La marmitta ruba cavalli?

[Skyline GT]

io sapevo di si ma perche' toglieno la marmitta sugli scooter non camminano praticamente? e' una questione di 2-4 tempi? grazie

[playmaker]

Re: La marmitta ruba cavalli?

i due tempi usano i coni e dai controconi della marmitta per creare delle "onde" che permattono di avere dei cicli di combustione il piu perfetti possibile,in un dato range di utilizzo... se tu togli la marmitta non hai queste onde di pressione e il motore va peggio!!!

[Skyline GT]

Re: La marmitta ruba cavalli?

ok grazie,per i 4 tempi invece?

[mn1186]

Re: La marmitta ruba cavalli?

Azz… bella domanda…
La questione è un po’ complicata.
Nei 2 tempi, come già detto da playmaker, lo scarico ha la funzione di ottimizzare, in un range di regimi piuttosto ristretto, il funzionamento del motore. Partendo dalla luce di scarico, si può suddividere in 4 parti:
1) cono di espansione: ha la funzione di espandere l’onda d’urto che esce dal cilindro, che in questo processo “si tira dietro” i gas presenti nel cilindro, facilitando l’espulsione di quelli combusti e l’ingresso di quelli freschi.
2)parte cilindrica: a sezione costante, più o meno lunga, serve per “dare il tempo” con cui l’onda d’urto percorre lo scarico
3)cono di compressione: fa sì che l’onda d’urto inverta il suo senso, e, tornando indietro, crei una “contropressione”, mantenendo i gas freschi all’interno del cilindro.
4)spillo: è il “tubicino” che esce dalla marmitta, a seconda del suo diametro rende l’onda d’urto in compressione più o meno pronunciata.
Tutto ciò ha il compito di ottimizzare, come già detto, il rendimento a dei regimi ben precisi. Sotto e sopra questo range il motore 2T nn rende in modo ottimale: o si perde miscela fresca o rimangono gas combusti nel cilindro. Giocando sullo scarico si può ottimizzare il motore per il suo utilizzo: che vada meglio agli alti, penalizzando i bassi, e viceversa. Si è un po’ ovviato a questo problema con l’introduzione delle valvole parzializzatrici alla luce di scarico. se togli del tutto la marmitta, ottieni solo un peggioramento perchè nn c'è più niente ad ottimizzare il rendimento termico: il motore nn va...
Inoltre è da notare come l’incremento prestazionale dei motori 2T negli ultimi anni sia in gran parte da attribuire al sempre più accurato studio fluidodinamico dello scarico.

Nei 4T la questione è ancora più complicata, perché entrano in gioco molti altri fattori: in primis valori di distribuzione e scarico, che possiamo dire composto da collettori, catalizzatore e silenziatori. Tutta la parte dello scarico dopo i collettori (quindi cat e silenziatori) si può considerare inutile, anzi dannosa, ai puri fini prestazionali ( e con questo intendo nella costruzione ex novo di un motore molto spinto nel suo insieme). Quindi, restando in tema di motori “da gara”, il gruppo da considerare è esclusivamente quello composto da valori distribuzione + collettori. Questi viaggiano di pari passo: emulando, diciamo così, il 2T, tramite incroci delle valvole molto spinti, si riesce a far sì che le onde d’urto che si formano, facilitino l’espulsione dei gas combusti e l’ingresso di quelli freschi, avendo anche l’accortezza che essi rimangano tutti all’interno dei cilindri. Tramite l’opportuna sagomatura (cmnq poco pronunciata) e raccordo dei collettori (se hai avuto modo di vedere dei collettori sportivi, hai sicuramente notato come questi si raccordino, spesso facendo delle curve e incrociandosi) si ottiene il risultato di cui sopra, facilitando l’espulsione dei gas durante la fase di scarico (il pistone trova meno resistenza) e apportando un lavaggio completo della camera di scoppio, facendo sì che questa si riempia di gas freschi senza perderne una goccia. Tutto questo porta al massimo il rendimento termico del motore, ed è anche grazie a ciò che si possono costruire motori aspirati di 2400cc con 800 cv….

Nelle macchine standard, invece, giocano un ruolo fondamentale anche il cat (che in tutti casi è da considerarsi un “tappo”) e i silenziatori che, nella stragrande maggioranza dei casi sono a paratie ed ostacolano ulteriormente l’espulsione dei gas. Si possono dividere i motori stradali in 2 categorie:
quelli “tranquilli” con incroci di distribuzione ridottissimi o nulli, in cui le contropressioni giocano un ruolo molto marginale, e quelli più prestazionali, con incroci pronunciati e scarico progettato “su misura”.
Nel primo caso (ma sono ormai pochi) liberare lo scarico fa quasi sempre bene: penalizza leggermente i bassi regimi per migliorare discretamente agli alti.
Nel secondo caso, invece, essendo tutto studiato per “cooperare” (in particolare collettori e cat) liberare troppo lo scarico (soprattutto togliendo il cat) significa perdere pressione fondamentale al funzionamento ottimizzato, cosa che penalizza molto i bassi per guadagnare qualcosina agli alti. In questo caso, per migliorare il rendimento, il miglior modo è liberare lo scarico solo dopo aver montato collettori specifici per il motore o, per essere più precisi, collettori studiati specificamente per lavorare con i valori di distribuzione del motore in questione e con scarico libero.

Ciao e scusa la mia vena scrittrice logorroica…

[Molinari Mirko]

Re: La marmitta ruba cavalli?

Si; e di brutto.

Almeno io che ho una macchina turbo piu è libera è meglio è.

Mi è saltato il tubo flessibile (quello che collega turbina a catalizzatore) e la differenza è notevolissima; sopratutto col casino che mi sentono sempre da 2 3 vie di distanza.

[Skyline GT]

Re: La marmitta ruba cavalli?

Azz… bella domanda…
La questione è un po’ complicata.
Nei 2 tempi, come già detto da playmaker, lo scarico ha la funzione di ottimizzare, in un range di regimi piuttosto ristretto, il funzionamento del motore. Partendo dalla luce di scarico, si può suddividere in 4 parti:
1) cono di espansione: ha la funzione di espandere l’onda d’urto che esce dal cilindro, che in questo processo “si tira dietro” i gas presenti nel cilindro, facilitando l’espulsione di quelli combusti e l’ingresso di quelli freschi.
2)parte cilindrica: a sezione costante, più o meno lunga, serve per “dare il tempo” con cui l’onda d’urto percorre lo scarico
3)cono di compressione: fa sì che l’onda d’urto inverta il suo senso, e, tornando indietro, crei una “contropressione”, mantenendo i gas freschi all’interno del cilindro.
4)spillo: è il “tubicino” che esce dalla marmitta, a seconda del suo diametro rende l’onda d’urto in compressione più o meno pronunciata.
Tutto ciò ha il compito di ottimizzare, come già detto, il rendimento a dei regimi ben precisi. Sotto e sopra questo range il motore 2T nn rende in modo ottimale: o si perde miscela fresca o rimangono gas combusti nel cilindro. Giocando sullo scarico si può ottimizzare il motore per il suo utilizzo: che vada meglio agli alti, penalizzando i bassi, e viceversa. Si è un po’ ovviato a questo problema con l’introduzione delle valvole parzializzatrici alla luce di scarico. se togli del tutto la marmitta, ottieni solo un peggioramento perchè nn c'è più niente ad ottimizzare il rendimento termico: il motore nn va...
Inoltre è da notare come l’incremento prestazionale dei motori 2T negli ultimi anni sia in gran parte da attribuire al sempre più accurato studio fluidodinamico dello scarico.

Nei 4T la questione è ancora più complicata, perché entrano in gioco molti altri fattori: in primis valori di distribuzione e scarico, che possiamo dire composto da collettori, catalizzatore e silenziatori. Tutta la parte dello scarico dopo i collettori (quindi cat e silenziatori) si può considerare inutile, anzi dannosa, ai puri fini prestazionali ( e con questo intendo nella costruzione ex novo di un motore molto spinto nel suo insieme). Quindi, restando in tema di motori “da gara”, il gruppo da considerare è esclusivamente quello composto da valori distribuzione + collettori. Questi viaggiano di pari passo: emulando, diciamo così, il 2T, tramite incroci delle valvole molto spinti, si riesce a far sì che le onde d’urto che si formano, facilitino l’espulsione dei gas combusti e l’ingresso di quelli freschi, avendo anche l’accortezza che essi rimangano tutti all’interno dei cilindri. Tramite l’opportuna sagomatura (cmnq poco pronunciata) e raccordo dei collettori (se hai avuto modo di vedere dei collettori sportivi, hai sicuramente notato come questi si raccordino, spesso facendo delle curve e incrociandosi) si ottiene il risultato di cui sopra, facilitando l’espulsione dei gas durante la fase di scarico (il pistone trova meno resistenza) e apportando un lavaggio completo della camera di scoppio, facendo sì che questa si riempia di gas freschi senza perderne una goccia. Tutto questo porta al massimo il rendimento termico del motore, ed è anche grazie a ciò che si possono costruire motori aspirati di 2400cc con 800 cv….

Nelle macchine standard, invece, giocano un ruolo fondamentale anche il cat (che in tutti casi è da considerarsi un “tappo”) e i silenziatori che, nella stragrande maggioranza dei casi sono a paratie ed ostacolano ulteriormente l’espulsione dei gas. Si possono dividere i motori stradali in 2 categorie:
quelli “tranquilli” con incroci di distribuzione ridottissimi o nulli, in cui le contropressioni giocano un ruolo molto marginale, e quelli più prestazionali, con incroci pronunciati e scarico progettato “su misura”.
Nel primo caso (ma sono ormai pochi) liberare lo scarico fa quasi sempre bene: penalizza leggermente i bassi regimi per migliorare discretamente agli alti.
Nel secondo caso, invece, essendo tutto studiato per “cooperare” (in particolare collettori e cat) liberare troppo lo scarico (soprattutto togliendo il cat) significa perdere pressione fondamentale al funzionamento ottimizzato, cosa che penalizza molto i bassi per guadagnare qualcosina agli alti. In questo caso, per migliorare il rendimento, il miglior modo è liberare lo scarico solo dopo aver montato collettori specifici per il motore o, per essere più precisi, collettori studiati specificamente per lavorare con i valori di distribuzione del motore in questione e con scarico libero.

Ciao e scusa la mia vena scrittrice logorroica…

grazie,ora e' molto piu' chiaro

[Ace20VT]

Re: La marmitta ruba cavalli?

Azz… bella domanda…
La questione è un po’ complicata.
Nei 2 tempi, come già detto da playmaker, lo scarico ha la funzione di ottimizzare, in un range di regimi piuttosto ristretto, il funzionamento del motore. Partendo dalla luce di scarico, si può suddividere in 4 parti:
1) cono di espansione: ha la funzione di espandere l’onda d’urto che esce dal cilindro, che in questo processo “si tira dietro” i gas presenti nel cilindro, facilitando l’espulsione di quelli combusti e l’ingresso di quelli freschi.
2)parte cilindrica: a sezione costante, più o meno lunga, serve per “dare il tempo” con cui l’onda d’urto percorre lo scarico
3)cono di compressione: fa sì che l’onda d’urto inverta il suo senso, e, tornando indietro, crei una “contropressione”, mantenendo i gas freschi all’interno del cilindro.
4)spillo: è il “tubicino” che esce dalla marmitta, a seconda del suo diametro rende l’onda d’urto in compressione più o meno pronunciata.
Tutto ciò ha il compito di ottimizzare, come già detto, il rendimento a dei regimi ben precisi. Sotto e sopra questo range il motore 2T nn rende in modo ottimale: o si perde miscela fresca o rimangono gas combusti nel cilindro. Giocando sullo scarico si può ottimizzare il motore per il suo utilizzo: che vada meglio agli alti, penalizzando i bassi, e viceversa. Si è un po’ ovviato a questo problema con l’introduzione delle valvole parzializzatrici alla luce di scarico. se togli del tutto la marmitta, ottieni solo un peggioramento perchè nn c'è più niente ad ottimizzare il rendimento termico: il motore nn va...
Inoltre è da notare come l’incremento prestazionale dei motori 2T negli ultimi anni sia in gran parte da attribuire al sempre più accurato studio fluidodinamico dello scarico.

Nei 4T la questione è ancora più complicata, perché entrano in gioco molti altri fattori: in primis valori di distribuzione e scarico, che possiamo dire composto da collettori, catalizzatore e silenziatori. Tutta la parte dello scarico dopo i collettori (quindi cat e silenziatori) si può considerare inutile, anzi dannosa, ai puri fini prestazionali ( e con questo intendo nella costruzione ex novo di un motore molto spinto nel suo insieme). Quindi, restando in tema di motori “da gara”, il gruppo da considerare è esclusivamente quello composto da valori distribuzione + collettori. Questi viaggiano di pari passo: emulando, diciamo così, il 2T, tramite incroci delle valvole molto spinti, si riesce a far sì che le onde d’urto che si formano, facilitino l’espulsione dei gas combusti e l’ingresso di quelli freschi, avendo anche l’accortezza che essi rimangano tutti all’interno dei cilindri. Tramite l’opportuna sagomatura (cmnq poco pronunciata) e raccordo dei collettori (se hai avuto modo di vedere dei collettori sportivi, hai sicuramente notato come questi si raccordino, spesso facendo delle curve e incrociandosi) si ottiene il risultato di cui sopra, facilitando l’espulsione dei gas durante la fase di scarico (il pistone trova meno resistenza) e apportando un lavaggio completo della camera di scoppio, facendo sì che questa si riempia di gas freschi senza perderne una goccia. Tutto questo porta al massimo il rendimento termico del motore, ed è anche grazie a ciò che si possono costruire motori aspirati di 2400cc con 800 cv….

Nelle macchine standard, invece, giocano un ruolo fondamentale anche il cat (che in tutti casi è da considerarsi un “tappo”) e i silenziatori che, nella stragrande maggioranza dei casi sono a paratie ed ostacolano ulteriormente l’espulsione dei gas. Si possono dividere i motori stradali in 2 categorie:
quelli “tranquilli” con incroci di distribuzione ridottissimi o nulli, in cui le contropressioni giocano un ruolo molto marginale, e quelli più prestazionali, con incroci pronunciati e scarico progettato “su misura”.
Nel primo caso (ma sono ormai pochi) liberare lo scarico fa quasi sempre bene: penalizza leggermente i bassi regimi per migliorare discretamente agli alti.
Nel secondo caso, invece, essendo tutto studiato per “cooperare” (in particolare collettori e cat) liberare troppo lo scarico (soprattutto togliendo il cat) significa perdere pressione fondamentale al funzionamento ottimizzato, cosa che penalizza molto i bassi per guadagnare qualcosina agli alti. In questo caso, per migliorare il rendimento, il miglior modo è liberare lo scarico solo dopo aver montato collettori specifici per il motore o, per essere più precisi, collettori studiati specificamente per lavorare con i valori di distribuzione del motore in questione e con scarico libero.

Ciao e scusa la mia vena scrittrice logorroica…

si è sempre saputo ke un'auto uscendo di fabbrica kat e skatalizzarla dopo nn ha mai reso niente...

dunque, se invece si skat, si cambiano le camme e si regola a puntino la centralina, si puo ovviare alla perdita e ottenere il massimo dallo skatalizzamento?

[Spampy85]

Re: La marmitta ruba cavalli?

ma la scatalizzazione fatta in auto di inizio anni '90 quindi con motori non so quanto progettati per conviverci porta benefici o meno?

[Ace20VT]

Re: La marmitta ruba cavalli?

probabilmente quelli si, la mia domanda era riferita ad un €3

[Falko]

Re: La marmitta ruba cavalli?

ma la scatalizzazione fatta in auto di inizio anni '90 quindi con motori non so quanto progettati per conviverci porta benefici o meno?

dipende da motore a motore , x esempio il serie k rover di 1,8 litri da 120 cv skattando prende 7 cv