiungere all'acqua dell'alcool per aumentare il fattore estrattivo). Oppure, come spesso viene fatto, di aggiungere del ghiaccio nella tanica dell'acqua,ma ahimè il ghiaccio si scioglie moooolto velocemente .

          Ciao

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          • Messaggio originariamente postato da DODO
            Allora gli ic ad acqua hanno il grande vantaggio di dare il massimo in fatto di raffreddamento alle basse temperature poichè l'acqua svolge il suo compito egregiamente ma l'aria-aria è insuperabile alle alte velocità, momento in cui l'aria investe le alette dell'ic. Ovviamente per l'uso stradale vengono usati sistemi ibridi e non solo ad acqua (che trovano il loro largo uso nelle gare di accelerazione a causa del minor tempo di utilizzo del raffreddamento).

            Purtroppo l'acqua che esce dal radiatore ha una temperatura che varia in base allo stato della vettura (ferma o in movimento), chiaramente se si ha un sistema indipendente si può sfruttare meglio le doti estrattive dell'acqua! Infatti rimane molto più fredda se si usa un circuito indipendente (magari si può anche aggiungere all'acqua dell'alcool per aumentare il fattore estrattivo). Oppure, come spesso viene fatto, di aggiungere del ghiaccio nella tanica dell'acqua,ma ahimè il ghiaccio si scioglie moooolto velocemente .

            Ciao
            nelle gare di accelerazione ho sempre e solo visto IC aria-aria.....magari raffreddati con spruzzini per l'acqua, ma sempre aria-aria!!! prima della partenza vengono raffreddati sparandogli addosso azoto liquido o altra roba del genere!
            Gli scambiatori di calore aria acqua vengono usate nelle stradali quando il percorso da far fare all'aspirazione per passare da un IC sarebbe troppo lungo e complicato, e per questo fanno raffreddare l'aria da dell'acqua che poi a sua volta è raffreddata da un radiatore messo dove si vuole.
            Ma tutto questo è indipendente dal raffreddamento del motore!!!
            Non puoi pretendere di raffreddare l'IC con l'impianto di raffreddamento del motore! è troppo calda quell'acqua! in ogni caso ci vuole un circuito separato!
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            • Sul fatto di avere un circuito separato sono daccordo con te, infatti anch'io sono pro ad installare tale sistema (come ti ho indicato sui mess precedenti)!

              Per quanto riguarda gli ic da gara forse non mi sono spiegato bene, sono solo ad acqua! Ovviamente sto parlando delle gare americane e non italiane! Qui molti lavorano come hai indicato raffreddando l'ic con degli ugelli posti sull'ic.
              Se mi dai la tua email ti faccio avere delle pics che ti fanno vedere quello che ti ho detto sull'ic ad acqua.

              Comunque il raffreddamento aria-acqua, secondo il mio parere, sono i migliori sia per quanto riguarda l'abbassamento delle temp sia per il minor ingombro (e la minor perdita di carico).

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              • Messaggio originariamente postato da DODO
                Sul fatto di avere un circuito separato sono daccordo con te, infatti anch'io sono pro ad installare tale sistema (come ti ho indicato sui mess precedenti)!

                Per quanto riguarda gli ic da gara forse non mi sono spiegato bene, sono solo ad acqua! Ovviamente sto parlando delle gare americane e non italiane! Qui molti lavorano come hai indicato raffreddando l'ic con degli ugelli posti sull'ic.
                Se mi dai la tua email ti faccio avere delle pics che ti fanno vedere quello che ti ho detto sull'ic ad acqua.

                Comunque il raffreddamento aria-acqua, secondo il mio parere, sono i migliori sia per quanto riguarda l'abbassamento delle temp sia per il minor ingombro (e la minor perdita di carico).
                Io mi riferivo alle preparazione giapponesi: basta vedere che razza di IC vende la greddy! enormi!
                Le pics mi farebbe molto piacere vederle! si impara sempre q.sa!
                Black_sheep@ciaoweb.it
                Per il raffreddamento aria acqua, secondo me...
                Vantaggi: minor turbo lag, più facilmente installabile in vani motore ristretti
                Svantaggi: costi maggiori, minor raffreddamento
                logico che se paragono l'IC della punto jtd (minuscolo) ad un ottimo sistema ad acqua sono d'accordo con te, ma un buon IC frontale di generose dimensioni raffredda meglio (certo a scapito di avere turbo-lag)
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                • Messaggio originariamente postato da luca_200sx
                  ti assicuro che il volano è una delle cose migliori da fare!
                  Mi auguro di cuore che tu abbia fatto bilanciare l'abero dopo un lavoro del genere e mi auguro che l'abbia fatto una rettifica con le contropalle, altrimenti preparati a cambiar bielle.
                  STreeT EaGLeS TuninG CluB

                  X-FILES FAN CLUB

                  Gigi D'Agostino e Corradino G60 forever

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                  • Messaggio originariamente postato da DODO
                    Sugli attriti dovresti sapere che possono essere abbassati di moltissimo tramite trattamenti al teflon o ceramici sulle viti e all'inteno del compressore. E' una delle modifiche che spesso vengono eseguite su tali compressori. Facendo questo, come penso tu possa intuire (spero), aumenti le isole di rendimento del compressore garantendo una maggiore efficienza! Un piccolo appunto una pressione di 1.8bar su un Lysholm è un pochino tanta.......
                    Per quanto riguarda il punto 3) non ho potuto finire la frase, infatti la maggior coppia viene garantita per un numero di giri molto più elevato rispetto ad un turbo. Inoltre il compressore garantisce una curva di coppia quasi del tutto piatta (se il motore viene lavorato con criterio) dai 2000 giri fino ai 5000-5500 giri.
                    Ed è questo il vantaggio che si ha dallo sfruttare tale compressore e non tanto la maggior coppia che è una cosa ovvia!

                    Inoltre una cosa che mi sono dimenticato di dire al riguardo al Lysholm è che può arrivare ad un rendimento del 75% (del tutto analogo ad un turbocompressore) ed ha un rendimento teorico molto superiore ad un Roots.
                    Quando si parla di compressori mi intrufolo sempre da cattivello poichè in materia ormai ci ho fatto il callo. Forse perchè proprio io ho acquistato una delle macchine più criticate con il tanto offeso G60 in particolare dai possessori di turbo considerato da tutti 'er meio'.
                    Ebbene io andrò controcorrente, sarà che mi piace buttare i soldi visto che ho ricostruito una Corrado America (una delle rarissime esistenti), sarò che ci ho studiato e progettato sopra a lungo però una macchina con un'erogazione così devo ancora trovarla. E premetto che ho girato tranquillamente con subaru (fantastica) o deltoni (grandi rogne) o punto GT o R5 gt turbo.
                    Faccio una premessa, per giungere dove mi trovo ho preso il mio motore, l'ho smontato proprio, l'albero il volano e le bielle sono andate in rettiffica assieme alla testa, là dove è stato alleggerito il volano, ristudiata la puleggia di banco (montando quella di nuova concezione del TDI) lavorati i condotti di testa (e di collettore d'aspirazione) sostituite valvole e sedi con maggiorate, ovviamente rifatte le sedi e rettificato l'albero con volano ed equilibrato (dimenticavo hanno fatto anche la prova idraulica della mia testa). Intanto il G è partito per la Germany dove alla SLS è stato trasformato ne modello 2RS con prestazioni e rendimento migliorato (dopo ci ritorno). I pistoni sono dei CPS alleggeriti e ovviamente stampati, gli iniettori maggiorati e la centralina è stata rifatta in seguito su banco. L'albero è un Colombo Bariani con incroco 268°. Il tutto con una buona decina di milioncini (vecchie lire) escluso il G60.
                    Fatta questa premessa mi soffermo un momento sul rendimento di un compressore che viene definito rendimento adiabatico, ossia quanta energia fornisco all'albero e quanta potenza esso rende utile pompando aria nei cilindri, solitamente un volumetrico a lobi assume una percentuale che varia dal 40 al 45 %, un G60 originale varia dal 60 al 65 % ed un lisholm varia da un 80 ad un 85 % (www.bahnbrenner.com). Il lobi non lo conosco ma non ne ho sentito parlare bene. Il G60 tanto odiato lavora con due eccentrici che permettono ad una oscilante (proprio un'oscillazione è il suo lavoro) in magnesio di sfiorare le pareti in alliminio (tolleranza piccolissima) sfregando sulle basi delle guarnizioni in teflon che ne garantiscono la tenuta, proprio di queste ne esistono diverse versioni che permettono rese più o meno superiori (bianche gialle ecc.). Il G60 arriva a spingere anche 1,2 bar (il mio caso con puleggia da 54 mm). Pertanto queste guarnizioni vanno sostituite nel tempo, attenzione, si parla di 50.000 60.000 km, tutto dipende dall'olio usato (i vapori dello stesso lubrificano il G) e dalla bontà del filtro (assolutamente vietato filtri conici). Nel caso del mio compressore esso ha subito la sostituzione della oscillante con una rinforzata e con passaggi aria maggiorati (per aumentarne il rendimento di un buon 10%) oltre a cuscinetti a rullini rinforzati (non più a sfera) ed un trattamento con un'olio particolare ed una cinghiola di sincronismo (delle due oscillanti) doppia.
                    Il lisholm e la mia meta finale che ora devo attendere, non perchè il G non vada bene ma perchè il lisholm permette rotazioni fino a 18.000 giri e pertanto esagerate sovralimentazioni (fino ad 1.8 bar) ed esso non ha nessuna parte di consumo (a parte cuscinetti eventuali) ed il tutto con un rendimento esagerato, oltre l'85%. Qundi con puleggia da 40 mm arriverei ad ottenere 1.5 bar con una temperatura dell'aria compressa inferiore del G.
                    Pecca? 5.000.000 per il kit contro 8.000.000 del G

                    Fate voi!
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                    • Complimenti per la preparazione!

                      Per quanto riguarda il rendimento un 80%, approssimativo, è inteso come teorico e non reale. Infatti nella realtà un buon 75% è più reale di quello indicato (molto elevato per un compressore pseudo-volumetrico).
                      Inoltre conta che una pressione di 1.8bar è elevata infatti il grave prbla che affligge questo compressore è proprio le alte velocità e l'invecchiamento. Le tolleranze che ci sono tra i lobi (nell'ordine del decimo di mm) sono destinate ad aumentare con il tempo e , unito alla centrifugazione delle masse maggiore rispetto al Roots, producono un contatto tra i lobi con il risultato che dei pezzettini di metallo si staccano e vanno a finire nel motore distruggendolo.
                      Questo compressore ha anche un grave prbla di non sopportare le contropressioni del motore.
                      L'uso di questo sistema di sovralimentazione è indicato per impiegato per basse velocità oppure per propulsori a regimi fissi.

                      Una pressione di 1.8bar è veramente esagerata anche se ci dovesse arrivare come pressione assoluta sicuramente produrrebbe danni ingenti al motore. Una pressione più adeguata dovrebbe essere di 1.2-1,4bar mantenendo una certa affidabilità.
                      Se si parla di pressioni assolute anche i turbo arrivano a pressioni limite assurde ma per quanto tempo.....es. La turbina che monto io una IHI RHB52 ha una pressione assoluta di 2.8bar ma in definitiva il massimo ottenibile (con una certa affidabilità) sono 1.6--1.7bar!

                      Hai mai preso in considerazione di montare un centrifugo sulla tua corrado?

                      Ciao

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