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Honda S2000 VS Porsche Boxster

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  • Honda S2000 VS Porsche Boxster

    Il fascino e prestigio Porsche o l'unicità di un propulsore dall'elevata potenza specifica?
    134
    Porsche Boxster 2.700cc
    25.37%
    34
    Honda S2000
    74.63%
    100

  • #2
    Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

    Fascino&unicità del gioiellino Honda.

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    • #3
      Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

      S2000 senza pensarci!..una tra le mia auto preferite

      il boxter non mi piace...e' la classica auto da sboroni che ci tengono a dimostrare di avere un porche
      Ultima modifica di *INF*ected; 08-02-2007, 15:57.

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      • #4
        Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

        Qualche misera informazione sull'S2000:
        IL PROPULSORE 2 LITRI DEVE LA SUA NASCITA AD UN MOTORE DA CORSA.
        Il motore della Honda S2000 è un 4 cilindri DOHC VTEC che è specifico per quest'auto e non è equipaggiato su nessun altro veicolo Honda o Acura.
        Abbastanza compatto da poter essere interamente posizionato dietro l'asse anteriore della S2000, il motore è il 9% più piccolo ed il 10% più leggero del motore 2.2 litri della Prelude. Infatti, pesa solo 326 libbre [148kg circa] ed ha quasi le stesse dimensioni del motore della Civic .
        Durante la fase di progettazione del motore, minimizzarne peso e dimensioni fu il principale obbiettivo, a causa del potenziale impatto negativo che avrebbero avuto sull'handling e sul
        bilanciamento generale della S2000.
        Ma ci fu un altro, più impellente scopo progettuale per gli ingegneri Honda.
        Come più prolifici costruttori di motori del mondo, volevano applicare le loro vaste risorse tecniche a questa macchina, utilizzando ogni mezzo per incrementarne efficenza e prestazioni.
        Riflettendo il patrimonio motoristico unico al mondo della loro casa costruttrice, gli ingegneri si misero a costruire un motore di serie con un cuore forgiato nel crogiuolo della competizione totale .
        Il risultato può essere visto nelle curve di coppia e potenza del motore,che terminano al nobile regime di 9150rpm. Con 240cv (a 8300rpm), e 153 21,2 kgm, di coppia (a 7500rpm), il propulsore
        2 litri (120ci circa) ha la più alta potenza specifica 120cv per litro (125cv nella versione Giapponese) di tutti i normali motori aspirati in produzione nel mondo.
        Per vedere tutto nella giusta ottica, il motore ha 2cv per ogni pollice cubo.
        In conclusione, il motore è tanto potente quanto pulito. La S2000 è classificata come Low-Emission Vehicle (LEV).
        MONOBLOCCO

        Il monoblocco del motore della S2000 è in lega di alluminio stampato con canne stampate integrate. Come è facile aspettarsi da questo motore, queste ultime sono fondamentalmente differenti dalle canne normali. Per limitare il peso e migliorare lo smaltimento del calore, la Honda ha scelto di usare canne composte da, parole loro, "Fiber-Reinforced Metal".

        FRM è un composto di materiali costituito da fibra di carbonio impressa in una
        matrice ceramica [anche le canne della NSX sono costruite allo stesso modo].
        In questo caso, il materiale ceramico è ossido d'alluminio ,molto simile al materiale isolante resente nelle candele. In aggiunta ai sopracitati vantaggi, queste canne offrono una migliore resistenza all'usura rispetto a delle camicie in acciaio.

        L'alesaggio del motore è di 87mm (3,42 pollici) con una corsa di 84mm (3,30 pollici). Questo lo rende un motore superquadro, un'architettura tipica dei motori costruiti per girare in alto.

        Per la base del monoblocco, la Honda ha preso in prestito la struttura dei propri motori CART, per dare al motore della S2000 la massima resistenza e rigidità.

        Il motore incorpora un rinforzo che corre lungo tutta l'altezza e larghezza del basamento. Ricordando una scala a pioli, il rinforzo è principalmente di alluminio, ma ha integrati dei supporti in acciaio stampato.

        Il rinforzo e i supporti sono forati per permettere il passaggio dell'olio verso le zone principali.

        Invece di usare una classica coppa dell'olio in acciaio stampato, gli ingegneri Honda hanno progettato un componente alettato (con quelle alette per dissipare calore) in alluminio stampato,tanto bello quanto funzionale, e si abbina alle altre simili coppe alettate della
        scatola cambio a 6 marce, e del differenziale LSD a slittamento limitato.
        MECCANICA

        Il 2000cc VTEC eroga una potenza esorbitante per un propulsore aspirato: 240 cavalli a 8.300 g/m. Questo dispositivo rispetto ai suoi antenati impiega bilancieri a dito muniti di rulli, al posto di quelli dotati di pattini. Fino ai 5.850 giri/ minuto, le valvole sono azionate dai bilancieri laterali; oltre questo regime di rotazione un dispositivo a comando elettroidraulico rende solidali i tre bilancieri. Dato che una camma ha un profilo molto più spinto di quelle ai suoi lati, i bilancieri sono costretti a seguire la sua alzata. Pertanto la camma ed il bilanciere centrale comandano la coppia di valvole relative: questo vale sia per l'aspirazione, sia per lo scarico, realizzati in modo analogo. Il motore della S2000 utilizza una variante high-performance della
        tecnologia Honda di fasatura variabile VTEC.

        Il VTEC apparve per la prima volta sulla Acura NSX del 1991,ed è ora utilizzato su una vasta
        gamma di vetture Honda, dalla Civic alla Odyssey. Essenzialmente, il VTEC permette al motore di utilizzare due livelli di fasatura e di alzata delle valvole.

        Uno di questi livelli è ottimizzato per i bassi regimi, mentre l'altro è più aggressivo, ed è ideale per gli alti regimi.

        Il punto in cui il sistema VTEC varia da un livello all'altro è predisposto ad un certo regime e, in una certa misura, dipende dalle condizioni di marcia della vettura.

        L'attuazione della fasatura è un pò più complessa.

        Il VTEC compare solo nei motori a 4 valvole per cilindro.

        Ogni attuale motore Honda ha 4 valvole per cilindro, ma non tutti hanno il sistema VTEC.
        Ogni coppia di valvole (occupiamoci solo del lato aspirazione, per ora) è spinta da una coppia di "normali" bicchierini a dito.

        Questi seguono i loro rispettivi profili delle camme. In un motore equipaggiato col VTEC, è
        presente un terzo profilo tra le due camme normali, ed un terzo bicchierino adiacente ai due "normali" bicchierini.
        Questo terzo bicchierino possiede una piccola molla che lo spinge contro la camma centrale, per evitare che si muova all'impazzata, infatti non ha alcuna molla valvola da contrastare.
        La camma che questo bicchierino segue possiede un profilo molto più spinto ed aggressivo rispetto alle 2 camme adiacenti.
        Quando avviene la fasatura VTEC, viene mandato dell'olio motore in pressione verso una coppia di pistoncini orizzontali [questi pistoncini si trovano all'interno dei bicchierini], che vengono spinti in avanti dalla loro posizione di riposo, nel bicchierino centrale.
        Questa operazione blocca i tre bicchierini e li rende solidali, facendoli diventare un bicchierino
        unico.
        Ora non hanno altra possibilità che seguire la terza camma centrale dal profilo più spinto, e quindi il motore risulta respirare più liberamente [è avvenuta la varizione d'alzata delle valvole].
        Secondo i canoni Honda, ad eccezione della S2000, i motori equipaggiati col il sistema VTEC utilizzano il sistema per fasare solo le valvole del lato aspirazione, anche se il motore ha 2 alberi a camme in testa.
        Il motore della S2000 invece utilizza il sistema per fasare sia le valvole di aspirazione che
        quelle di scarico.
        Anche se il punto di fasatura è simultaneo per i due alberi, questa disposizione permette l'uso di profili ottimizzati specificatamente per le operazioni a bassi ed alti regimi per entrambi i
        lati di aspirazione e di scarico.
        Questa è la principale differenza tra il motore della S2000 ed ogni altro motore Honda dotato di tecnologia VTEC.
        SISTEMI DI INIEZIONE E DI ACCENSIONE
        Il motore utilizza il sistema Honda Multi-Point Programmed Fuel Injection.
        Il PGM-FI è un sistema a variatura sequenziale elettronica dotato di tutti i componenti standard.
        Tra di questi sono inclusi vari sensori nel motore e nello scarico, che forniscono dati ad una centralina ECM, che controlla la durata e la fasatura solenoidale degli iniettori di carburante, per far fronte alle richieste del motore.
        Per ridurre di oltre 6 pollici (159 mm) la lunghezza del motore, la Honda ha eliminato il distributore, sostituendolo con un sistema di accensione diretta controllata elettronicamente. Il sistema comprende delle bobine ad alto voltaggio individuali per ogni candela. Il corretto funzionamento del sistema di accensione è garantito da una coppia di sensori TDC, collocati
        su ogni albero a camme, e da un terzo sensore che misura l'angolo di rotazione dell'albero motore.
        Le mappature di iniezione e di accensione sono ovviamente specifiche per la S2000.
        In aggiunta, tuttavia, la centralina ECM è dotata di un processore a 32-bit, per il corretto funzionamento agli alti regimi del propulsore.
        IMPIANTO DI SCARICO
        Il motore della S2000 presenta un collettore di scarico in acciaio inox che sembra progettato per un motore dalla cilindrata molto più elevata.
        Il collettore ha il classico schema a "tripla Y" o "4 in 2 in 1". Sui motori a 4 cilindri questo tipo di collettore è quasi totalmente inefficente se l'albero motore è posizionato su un unico piano.
        L'albero motore della S2000 non è posizionato su un unico piano.
        Così questo tipo di collettore ha la capacità di aumentare il range di sfruttamento del motore, e questo è l'esatto motivo
        per cui la Honda si è presa la briga di assemblare a mano questi componenti di alta qualità.
        Il largo diametro dei tubi suggerisce che questo collettore non è indicato per i bassi regimi del motore. Vero, ma la configurazione a "tripla Y" compensa in parte questo fenomeno. In verità, questo collettore calza a pennello su questo motore; è progettato per ottenre un flusso libero di gas
        a regimi elevati, ed almeno un minimo di aiuto ai bassi.
        Ci sono sempre dei pro e dei contro.
        TELAIO SOSPENSIONI STERZO
        Il telaio presenta una struttura denominata ad “ X “ che conferisce una elevata rigidità torsionale e flessionale.Rappresenta quindi la base d’appoggio per il lavoro delle sospensioni. Lo sterzo,dotato di servoassistenza elettrica, si presenta molto diretto.
        SICUREZZA
        Di serie sono presenti pretenzionatori,AIRBAG e ABS
        La vettura già stabile nel suo DNA dal 2006 è dotata di Controllo elettronico di stabilità “VSA” e di acceleratore elettronico.
        AERODINAMICA
        Il profilo cuneiforme della s2000 trasmette immediatamente l’idea della cura che i progettisti Honda hanno riservato all’aerodinamica. Anche in questo caso l’esperienza del mondo delle corse è servita ed ha consentito di ottenere un’ elevato rendimento pur senza richiedere vistose appendici aerodinamiche, pur presenti tra gli optional a pagamento.
        FRENI
        Complice il peso ridotto e la sua distribuzione ( 50:50 ) si può affondare con decisone il piede sul freno ottenendo una frenata ben bilanciata e soprattutto molto corta. Anche in curva il comportamento in caso di brusca frenata non da luogo a eccessive perdite di controllo del posteriore.

        Tratto sa S2Kclub

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        • #5
          Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

          dal una valutazione puramente estetica direi s2000 la porsche per me è stato proprio una piccola caduta di stile se la vedessimo bene di profilo nn si capirebbe quale sia il frontale e quale il posteriore...
          |GOTTALOVETHEFORTYSICSY|
          Stay classy
          "Il mio concetto di tamarro corrisponde esattamente al tuo concetto di stile" ®

          – Vendo cerchi e componenti vari –

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          • #6
            Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

            Io voto porsche, la honda non la paragono nemmeno al boxster...

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            • #7
              Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

              non credo ci sia molto da paragonare....S2000
              Mister, Noi trattiamo piombo.

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              • #8
                Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

                Info Porsche Boxster 2700:
                Motore Numero cilindri 6
                Cilindrata 2.687 cm³
                Motore/trazione Motore centrale
                Potenza (DIN) 180 kW ( 245 PS)
                Coppia massima 273 Nm
                a giri/min 4.600 - 6.000 1/min
                Rapporto di compressione 11,3 : 1

                Prestazioni Velocità massima 258 km/h
                Accelerazione 0-100 km/h 6,1 s
                Accelerazione 0 - 160 km/h 14,2 s
                Ripresa (80-120 km/h) nella seconda marcia più alta 6,9 s

                Trasmissione Numero Marce 5 marce

                Carrozzeria Lunghezza 4.329 mm
                Larghezza 1.801 mm
                Altezza 1.292 mm
                Passo 2.415 mm
                Coefficiente di resistenza aerodinamica 0,29
                Peso a vuoto Norma DIN 1.305 kg
                Peso a vuoto (secondo direttiva CE) 1.380 kg
                Peso complessivo ammesso 1.620 kg

                Capacità Capienza serbatoio carburante (compresa riserva) 64 l

                Consumi in l/100 km Ciclo urbano (Aut.) 13,8 l
                Ciclo extraurbano 6,8 l


                Tratto dal sito Porsche
                Ultima modifica di Alex83; 08-02-2007, 16:29.

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                • #9
                  Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

                  Originariamente inviato da Alex83 Visualizza il messaggio
                  Qualche misera informazione sull'S2000:
                  IL PROPULSORE 2 LITRI DEVE LA SUA NASCITA AD UN MOTORE DA CORSA.
                  Il motore della Honda S2000 è un 4 cilindri DOHC VTEC che è specifico per quest'auto e non è equipaggiato su nessun altro veicolo Honda o Acura.
                  Abbastanza compatto da poter essere interamente posizionato dietro l'asse anteriore della S2000, il motore è il 9% più piccolo ed il 10% più leggero del motore 2.2 litri della Prelude. Infatti, pesa solo 326 libbre [148kg circa] ed ha quasi le stesse dimensioni del motore della Civic .
                  Durante la fase di progettazione del motore, minimizzarne peso e dimensioni fu il principale obbiettivo, a causa del potenziale impatto negativo che avrebbero avuto sull'handling e sul
                  bilanciamento generale della S2000.
                  Ma ci fu un altro, più impellente scopo progettuale per gli ingegneri Honda.
                  Come più prolifici costruttori di motori del mondo, volevano applicare le loro vaste risorse tecniche a questa macchina, utilizzando ogni mezzo per incrementarne efficenza e prestazioni.
                  Riflettendo il patrimonio motoristico unico al mondo della loro casa costruttrice, gli ingegneri si misero a costruire un motore di serie con un cuore forgiato nel crogiuolo della competizione totale .
                  Il risultato può essere visto nelle curve di coppia e potenza del motore,che terminano al nobile regime di 9150rpm. Con 240cv (a 8300rpm), e 153 21,2 kgm, di coppia (a 7500rpm), il propulsore
                  2 litri (120ci circa) ha la più alta potenza specifica 120cv per litro (125cv nella versione Giapponese) di tutti i normali motori aspirati in produzione nel mondo.
                  Per vedere tutto nella giusta ottica, il motore ha 2cv per ogni pollice cubo.
                  In conclusione, il motore è tanto potente quanto pulito. La S2000 è classificata come Low-Emission Vehicle (LEV).
                  MONOBLOCCO

                  Il monoblocco del motore della S2000 è in lega di alluminio stampato con canne stampate integrate. Come è facile aspettarsi da questo motore, queste ultime sono fondamentalmente differenti dalle canne normali. Per limitare il peso e migliorare lo smaltimento del calore, la Honda ha scelto di usare canne composte da, parole loro, "Fiber-Reinforced Metal".

                  FRM è un composto di materiali costituito da fibra di carbonio impressa in una
                  matrice ceramica [anche le canne della NSX sono costruite allo stesso modo].
                  In questo caso, il materiale ceramico è ossido d'alluminio ,molto simile al materiale isolante resente nelle candele. In aggiunta ai sopracitati vantaggi, queste canne offrono una migliore resistenza all'usura rispetto a delle camicie in acciaio.

                  L'alesaggio del motore è di 87mm (3,42 pollici) con una corsa di 84mm (3,30 pollici). Questo lo rende un motore superquadro, un'architettura tipica dei motori costruiti per girare in alto.

                  Per la base del monoblocco, la Honda ha preso in prestito la struttura dei propri motori CART, per dare al motore della S2000 la massima resistenza e rigidità.

                  Il motore incorpora un rinforzo che corre lungo tutta l'altezza e larghezza del basamento. Ricordando una scala a pioli, il rinforzo è principalmente di alluminio, ma ha integrati dei supporti in acciaio stampato.

                  Il rinforzo e i supporti sono forati per permettere il passaggio dell'olio verso le zone principali.

                  Invece di usare una classica coppa dell'olio in acciaio stampato, gli ingegneri Honda hanno progettato un componente alettato (con quelle alette per dissipare calore) in alluminio stampato,tanto bello quanto funzionale, e si abbina alle altre simili coppe alettate della
                  scatola cambio a 6 marce, e del differenziale LSD a slittamento limitato.
                  MECCANICA

                  Il 2000cc VTEC eroga una potenza esorbitante per un propulsore aspirato: 240 cavalli a 8.300 g/m. Questo dispositivo rispetto ai suoi antenati impiega bilancieri a dito muniti di rulli, al posto di quelli dotati di pattini. Fino ai 5.850 giri/ minuto, le valvole sono azionate dai bilancieri laterali; oltre questo regime di rotazione un dispositivo a comando elettroidraulico rende solidali i tre bilancieri. Dato che una camma ha un profilo molto più spinto di quelle ai suoi lati, i bilancieri sono costretti a seguire la sua alzata. Pertanto la camma ed il bilanciere centrale comandano la coppia di valvole relative: questo vale sia per l'aspirazione, sia per lo scarico, realizzati in modo analogo. Il motore della S2000 utilizza una variante high-performance della
                  tecnologia Honda di fasatura variabile VTEC.

                  Il VTEC apparve per la prima volta sulla Acura NSX del 1991,ed è ora utilizzato su una vasta
                  gamma di vetture Honda, dalla Civic alla Odyssey. Essenzialmente, il VTEC permette al motore di utilizzare due livelli di fasatura e di alzata delle valvole.

                  Uno di questi livelli è ottimizzato per i bassi regimi, mentre l'altro è più aggressivo, ed è ideale per gli alti regimi.

                  Il punto in cui il sistema VTEC varia da un livello all'altro è predisposto ad un certo regime e, in una certa misura, dipende dalle condizioni di marcia della vettura.

                  L'attuazione della fasatura è un pò più complessa.

                  Il VTEC compare solo nei motori a 4 valvole per cilindro.

                  Ogni attuale motore Honda ha 4 valvole per cilindro, ma non tutti hanno il sistema VTEC.
                  Ogni coppia di valvole (occupiamoci solo del lato aspirazione, per ora) è spinta da una coppia di "normali" bicchierini a dito.

                  Questi seguono i loro rispettivi profili delle camme. In un motore equipaggiato col VTEC, è
                  presente un terzo profilo tra le due camme normali, ed un terzo bicchierino adiacente ai due "normali" bicchierini.
                  Questo terzo bicchierino possiede una piccola molla che lo spinge contro la camma centrale, per evitare che si muova all'impazzata, infatti non ha alcuna molla valvola da contrastare.
                  La camma che questo bicchierino segue possiede un profilo molto più spinto ed aggressivo rispetto alle 2 camme adiacenti.
                  Quando avviene la fasatura VTEC, viene mandato dell'olio motore in pressione verso una coppia di pistoncini orizzontali [questi pistoncini si trovano all'interno dei bicchierini], che vengono spinti in avanti dalla loro posizione di riposo, nel bicchierino centrale.
                  Questa operazione blocca i tre bicchierini e li rende solidali, facendoli diventare un bicchierino
                  unico.
                  Ora non hanno altra possibilità che seguire la terza camma centrale dal profilo più spinto, e quindi il motore risulta respirare più liberamente [è avvenuta la varizione d'alzata delle valvole].
                  Secondo i canoni Honda, ad eccezione della S2000, i motori equipaggiati col il sistema VTEC utilizzano il sistema per fasare solo le valvole del lato aspirazione, anche se il motore ha 2 alberi a camme in testa.
                  Il motore della S2000 invece utilizza il sistema per fasare sia le valvole di aspirazione che
                  quelle di scarico.
                  Anche se il punto di fasatura è simultaneo per i due alberi, questa disposizione permette l'uso di profili ottimizzati specificatamente per le operazioni a bassi ed alti regimi per entrambi i
                  lati di aspirazione e di scarico.
                  Questa è la principale differenza tra il motore della S2000 ed ogni altro motore Honda dotato di tecnologia VTEC.
                  SISTEMI DI INIEZIONE E DI ACCENSIONE
                  Il motore utilizza il sistema Honda Multi-Point Programmed Fuel Injection.
                  Il PGM-FI è un sistema a variatura sequenziale elettronica dotato di tutti i componenti standard.
                  Tra di questi sono inclusi vari sensori nel motore e nello scarico, che forniscono dati ad una centralina ECM, che controlla la durata e la fasatura solenoidale degli iniettori di carburante, per far fronte alle richieste del motore.
                  Per ridurre di oltre 6 pollici (159 mm) la lunghezza del motore, la Honda ha eliminato il distributore, sostituendolo con un sistema di accensione diretta controllata elettronicamente. Il sistema comprende delle bobine ad alto voltaggio individuali per ogni candela. Il corretto funzionamento del sistema di accensione è garantito da una coppia di sensori TDC, collocati
                  su ogni albero a camme, e da un terzo sensore che misura l'angolo di rotazione dell'albero motore.
                  Le mappature di iniezione e di accensione sono ovviamente specifiche per la S2000.
                  In aggiunta, tuttavia, la centralina ECM è dotata di un processore a 32-bit, per il corretto funzionamento agli alti regimi del propulsore.
                  IMPIANTO DI SCARICO
                  Il motore della S2000 presenta un collettore di scarico in acciaio inox che sembra progettato per un motore dalla cilindrata molto più elevata.
                  Il collettore ha il classico schema a "tripla Y" o "4 in 2 in 1". Sui motori a 4 cilindri questo tipo di collettore è quasi totalmente inefficente se l'albero motore è posizionato su un unico piano.
                  L'albero motore della S2000 non è posizionato su un unico piano.
                  Così questo tipo di collettore ha la capacità di aumentare il range di sfruttamento del motore, e questo è l'esatto motivo
                  per cui la Honda si è presa la briga di assemblare a mano questi componenti di alta qualità.
                  Il largo diametro dei tubi suggerisce che questo collettore non è indicato per i bassi regimi del motore. Vero, ma la configurazione a "tripla Y" compensa in parte questo fenomeno. In verità, questo collettore calza a pennello su questo motore; è progettato per ottenre un flusso libero di gas
                  a regimi elevati, ed almeno un minimo di aiuto ai bassi.
                  Ci sono sempre dei pro e dei contro.
                  TELAIO SOSPENSIONI STERZO
                  Il telaio presenta una struttura denominata ad “ X “ che conferisce una elevata rigidità torsionale e flessionale.Rappresenta quindi la base d’appoggio per il lavoro delle sospensioni. Lo sterzo,dotato di servoassistenza elettrica, si presenta molto diretto.
                  SICUREZZA
                  Di serie sono presenti pretenzionatori,AIRBAG e ABS
                  La vettura già stabile nel suo DNA dal 2006 è dotata di Controllo elettronico di stabilità “VSA” e di acceleratore elettronico.
                  AERODINAMICA
                  Il profilo cuneiforme della s2000 trasmette immediatamente l’idea della cura che i progettisti Honda hanno riservato all’aerodinamica. Anche in questo caso l’esperienza del mondo delle corse è servita ed ha consentito di ottenere un’ elevato rendimento pur senza richiedere vistose appendici aerodinamiche, pur presenti tra gli optional a pagamento.
                  FRENI
                  Complice il peso ridotto e la sua distribuzione ( 50:50 ) si può affondare con decisone il piede sul freno ottenendo una frenata ben bilanciata e soprattutto molto corta. Anche in curva il comportamento in caso di brusca frenata non da luogo a eccessive perdite di controllo del posteriore.

                  Tratto sa S2Kclub
                  Non vorrei assolutamente correggere il forum S2K, non mipermetto, ma il primo VTEC non è apparso sulla Civic del 1989?

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                  • #10
                    Re: Honda S2000 VS Porsche Boxster

                    difficile scelta...

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                    Sto operando...
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