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Sfida in Giappone.

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  • Sfida in Giappone.

    Raga sono una più bella dell'altra. Ma se ne dovreste scegliere una quale prendereste?
    65
    Honda NSX 3.0
    27.69%
    18
    Lancer Evolution VI
    18.46%
    12
    Nissan Skyline GT-R 34
    33.85%
    22
    Toyota Supra
    15.38%
    10
    Mazda Rx-7
    4.62%
    3

  • #2
    Re: Sfida in Giappone.

    LANCER EVO VI



    Nella Evo VI, i maggiori cambiamenti furono focalizzati sul raffreddamento e la durata del motore. Ricevette un intercooler di maggiori dimensioni, un dispositivo di raffreddamento dell'olio più grande e dei nuovi pistoni. Nella RS per la prima volta in una macchina di grande serie, il turbocompressore era costituito di una lega di titanio e alluminio. Anche l'estetica esterna fu variata leggermente: i grandi fendinebbia della Evo V furono ridotti di dimensioni e spostati più all'esterno per aumentare la bocca dell'intercooler. Ai due già esistenti, fu affiancato un nuovo modello, l'RS2, che altro non era un RS con qualche optional della GSR. Con la Evo VI vi furono diverse edizioni limitate: la RS Sprint, che era potenziata da Ralliart per il mercato Inglese, che si caratterizzava per un minor peso e una maggiore potenza (330 CV), e la conosciuta Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition (T.M.E) Fu costruita nel 1999 in onore del pilota finlandese Tommi Makinen, e per festeggiare l'avvenuta conquista del quarto titolo piloti rally consecutivo. Era caratterizzata da un diverso paraurti anteriori, sedili Recaro neri e rossi con il logo Tommi Makinen impresso, cerchi da 17" bianchi dedicati da Enkei, un volante della Momo in pelle, un turbocompressore in titanio che permetteva una salita di giri più veloce. Diverse erano anche la taratura delle sospensioni e il materiale in cui erano costruite, queste erano definite "Tarmac". Cambiava anche il gruppo differenziali che erano più simili a quelli presenti sulla Evo 7. Il colore era il rosso con diverse livree che percorrevano la fiancata, ma si trovano anche Evo 6 T.M.E. di altri colori come nero o grigio. A causa delle diverse specifiche tecniche, questa Evo era anche chiamata Evo 6.5.




    Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 21:48.

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    • #3
      Re: Sfida in Giappone.

      NISSAN SKYLINE GTR34






      Il motore che equipaggia la 34, l' RB26DETT, sei cilindri in linea di 2568 cc sovralimentato mediante l'ausilio di due turbocompressori, riesce a erogare 280 cavalli dichiarati (340cv effettivi) sebbene un accordo tra le case automobilistiche giapponesi vieti di superare quota 280. L'auto è inoltre dotata sia di una complessa trazione integrale che si adatta ad ogni tipo di strada e che permette anche alle ruote posteriori di sterzare di pochi gradi (quattro ruote sterzanti, una soluzione tecnica derivata dalle corse rally), sia di un avanzato sistema di controllo elettronico della trazione, conosciuto con l'acronimo di Attesa-Ets (Advanced Total Traction Engineering System for All: Electroni Torque Split).
      Della R34 abbiamo inoltre le versioni M-Spec Nur, V spec, V spec 2, V spec N1 e le rarissime Z-tune, elaborate dagli stessi ingegneri della Nismo e prodotte in soli 20 esemplari con un costo di elaborazione pari a 30.000 euro ed un aumento di potenza che supera i 500 CV. Vi sono altre GT-R (34) modificate da Nismo (Nissan motorsports international) prima della Z-tune. Del 1999 è la R-tune (450 CV).


      Una GTR 34 della Polizia
      La GTT34 (o GTS) è l'unico modello a montare il propulsore "Neo Turbo 2500""(6 cilindri in linea, 2500 cc, single turbo) ed è a trazione posteriore, a differenza delle GT-R che sono 4WD.
      La velocità massima dichiarata dalla casa è 265km/h autolimitata a 250 km /h e l'accelerazione da 0 a 100km/h è di 4.9 secondi. Unica pecca, se la si può definire tale, è che le Skyline sono disponibili solamente con guida a destra in quanto commercializzate solo per il Giappone.
      Tra l'altro, nel paese del sol levante, alcuni esemplari di questo modello sportivo sono stati forniti in dotazione anche alle forze di Polizia.
      Da più di 10 anni la Skyline è impiegata anche nelle corse automobilistiche, tra i principali team che l'hanno utilizzata vi sono Calsonic, Pennzoil e Zexel.


      Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 21:50.

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      • #4
        Re: Sfida in Giappone.

        TOYTA SUPRA MARK4





        With the new model of Supra, Toyota took a big leap in the direction of a more serious high performance car. Again using subframe, suspension and drivetrain assemblies from the Z30 Soarer (Lexus SC300/400), test model pre-production started in December 1992 with 20 models, and official mass production began in April 1993.[14] The new Supra was completely redesigned, with rounded body styling and featured two new engines: a naturally aspirated 2JZ-GE producing 220 hp (164 kW; 223 PS) at 5800 rpm and 210 ft·lb (280 N·m) at 4800 rpm of torque and a twin turbocharged 2JZ-GTE making 276 hp (206 kW; 280 PS) and 318 ft·lb (431 N·m) of torque for the Japanese version. For the export model (America/Europe) Toyota upgraded the Supra turbo's engine (smaller, steel wheeled turbochargers, bigger fuel injectors, etc.). This increased the power output to 320 hp (239 kW; 324 PS) at 5600 rpm and 315 ft·lb (427 N·m) at 4000 rpm. The turbocharged variant could achieve 0–60 mph in as low as 4.6 seconds and 1/4 mile (402 m) in 13.1 seconds at 109 mph (175 km/h)[3]. The turbo version was tested to reach over 285 km/h (177 mph) all-stock, but the cars are restricted to just 180 km/h (112 mph) in Japan and 250 km/h (155 mph) elsewhere. European versions also had an air intake on the bonnet. Drag coefficient is .31 for the naturally aspirated models and .32 for the turbo models and N/A's with the rear spoiler.
        The MKIV Supra's twin turbos operated in sequential mode instead of the more common parallel mode. The sequential setup featured a pair of CT-12B turbos (for the JDM market, USDM market was CT20/CT20A with variations- some are ceramic- notorious, some are not. For UK market steel blades (CT-20/CT-20A).
        Some differences in the OEM twin turbo JDM and USDM/UKDM JZA80 turbine setups include:
        JDM (CT12) has 3 bolt flanges for turbo to header. USDM/UKDM (CT20) is 4 bolt.
        JDM (CT12) has no pressure bypass X-over pipe, USDM/UKDM (CT20) does.
        JDM (CT12) has oval exhaust header to turbo ports and 3" downpipe, some are 2 bolt, some are 3 bolt.
        USDM/UKDM (CT20) has 4" downpipe outlet, and full bore round ports from exhaust header to turbo.
        Supposedly both setups are rebuildable from Garrett or other parts bin similarities with machining. Some rebuilds are better than others.
        Initially all of the exhaust is routed to the first turbine for reduced lag. This resulted in boost and enhanced torque as early as 1800 rpm. Approaching 3500 rpm, some of the exhaust is routed to the second turbine for a "pre-boost" mode, although none of the compressor output is used by the engine at this point. Approaching 4000 rpm, the second turbo's output is used to augment the first turbo's output. As opposed to the parallel mode, the sequential turbos provides quicker low RPM response and increased high RPM boost. This high RPM boost was also aided with technology originally present in the 7M-GE's in the form of the Acoustic Controlled Induction System (ACIS) which is a way of managing the air compression pulses within the intake piping as to increase power. The valve seal problem was back from the Mark II engines too. Another weakness is the engine mounts.
        For this generation, the Supra received a new 6-speed Getrag/Toyota V160 gearbox on the Turbo models while the naturally aspirated models made do with a 5-speed manual W58, revised from the previous version. Both models were offered with a 4-speed automatic with a manumatic mode. However, the turbo model utilized larger 4-piston brake calipers on the front and 2-piston calipers for the rear. The base model used smaller 2-piston calipers for the front and a single piston caliper for the rear. The turbo models were fitted with 235/45/17 tires on the front and 255/40/17 tires for the rear. The base model used 225/50/16 for the front and 245/50/16 for the rears. All vehicles were equipped with 5-spoke aluminium alloy wheels and a "donut" spare tire on a steel wheel to save weight and space. Additionally, there are other differences in the rear axle differential, headlight assemblies, throttle body, oil cooler and a myriad of additional sensors that exist on the turbo model which do not exist on the normally aspirated model.
        Toyota took measures to reduce the weight of the current model compared to the previous model. Aluminium was used for the bonnet, targa top (if so equipped), front crossmember, oil and transmission pans, and the suspension upper A-arms. Other measures included hollow carpet fibers, magnesium steering wheel, plastic gas tank and lid, gas injected rear spoiler, and a single pipe exhaust. Despite having more features such as dual airbags, traction control, larger brakes, larger wheels, larger tires, and an additional turbo, the car was at least 200 lb (91 kg) lighter than its predecessor. The base model with a manual transmission had a curb weight of 3,210 lb (1,460 kg). The Sport Roof added 40 lb (18 kg) while the automatic transmission added 55 lb (25 kg). It had a 51:49 (front:rear) weight distribution. The turbo model came in as 3,417 lb (1,550 kg) with the manual and the automatic added another 10 lb (4.5 kg). The front wheels held 53% of the weight and the rear wheels had 47% of the weight.
        For the 1996 model year in the U.S., the turbo model was only available with the automatic transmission due to OBD-II certification requirements. The targa roof was made standard on all turbo models. For 1997, the manual transmission returned for the optional engine along with a redesign of the tail lights, headlights, front fascia, chromed wheels, and other minor changes such as the radio and steering wheel designs. The SZ-R model was also updated with the introduction of a six-speed Getrag V161 transmission, the same used for the twin-turbo RZ models. All 1997 models included badges that said "Limited Edition 15th Anniversary." For 1997, the radio and steering wheel were redesigned once again. The naturally aspirated engine was enhanced with VVT-i which raised the output by 1 hp (1 kW; 1 PS) and 2 ft·lbf (2.7 N·m) of torque. The turbo model was not available in California, New Jersey, New York and Massachusetts due to increased emission regulations.[citation needed] In Japan, the turbo engines were installed with VVT-i as well.
        The stock MKIV Supra chassis has also proven an effective platform for roadracing, with several top 20 and top 10 One Lap Of America finishes in the SSGT1 class. The Supra is mid-pack among the 2-door Japanese sports cars when it comes to weight. It was heavier than the Mazda RX-7 and all aluminium Acura NSX and lighter than the Nissan 300ZX Turbo and Mitsubishi 3000GT VR4. Despite its curb weight, in 1994 the MKIV managed a remarkable skidpad rating of 0.95 lateral g's (200 ft) or 0.98 lateral g's. (300 ft) [1] The MKIV Supra also featured a four-sensor four-channel track tuned ABS system with yaw control whereby each caliper is sensored and the brakes are controlled individually according to the speed, angle, and pitch of the approaching corner. This unique Formula One inspired braking system allowed the Supra Turbo to record a 70 mph (110 km/h) -0 braking distance of 149 feet (45 m) [2], the best braking performance of any production car tested in 1997 by Car and Driver magazine. This record was finally broken in 2004 by 3 feet (0.91 m) by a Porsche Carrera GT.
        Sales to Canada were ceased in 1997 (there were no 1996 Supras), and in the US in 1999. Production continued in Japan until August 2002, ceasing due to restrictive emission standards to be adhered to by 2003.




        Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 21:54.

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        • #5
          Re: Sfida in Giappone.

          MAZDA RX-7 FD3S






          La prima serie dell'auto venne equipaggiata da un birotore in grado di erogare 77 kW (105 CV) a 6.000 Rpm, e fornito di una coppia di 147 N m a 4.000 RpM. La configurazione era quella classica delle vetture sportive del tempo con una linea abbastanza spigolosa, dei fari anteriori a scomparsa e una meccanica caratterizzata dalla trazione posteriore. Sbarcò in Europa con l'intenzione di concorrere con le migliori sportive del tempo come ad esempio la Porsche 924 a cui in parte somigliava. Nel 1981 subì un leggero restyling che esteticamente interessava i paraurti, le modanatura laterali, i cerchi ed infine la fanaleria posteriore, che perdeva la zona di depressione centrale tipica del modello, per un più armonioso comparto con targa incorporata (in Europa). Motoristicamente, grazie ad alcuni affinamenti, si raggiungevano i (115 CV), ed il comparto dinamico della vettura veniva ampiamente migliorato grazie ai quattro freni a disco di serie e ad una piccola modifica della sospensione anteriore. L'interno poi passava dal tipico stile anni 70 del modello precedente (si veda la cromatura che correva lungo tutto l'abitacolo) ad un più moderno uso dei materiali e degli accessori (con cristalli e retrovisori elettrici su tutti i modelli europei). Della prima serie vennero prodotti 474.565 esemplari, di cui 377.878 venduti sul mercato statunitense dove ancora oggi ha una forte schiera di appassionati.
          Le motorizzazioni iniziali della seconda serie, la cui presentazione avvenne nel 1986, erano un aspirato da 146cv (108 kW) o una versione sovralimentato da 182 cv (141 kW). Nel 1988 la coupé venne affiancata anche da una versione cabriolet che rimase però in produzione per soli 3 anni, nonostante il buon accoglimento da parte del mercato, specialmente di quello nordamericano. A metà del 1989 venne presentata la versione rivista: l'aspirato raggiungeva i 160cv (ma non era più disponibile in Europa) e la sovralimentata arrivava a 200cv. Questo modello fu l'unico ufficialmente importato in Italia, nella versione denominata Turbo II, che comprendeva una ricchissima dotazione di serie (interni in pelle, tetto apribile elettrico, climatizzatore, cruise control). Esteticamente era riconoscibile dal m.y. 1986 per i fanali posteriori, con le luci dei freni rotonde, e per differenti paraurti ora in tinta con la carrozzeria.


          Mazda RX-7 terza generazione
          La terza e ultima serie (modello FD3S) vide la luce nell'ottobre del 1991 con un ulteriore raffinamento della linea per adeguarla ai mutati canoni estetici dell'epoca, che ne fece una delle sportive giapponesi più affascinanti, se non la più bella, venne esportata al di fuori dei confini giapponesi fino al 1996 e prodotta solo per il mercato interno, con il nome Efini RX-7, per gli ultimi anni. Oggi nonostante l'età la sua linea continua a catturare ammiratori. Il motore montato su questa versione era il 13B REW (il classico birotore da 1308 cc totali) che, con rapporto di compressione pari a 9:1 e sovralimentazione mediante due turbocompressori in serie erogava nella versione europea 239 CV a 6500 giri/min (255 CV in quella giapponese, probabilmente per limiti più restrittivi in Europa), mentre nelle versioni Type R e Type RS, in vendita per il mercato interno dal '99 al 2002, sviluppava 280 CV, dati però solo dichiarati dalla casa per un vincolo tra le case costruttrici giapponesi che imponeva di non superare quella potenza, in realtà quel motore superava alla prova dei fatti i 300 CV. Il motore in questione adottava anche la doppia candela di accensione per attenuare il problema del Wankel di avere camere di combustione schiacciate e allungate che davano problemi per il fronte di fiamma che doveva viaggiare da un punto all'altro della camera in pochissimo tempo. Per quanto riguarda l'assetto era di tipo con sospensioni Multilink sulle 4 ruote. Le prestazione erano a dir poco esaltanti con uno 0 a 100 km/h in 5,9 secondi e 250 km/h di velocità massima, tutto questo grazie anche al peso contenuto di 1250 kg. Il problema del motore Wankel in questione, come peraltro i suoi predecessori, era che adottava luci di scarico sulle pareti dello statore abbreviando ulteriormente la già scarsa vita dei segmenti del rotore, così dopo circa 80-90000 km poteva capitare che il motore avesse bisogno di un rebuilding.





          Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 21:56.

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          • #6
            Re: Sfida in Giappone.

            HONDA NSX 3.0







            Nel 1984 la Honda commissionò al designer automobilistico italiano Pininfarina la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), che montava un motore centrale 2.0 litri V6[2]. In seguito la Honda ha deciso di proseguire attivamente il progetto, così la HP-X concept car si è evoluta in NS-X (New Sportcar eXperimental). Lo sviluppo del prototipo NS-X e l'eventuale produzione in serie fu guidato dal capo Designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara, che successivamente fu posto a capo del progetto Honda S2000.
            L'obbiettivo iniziale della NS-X erano le prestazioni della Ferrari 328 poi rivisto per la Ferrari 348 a progettazione quasi ultimata. La Honda NS-X era stata designata per eguagliare o superare le prestazioni della Ferrari, offrendo al contempo l'affidabilità famosa della casa e un prezzo più basso. Per questo motivo, il V6 2.0L della HP-X è stato abbandonato e sostituito con un più potente 3.0 Litri VTEC V6.
            Il design della carrozzeria è stato specificatamente studiato da Okuyama e Uehara dopo aver visto e studiato la visibilità a 360° all'interno di un cockpit del jet da combattimento F-16. La NS-X è stata poi studiata per mostrare molte soluzioni tecniche Honda provenienti dal programma Motorsport.
            La NS-X è stata la prima auto di produzione con innovative soluzioni tecniche: il telaio, le sospensioni e il corpo vettura che è stato interamente ricavato dall'alluminio con altre leghe esotiche. L'uso dell'alluminio nel solo corpo vettura ha permesso di risparmiare più di 200 kg di peso, rispetto al suo equivalente in acciaio, mentre le sospensioni in alluminio hanno permesso di salvare ulteriori 20 kg e hanno permesso di mantenere i cambiamenti degli angoli caratteristici a un valore prossimo allo zero. Ha inoltre un ABS a quattro canali indipendenti, bielle del motore in titanio per consentire il funzionamento ad alti giri, un sistema di servosterzo elettrico e il sistema VTEC (brevetto Honda) e nel 1995 il primo controllo elettronico della valvola a farfalla.
            La Honda spese una grande quantità di tempo e denaro per sviluppare la NS-X. Dopo aver studiato i loro principali concorrenti, come Ferrari, Lamborghini e Porsche, gli ingegneri Honda hanno progettato la NS-X alla ricerca del perfetto equilibrio tra potenza utilizzabile e affidabilità, e quindi produssero un potente aspirato motore VTEC adatto per le esigenze estreme su strada e pista. Con un grande apparato Motorsport, aveva significative risorse a sua disposizione e ne ha fatto ampio uso. Ad esempio, Satoru Nakajima un pilota giapponese di Formula 1 è stato coinvolto nello sviluppo della NS-X sulla pista di Suzuka, dove ha svolto test di lunga durata sui componenti meccanici e la messa a punto del telaio. Ma la principale risorsa della Honda fu il pilota Ayrton Senna (con cui aveva vinto tre dei suoi campionati di Formula 1 prima della sua morte, avvenuta nel 1994) che aveva convinto la Honda a irrigidire il telaio.
            L'auto fece la sua prima apparizione in pubblico come NS-X al salone dell'auto di Chicago nel febbraio 1989 e al motor show di Tokyo nel mese di ottobre 1989. Gli appassionati furono stupiti dalla sua ridotta altezza e dalle linee slanciate. Prima della produzione finale la Honda cambiò il nome dell'auto da NS-X a NSX. L'auto fu venduta con il marchio Honda in Giappone nel 1990, mentre l'anno dopo fu venduta anche in Nord America e Hong Kong sotto il marchio Acura [3].
            Fabbricazione e Rilascio [modifica]



            Honda NSX prima serie
            Alla sua uscita nel 1990, il design della NSX era in anticipo con i tempi. Con solo 1170 mm di altezza (solo 141 mm più alta della leggendaria Ford GT40) l'auto mostrava perfettamente le capacità tecniche della Honda. Le conoscenze acquisite dal costruttore giapponese sulla pista e nelle competizioni sono state ulteriormente mostrate grazie al telaio monoscocca in alluminio ultra leggero e ultra rigido, insieme alle sospensioni in alluminio a quadrilateri deformabili con doppio braccio oscillante trasversale e forcelle forgiate, collegate a delle ruote il lega forgiata. Era inoltre la prima auto che montava un motore con bielle in titanio, pistoni forgiati e con una grande capacità di andare ad alti regimi (il limitatore era posto a 8000 giri/minuto); tutte caratteristiche di solito associate ad auto da competizione.
            A partire dalla suo unico processo di verniciatura che comprende 23 operazioni, fra cui un rivestimento cromato per proteggere chimicamente la carrozzeria in alluminio e uno stato di vernice ad acqua per ottenere un colore più vivo e una migliore finitura superficiale, la NSX è considerata ancora come una delle più affidabili supercar esotiche mai prodotte, difatti non è raro trovare esempi di NSX con più di 160,000 km, senza grandi problemi di affidabilità.
            La grande rigidità del telaio e il comportamento in curva sono risultati dalle indicazioni date da Ayrton Senna al capo ingegnere durante i test di sviluppo della NSX al circuito di Suzuka durante le fasi finali di sviluppo. La NSX fu inizialmente assemblata appositamente a Takanezawa R & S Plant nella prefettura di Tochigi dal 1989 all'inizio del 2004, quando fu trasferito a Suzuka tutto l'impianto per il resto della sua vita produttiva. Le vetture venivano montate da circa 200 persone scelte tra il miglior personale della Honda prelevato da altri impianti per seguire appositamente il progetto NSX.
            Una delle prime prove della stampa specializzata coinvolge una NSX con il leggero motore 3.0L da 270 Cv (200 Kw) che fa registrare 5,03 secondi per lo 0-100 km/h e 13,47 secondi per percorrere un quarto di miglio (400 metri).
            La rivista Wheels Magazine premiò la NSX con il premio Auto dell'Anno 1991 e lo stesso anno la rivista americana Automobile MAgazine premiò la NSX con il marchio Acura nominandola Automobile dell'anno.
            Nonostante la produzione della NSX sia terminata nel 2005 il marchio ha ancora una solida base di fan e sostenitori in tutto il mondo con funclub sparsi in Asia, Stati Uniti e in tutta Europa.
            Prima generazione della NSX-R [modifica]
            Mentre la NSX era stata progettata per essere un'auto sportiva di classe, gli ingegneri hanno dovuto scendere a compromessi per assicurare un equilibrio fra sportività e usabilità quotidiana. Per i clienti NSX alla ricerca di un'esperienza di corsa senza compromessi, Honda ha deciso di produrre una versione della NSX appositamente modificata per raggiungere prestazioni elevate in pista a scapito della comodità d'uso. Così, nacque la Honda NSX Type R, o NSX-R. La Honda decise di usare il suo team di ingegneri che si erano occupati di precedenti modelli siglati Type R per progettare la NSX-R.
            Gli ingegneri iniziarono cosi un aggressivo programma di alleggerimento partendo dalla NSX base: l'impianto di insonorizzazione, il sistema audio, e l'intero sistema di condizionamento d'aria è stato rimosso. I sedili in pelle sono stati sostituiti da dei sedili da corsa realizzati in leggera fibra di carbonio prodotti per la Honda da Recaro. Le ruote in lega di serie furono sostituite con ruote in alluminio forgiato prodotta da Enkei, che ha ridotto le masse non sopese della vettura. Addirittura il pomello del cambio che di serie è rivestito in pelle, fu sostituito con un pezzo scolpito in titanio. Nel complesso la Honda riusci a togliere circa 120 kg di peso, dando alla NSX-R un peso finale di 1230 kg.
            Per quanto riguarda il pacchetto delle sospensioni, era ben noto già dal 1992 che la NSX base a causa del posizionamento del motore centralmente, era soggetta a sovrasterzo improvviso durante alcune curve. Anche se queste condizioni non si verificavano durante una guida veloce su strada, era molto più diffuso nei circuiti dove le velocità sono molto più elevate. Per affrontare il problema e migliorare la stabilità in curva della NSX-R in una guida al limite, la Honda ha sostituito tutto il sistema delle sospensioni con uno con molle e ammortizzatori completamente nuovi.
            La NSX standard aveva al posteriore delle molle più rigide rispetto al fronte. In fase di decelerazione su una entrata in curva effettuata duramente, le molle più morbide all'anteriore permettono un maggior trasferimento di carico all'anteriore, migliorando il grip delle ruote anteriori e quindi la risposta dello sterzo. Tuttavia questo fenomeno scarica tutto il peso dall'asse posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote posteriori. Il risultato è una netta tendenza al sovrasterzo, che può portare a pendoli o a drift. Per la NSX-R, la Honda ha invertito la tendenza mettendo molle più rigide alle sospensioni anteriori. Ciò ha impedito il massicio trasferimento di peso sull'anteriore in seguito a una brusca frenata. In questo modo le gomme posteriori rimangono saldamente in traiettoria. Naturalmente, diminuendo il carico sull'anteriore, il grip anteriore è stato ridotto. Il cambiamento quindi ha avuto l'effetto negativo di aumentare la tendenza sottosterzo della vettura.Questo richiede una migliore gestione da parte del pilota. Nel complesso la NSX-R utilizza molle molto più rigide rispetto alla NSX standard (La NSX Standard Ant. 3,0 kg/mm Post. 4,0 kg/mm. Mentre nella NSX-R Ant. 8,0 kg/mm e Post. 5,7 kg/mm). La Honda ha anche aumentato il rapporto della marcia finale con l'aggiunta di un anello di 4.235:1 e un pignone modificato al posto di quello di serie.
            La NSX-R era la più leggera delle NSX ed era capace di grandiose prestazioni in pista anche se l'utilizzo in strada e per viaggi è molto scomoda e fastidiosa a causa della rigidità delle sospensioni e dalla mancanza di un isolamento acustico.
            A partire dal 1992, la Honda ha prodotto un numero limitato di 483 NSX-R [4], esclusivamente per il mercato giapponese (JDM). L'aria condizionata e l'impianto stereo sono stati resi disponibili con l'equipaggiamento Premium, come optional a caro prezzo. La produzione terminò nel 1995.
            NSX-T [modifica]
            Nel 1995 in Giappone è stata rilasciata la NSX-T con un tetto targa come speciale opzione in ordinazione. In Nord America la NSX-R ha sostituito completamente la coupé standard, in quanto era l'unica versione disponibile, a eccezione della NSX Zanardi Edition nel 1999 e una manciata di ordini speciali post 1997/pre 2002 coupé 3,2 litri. Il tetto rimovibile ridusse la rigidità del telaio e aggiunse 45 kg di rinforzo strutturale. In aggiunta a questo importante cambiamento, le sospensioni sono state ammorbidite per migliorare il comfort di guida e ridurre l'usura degli pneumatici, a spese del trattamento finale. La riprogettazione della sospensione è dovuta anche per risolvere i problemi di improvviso sovrasterzo dei veicoli con motore centrale. Finalmente con questa versione si può avere il servosterzo elettrico anche sulle NSX con trasmissione manuale, visto che prima era solo nelle versioni automatiche.
            Le modifiche del 1997 [modifica]
            Il 1997 ha portato i cambiamenti più evidenti nella prima generazione della NSX. Per il 1997 la cilindrata del motore è aumentata da 3,0 litri a 3,2 litri, utilizzando una sottile fibra in metallo rinforzato nelle canne dei cilindri. Questa revisione ha dato al motore 3,2 litri C32B un po' più di potenza: da 277 Cv a 280 Cv, mentre la coppia è aumentata da 285 N·m a 305 N·m. La versione con il cambio automatico a quattro velocità continuò a utilizzare il motore 3,0 litri. Un altro grande cambiamento è stata l'adozione di un cambio manuale a 6 marce. Con questa nuova potenza il tempo per lo 0-100 km/h viene abbassato da 5,2 a 4,5 secondi. Ulteriori modifiche sono state l'aumento del diametro dei dischi freno da 280 mm a 298mm che ha richiesto l'adozione di grandi ruote e pneumatici più larghi.
            NSX Type S (NSX-S) e S-Zero [modifica]
            Insieme all'aumento di cilindrata nel 1997 il Giappone ha ricevuto in modo esclusivo la NSX Type-S (NSX-S) e la NSX Type-S Zero (NSX-S Zero) dal peso rispettivamente di 1320 kg e di 1280 kg. Entrambe avevano delle sospensioni più rigide rispetto alla normale NSX. A differenza della Type-S standard la Type-S Zero non offre l'aria condizionata, l'impianto stereo e di navigazione come optional.
            NSX Zanardi Edition [modifica]
            Prodotta esclusivamente per gli Stati Uniti, la NSX Alex Zanardi Edition è stata introdotta nel 1999 per commemorare i due campionati vinti da Alex Zanardi in CART Champ Car con la Honda / Acura nel 1997 e nel 1998. Sono stati costruiti solo cinquantun esemplari, ed erano disponibili solo in New Formula Red per riflettere il colore della Champ Car che Zanardi ha guidato per Chip Ganassi Racing. La Zanardi Edition è simile a quella del mercato giapponese NSX Type S. Le differenze visibili tra la Zanardi Edition e l'S Type sono la guida a destra, e i sedili in pelle scamosciata nera con cuciture rosse, il volante Acura con airbag, e una placca in alluminio con logo Acura inciso, la firma Zanardi, e un numero di serie sulla paratia posteriore. Zanardi Numero 0 era la macchina riservata alla stampa e apparsa in mostra in tutto il paese. In un test effettuato nel numero di giugno 1999 della rivista Road and Track, l'NSX Zanardi si classificata al secondo posto contro la Dodge Viper GTS-R, Lotus Esprit, Porsche 911 Carrera 4, Ferrari F355 Spider, e la Chevrolet Corvette C5 Coupe. La Zanardi numero 1 appartiene a Zanardi stesso. Si vocifera che sia stata modificata dalla Honda con comandi attivabili a mano di acceleratore, freno, e cambio che consentano di guidare al pilota risultante paraplegico dal suo incidente a Lausitzring nel 2001[senza fonte]. Le Zanardi da N.2 a N.50 furono vendute tutte attraverso i concessionari.






            Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 21:57.

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            • #7
              Re: Sfida in Giappone.

              YouTube - NISSAN SKYLINE GT-R_TRIBUTE


              YouTube - Toyota Supra Compilation



              YouTube - Mazda RX7 Tribute/Compilation



              YouTube - MY TRIBUTE HONDA NSX ''JDM''



              YouTube - Mitsubishi Lancer Evolution Tribute
              Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 22:05.

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              • #8
                Re: Sfida in Giappone.

                :-D io ho sempre detto : Le spartane giapponesi sono tutte fantastiche e hanno un grossissimo potenziale .....tanto di cappello alla RX7 alla STI, alla Evo, alla Supra, alla Silvia .................................................................................................... .................................................. MA LA SKYLINE È LA SKYLINE !

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                • #9
                  Re: Sfida in Giappone.

                  YouTube - 06 Evo MR w/ Greddy Ti Exhaust


                  YouTube - Supra Sound



                  YouTube - Skyline sound



                  YouTube - NSX's Engine Sound




                  YouTube - mazda rx7 titanium exhaust sound
                  Ultima modifica di Alex83; 23-07-2010, 22:08.

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                  • #10
                    Re: Sfida in Giappone.

                    Originariamente inviato da BlueThunder Visualizza il messaggio
                    :-D io ho sempre detto : Le spartane giapponesi sono tutte fantastiche e hanno un grossissimo potenziale .....tanto di cappello alla RX7 alla STI, alla Evo, alla Supra, alla Silvia .................................................................................................... .................................................. MA LA SKYLINE È LA SKYLINE !
                    Come non quotarti, penso che in pista le 2 più efficaci sarebbero Sky e nsx....che dite?

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