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La VW Type 1, meglio conosciuta come Maggiolino, anche detta Käfer in Germania, Coccinelle in Francia, Beetle negli Stati Uniti, Fusca in Brasile e Vocho in Messico, è un'automobile compatta prodotta dal 1938 al 2003. È sicuramente l'auto tedesca più conosciuta al mondo, assurgendo a simbolo della rinascita industriale tedesca nel secondo dopoguerra.
Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo per essere stata ininterrottamente prodotta per 65 anni. Inoltre, ha detenuto a lungo il primato di auto più venduta al mondo, con 21.529.464 esemplari.
Un manifesto di propaganda del 1939: "Cinque marchi a settimana devi risparmiare, se sulla tua auto vuoi viaggiare".
La sua storia ha inizio per scelta di Adolf Hitler, che in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in produzione un'auto per tutti, dietro al motto: "l'auto non deve essere un privilegio". In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio. D'altro canto lo sviluppo della motorizzazione di massa avrebbe permesso alla Germania una maggiore flessibilità per il posizionamento delle unità produttive (fabbriche) nei confronti dei quartieri residenziali.
I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il realizzare un'auto con le seguenti doti: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Per fare un esempio, un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese (ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio). In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando propose la sua idea alla Mercedes-Benz,la prima, e alla Zündapp (che produceva motociclette), in seguito. Entrambe le aziende rifiutarono il suo progetto.
Nel 1936, vennero allestiti i primi tre prototipi (due berline ed una cabriolet). Hitler ordinò allora di realizzare in Germania quello che fino ad allora era accaduto solo negli Stati Uniti: la penetrazione della motorizzazione privata in tutti gli strati sociali.
L'automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude Wagen, ovvero "auto della Forza attraverso la Gioia", dal nome dell'ente dopolavoro/ricreativo di stato. La messa in atto, il finanziamento e l'organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich infatti affidate alla KdF, l'istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere. I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l'auto non garantiva alcun ritorno all'industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell'operazione. Ai lavoratori tedeschi venne quindi proposto uno schema di accantonamento che prevedeva una quota settimanale da devolvere per aver in seguito diritto all'auto di famiglia: le enormi somme anticipate dalle schiere di lavoratori (convinti dal promesso prezzo allettante) permisero la realizzazione del grande complesso produttivo Volkswagen (in tedesco "auto-del-popolo") nei pressi del castello di Wolfsburg.
La KDF-Wagen (o Type 1) si dimostrò tecnologica e moderna per i tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Il design di Ferdinand Porsche era tondeggiante e aerodinamico (con un CX di 0.41), quasi a dare l'impressione di una automobile in movimento anche quando era ferma.
Il motore era un boxer quattro cilindri da 985cc e 23.5 cavalli di potenza, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, come era solito per l'epoca. Rivoluzionarie, invece, le valvole in testa.
Il raffreddamento era ad aria, con un piccolo radiatore per l'olio. Il lubrificante contribuiva a mantenere stabile la temperatura del motore, e grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell'olio aveva una capienza di soli 2.5 litri.
Questo modello è noto come Brezelfenster, "Due Vetrini" in Italia, per il lunotto posteriore separato in due.
Il nome "Maggiolino" non le è stato attribuito sin dall'inizio. Alla Volkswagen era identificata come il "Typ 1" fino al modello del 1968 (agosto 1967), quando, per la prima volta, una brochure pubblicitaria la definì "Der Käfer" (il Maggiolino).
Debuttò al Salone di Berlino nel 1939, riscuotendo un grande successo. Ma nello stesso anno, l'inizio della seconda guerra mondiale portò a convertire la Volkswagen per la produzione bellica. E per il neonato Typ 1 arrivò un duro collaudo.
Il ruolo del Maggiolino nella Guerra [modifica]
Il Maggiolino ha fatto la sua parte nell'esercito tedesco impegnato nella Guerra, fornendo servizio su tutti i fronti, dalla ghiacciata Russia all'infuocato deserto come mezzo bellico leggero.
Celebre è la Kübelwagen (Type 82) della Wermacht (utilizzata anche su tutti i fronti di guerra), prodotta in 55.000 esemplari dal 1940 fino al 1945; costruita in lamierati piani, stampati con nervature di rinforzo, utilizzò prima il motore 985cc della KDF-Wagen, in seguito il motore 1131cc della Kommandeurwagen Type 82E.
Type 82 Kübelwagen
Tra i progetti più originali al fine di contrastare la penuria di benzina in Germania, c'è quello di una Kübelwagen alimentata a gas generato dai carboni di legna, dotata di un bruciatore nel cofano anteriore.
L'anfibia Schwimmwagen (Type 166).
La Kommandeurwagen (Type 82E) era il Maggiolino in versione bellica (perdeva un posto per la mitragliatrice).
Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell'azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l'esercito britannico. L'ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all'opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. Tale manodopera era principalmente costituita da prigionieri francesi, polacchi e russi, oltre che dai "volontari" italiani e francesi inviati in Germania dalla Repubblica di Salò e dal Regime di Vichy.
I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di "Maggiolino" al mese. Le vetture prodotte nel 1946 e 1947 vennero destinate esclusivamente ai militari alleati.
Riavviata l'azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere il direttore tedesco della nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1 gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l'opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Un progresso che si arrestò solo negli anni settanta.
Nel frattempo Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Si disse che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti "suoi" Maggiolino giravano per le strade.
È all'inizio degli anni 50 che Volkswagen comincia a vendere il Maggiolino fuori dalla Germania, aprendo filiali in Brasile, Stati Uniti d'America (qui spopolò e, per avere un Maggiolino, si doveva attendere quasi sei mesi vista l'altissima domanda), Messico e Sud Africa.
Nel 1950, il Maggiolino viene affiancato dal Volkswagen Type2, costruito sulla stessa meccanica : è il secondo modello della casa di Wolfsburg.
Nel 1953, l'auto vede il suo primo restyling: un lunotto posteriore unito anziché separato. Questa versione, molto apprezzata soprattutto nella versione Export, prende il soprannome di "Ovalino". Nel 1955 viene realizzato il Maggiolino numero 1.000.000, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg.
Volskwagen "Maggiolino" post-1968
Quattro anni dopo l'entrata in produzione della "Ovalino", l'ennesimo lifting. Per rinnovare l'ormai inossidabile Käfer, i tecnici Volkswagen si rivolgono a Pininfarina. Il designer studiò giorno e notte l'automobile, rendendosi conto della perfezione del progetto, ai tecnici poté solo consigliare di ingrandire il lunotto posteriore. Così nacquero le versioni con lunotto quadrato, più ampio e luminoso, seppur considerato meno bello del lunotto ovale o del "due vetrini". Contemporaneamente ci fu un lieve aumento in altezza di tutte le superfici vetrate. Sempre nello stesso anno, vennero adottati gli pneumatici Tubeless, senza camera d'aria. Dopo il 64 ci fu un ulteriore aumento delle superfici vetrate ed una lieve bombatura del parabrezza che obbligò la vw ad adottare le spazzole tergicristallo flessibili, in uso da tempo su tutti gli altri veicoli.
Il Maggiolino continuò così, modificandosi radicalmente solo nel 1967 per il "model year" 1968. I fanali diventarono tondi e quasi verticali (modifica che negli USA era già stata introdotta l'anno precedente), i paraurti più grossi (queste due migliorie peggiorarono il CX della vettura fino a 0.48), l'impianto elettrico portato da 6 a 12 Volt. Nel 1970 viene poi affiancato al maggiolino il cosiddetto "Maggiolone" ,nome non ufficiale con cui si indicano i modelli 1302 ('70-'72) e 1303 ('72-'74), caratterizzati da rifiniture e soluzioni tecniche più raffinate. Le sigle 1302 e 1303 non hanno niente a che fare con la cilindrata, che rimaneva variabile da 1200 a 1600 come per il maggiolino. La differenza principale fra maggiolino e maggiolone sta nell'avantreno, a barre di torsione nel maggiolino e con un moderno schema McPherson con molle e ammortizzatori nel maggiolone. Questa differenza ha ripercussioni anche sull'estetica dell'avantreno, più snello nel maggiolino e con un cofano assai più bombato nei modelli 1302 e 1303, caratteristica che fece guadagnare a questi modelli l'appellativo di "maggiolone". Il 1302 ha sempre il vetro piatto e il cruscotto in lamiera verniciata, mentre il 1303 ha un vetro curvo molto più ampio e un cruscotto più moderno in plastica.
Il Maggiolone, sia vetro piatto che curvo, e soprattutto in versione cabriolet, è il Maggiolino più facile da reperire nel mercato dell'usato, e quindi spesso anche il più soggetto a tuning estetici che tendono a svilire la vera natura dell'auto.
Il Maggiolino prese parte a diverse competizioni sportive, ottenendo i seguenti risultati:
1° al East African Safari, 1953, 1954, 1957, 1962
1° al Rally di Svezia, 1956
1° al Mobilgas Trial (14.000km), 1956, 1958
1° al Giro di Australia, 1958 (ben 8 maggiolini nei primi 8 posti)
1° al Rally dei 1000 Minuti, 1967, 1968, 1969
43° alla Mille Miglia del 1954
Modelli derivati e fuoriserie [modifica]
Dalla solida, economica e facilmente reperibile meccanica del Käfer nacquero molti altri modelli, non solo marchiati Volkswagen, ma anche Karmann-Ghia e Porsche. A queste, bisogna aggiungere varie fuoriserie messe in vendita da costruttori esterni o dalla Volkswagen stessa.
VOLKSWAGEN TYPE 2 1950
Il furgone più famoso ed apprezzato del mondo, affettuosamente chiamato "Bulli" in America, è anche il maggiore esempio delle tante funzionalità del pianale del Maggiolino.
VOLKSWAGEN TYPE 181 PESCACCIA 1969
Giocando sulla somiglianza con la Kübelwagen, Volkswagen produsse in piccola serie tra il 1969 e il 1979 un mezzo, sempre su base Käfer, per il fuoristrada leggero.
VOLKSWAGEN TYPE 15.1 1200 CABRIOLET KARMANN 1954
Sulla base del Maggiolino prima serie (il "due vetrini"), Karmann propose nel 1949 una versione cabriolet del Maggiolino con tetto in tela.
VOLKSWAGEN TYPE 31 1961
Tentando di creare altre auto al di fuori dell'apparentemente immortale Maggiolino, Volkswagen progettò una berlina tre volumi e due porte a motore posteriore.
VOLKSWAGEN HOBBYCAR 1970
Cercando di farsi spazio nel fenomeno "dune buggy", la casa tedesca presentò la Hobbycar.
COUPE' TYPE 143 & CABRIOLET TYPE 141
Il designer italiano Ghia e la carrozzeria Karmann usarono le sinergie Volkswagen per la produzione di una piccola coupé, la Typ 143
1500 TYP 34 1963
È l'ennesima piccola sportiva marchiata Karmann-Ghia.
PORSCHE 356
La meccanica del Käfer fu la base di partenza per la prima sportiva di casa Porsche. Invariato lo schema motore-trazione posteriore, la 356 adottava il motore 1100, modificato con doppio albero a camme per bancata e doppio carburatore. La potenza della prima serie, sia berlina ("Ferdinand") che cabrio, era di circa 40 cavalli. In seguito, fino all'avvento della sua sostituta, adotterà motori 1300, 1500 e 2000 (l'ultima versione, con quasi 130 cavalli). I motori 1500 e 2000 vennero utilizzati poi sulla Porsche 912, "sorella" economica e spartana della Porsche 911.
Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Maggiolino
e modi di dire ( la volpe e l' uva)
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