Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

[eiskalt]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

in italia ormai si proibira` pure a respirare missa :P jajaja

[stellario]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Sinceramente io personalmente in modo eccezionale avrei cambiato solo la tappezzeria e i cerchi attenendomi a quello che era in origine. Secondo me, lo premetto, la stai "tamarrando"
E' un giudizio sincero mio personale, chiedo scusa.

[flycat]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

L'idea è folle, ma interessante, secondo me quei valori del camme non sono stati misurati correttamente 300° di durata con meno di 105° di calettamento, non dovrebbe neanche stare al minimo...
Vanno rimisurati correttamente, poi io andrei direttamente di iniezione e accensione elettronica, il carburatore solex oltre a essere enorme, sarebbe una piaga a livello di setting...
In questi giorni sto preparando una Megasquirt per una 500 e sto facendo un'iniezione sequenziale con accensione a scintilla persa, si potrebbe usare la stessa cosa sul tuo motore.
Visto che è aircooled, andrebbero installati dei getti d'olio per raffreddare i pistoni e andrebbe misurato lo spessore del cielo dei pistoni, per capire se possono resistere all'esperimento.

Bye, Luca

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Sinceramente io personalmente in modo eccezionale avrei cambiato solo la tappezzeria e i cerchi attenendomi a quello che era in origine. Secondo me, lo premetto, la stai "tamarrando"
E' un giudizio sincero mio personale, chiedo scusa.

Ben accetto il commento e l'opinione che è sacra.
Io parto dal presupposto che avrei speso i medesimi soldi per rifarla originale con lo svantaggio che sarebbe stata invendibile (dato il costo delle operazioni che prevaricano di molto il valore della vettura..) e oltretutto "anonima" e simile a tutte le altre. Essendo invendibile già da subito l'opzione era tenermi una macchina che non mi piace (quindi inutile) ma che è costata soldi e fatica oppure farne un "giocattolone" e renderla divertente e non venderla.
Ho optato per la seconda opzione e con molta soddisfazione ritengo che il progetto per quanto folle si sta rivelando molto divertente. Al contrario di quanto sarebbe stato se l'avessi rifatta verde "pino silvestre" rimettendoci diversi soldi..
Per quanto riguarda i cerchi, non ci sono alternative. O li compri tra i 1500 e 2000 euro (se li trovi) o te li fai in casa ma come nel mio caso non entrano nei parafanghi. Allora bisogna allargare (o ribattere come nel mio caso...) e alla fine si finisce dove sono arrivato io....

Ciao. JO

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L'idea è folle, ma interessante, secondo me quei valori del camme non sono stati misurati correttamente 300° di durata con meno di 105° di calettamento, non dovrebbe neanche stare al minimo...
Vanno rimisurati correttamente, poi io andrei direttamente di iniezione e accensione elettronica, il carburatore solex oltre a essere enorme, sarebbe una piaga a livello di setting...
In questi giorni sto preparando una Megasquirt per una 500 e sto facendo un'iniezione sequenziale con accensione a scintilla persa, si potrebbe usare la stessa cosa sul tuo motore.
Visto che è aircooled, andrebbero installati dei getti d'olio per raffreddare i pistoni e andrebbe misurato lo spessore del cielo dei pistoni, per capire se possono resistere all'esperimento.

Bye, Luca

I valori di camme sono giusti, non ci sono errori. Da manuale NSU.

Per quanto riguarda l'iniezione non se ne parla lontanamente. L'elettronica va bene nei televisori e nei telefonini o nelle auto moderne. Nelle auto storiche si usano i CARBURATORI, con tutti i loro difetti e le impossibili messe a punto. Sono cose a cui si deve scendere a compromessi: carburatore + turbo = motore che fa girare i co....oni. Lo so già da adesso, non è il primo che faccio (non su base NSU) e sono disposto a subirne i capricci.
Altrimenti tanto vale un motore moderno staffato qua e là.. Tanto spazio ce n'è pure per un V8...

Ciao. JO

[flycat]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

I valori di camme sono giusti, non ci sono errori. Da manuale NSU.

Per quanto riguarda l'iniezione non se ne parla lontanamente. L'elettronica va bene nei televisori e nei telefonini o nelle auto moderne. Nelle auto storiche si usano i CARBURATORI, con tutti i loro difetti e le impossibili messe a punto. Sono cose a cui si deve scendere a compromessi: carburatore + turbo = motore che fa girare i co....oni. Lo so già da adesso, non è il primo che faccio (non su base NSU) e sono disposto a subirne i capricci.
Altrimenti tanto vale un motore moderno staffato qua e là.. Tanto spazio ce n'è pure per un V8...

Ciao. JO

Camme con quella durata non corrispondono alle prestazioni del motore, anche con valori di time area particolari con 300° di durata al minimo non ci stai regolare e i regimi di rotazione devono essere elevati, devi misurare, le case soprattutto negli anni "ruggenti" misuravano potenze, fasi e rapporti di compressione un po' come gli pareva a loro, per questo occorre verificare.
Per la questione elettronica, fai come ti pare, ma l'incompatibilità elettronica-storica è solo un blocco mentale italico, come quello delle targhe originali che dovrebbero far aumentare a dismisura il valore del mezzo.

Bye, Luca

[angeloinaf]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

concordo con luca sul discorso elettronica.
inutile stare a parlare di originalità, di old e tutte le pippe varie se poi il motore viene stravolto o forse anche distrutto facendolo turbo!
una trasformazione turbo che gira male e che non va a bassi regimi è solo un peso inutile, senza parlare poi del carburatore della R5 che per quanto sia old è comunque anch'esso una trasformazione pesante.
Secondo me un bel corpo farfallato e due iniettori sono il punto di riferimento iniziale da cui far partire un motore turbo decente.

Se poi invece il turbo si monta solo per avere qualcosa da dire durante le chiacchiere da bar allora è un'altro discorso.

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Premetto subito che NON voglio l'elettronica per qustioni di antipatia, non perchè ho legami con l'originalita. L'unico collegamento forse è dato dal periodo storico che io valuto in 10 anni dalla data di fine produzione del veicolo che poteva essere l'arco di tempo di utilizzo di vita nel quale si sarebbe potuto fare un elaborazione. Quindi in questo caso dal '75 all'85.. Il che riconduce un utilizzo di due tipologie di alimentazione: Carburatore R5GT o iniezione Uno Turbo.
Dal momento che col carburatore sovralimentato ho diversa esperienza ho scelto questa strada partendo già dal presupposto che avrà meno cavalli di uno ad inieizione e sarà meno performante.
A me non intesessa avere "200" cavalli e abbattere il muro del suono in velocità. Mi interessa un giocattolino fatto in stile "hot-rod" dove si prende quello c'è in garage e si monta sulla macchina per andare più veloci. La soddisfazione sta proprio lì: uso di parti diverse al fine di ottenere un risultato migliore a quello originale.
Non mi interessa la ricerca assoluta della potenza (che rimarrebbe comunque modesta) ma un buon compromesso che renda la macchina più briosa, alimentando le "chiacchere da bar" che in queste elaborazioni vanno oltre ogni limite. Basta aprire il cofano e la gente fa tutto da sola. Basta non dirgli niente e nell'arco di qualche tempo senti racconti da leggenda! Divertentissimo!

Giusto per dare un po' di pepe alla discussione, ecco il video del mio caro amico William Ferrari che ha invertito una testata fiat 126 e montando una turbina di un Maserati. In pratica lo scarico si trova dove in origine c'era il collettore di aspirazione e aspira da dove prima scaricava.
Ha fatto una seconda versione più evoluta di cui però non ho il video.

http://www.youtube.com/watch?v=W9GWZapY2Fc

A parte l'alimentazione invertita è molto simile alla serie di tre motori 110F che feci io nel '94...

Ciao. JO

[flycat]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Premetto subito che NON voglio l'elettronica per qustioni di antipatia, non perchè ho legami con l'originalita. L'unico collegamento forse è dato dal periodo storico che io valuto in 10 anni dalla data di fine produzione del veicolo che poteva essere l'arco di tempo di utilizzo di vita nel quale si sarebbe potuto fare un elaborazione. Quindi in questo caso dal '75 all'85.. Il che riconduce un utilizzo di due tipologie di alimentazione: Carburatore R5GT o iniezione Uno Turbo.

Dai diciamo le cose per quelle che sono, l'elettronica non ti è antipatica, è che più di un spinterogeno a puntine non sai vedere, ma se non ti sei mai interessato alla gestione di un motore, posso anche capirlo, ma non mi sembra una cosa da giustificare adducendo
considerazioni di tipo storico.

Dal momento che col carburatore sovralimentato ho diversa esperienza ho scelto questa strada partendo già dal presupposto che avrà meno cavalli di uno ad inieizione e sarà meno performante.
A me non intesessa avere "200" cavalli e abbattere il muro del suono in velocità. Mi interessa un giocattolino fatto in stile "hot-rod" dove si prende quello c'è in garage e si monta sulla macchina per andare più veloci. La soddisfazione sta proprio lì: uso di parti diverse al fine di ottenere un risultato migliore a quello originale.
Non mi interessa la ricerca assoluta della potenza (che rimarrebbe comunque modesta) ma un buon compromesso che renda la macchina più briosa, alimentando le "chiacchere da bar" che in queste elaborazioni vanno oltre ogni limite. Basta aprire il cofano e la gente fa tutto da sola. Basta non dirgli niente e nell'arco di qualche tempo senti racconti da leggenda! Divertentissimo!

Una buona gestione dell'accensione e dell'iniezione non ti fa solo andare più forte, ma soprattutto ti mette in condizione di avere una migliore erogazione, senza imbrattamenti o vuoti di carburazione, se vogliamo parlare di cultura hot rod e compagnia bella, da lì escono fuori i kit a scarica capacitiva programmabili e sempre da lì è partito lo sviluppo della ecu open source che io utilizzo.

Cmq se il tuo obiettivo è aumentare le chiacchere da bar...divertiti...

Bye, Luca

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

ALt! qui c'è qualche parola di troppo! Io non ho detto che non conosco l'elettronica o la gestione di un motore con le varie modifiche del caso (tra l'altro sperimetate turbizzando una R19 16v nel' 94) o che oltre spinterogeno o puntine ho delle lacune. Ho semplicemente detto che: i motori SI FANNO E VANNO BENE ANCHE SENZA ELETTRONICA, se ci si accontenta dei limiti e delle possibilità della tecnologia di 30 e passa anni fa!
A me di avere un bicilindrico imbottito di fili e sensori, con centraline (costose e da programmare), iniettori e quant'altro NON INTERESSA! Non mi interessa tirare fuori 45/50cv con tecnologia moderna. Mi accontento di 40cv ma con tecnologia dell'epoca più coerente al livello storico con l'epoca della vettura. PUNTO!
Se volessi un motore turbo che va bene, ha molti cavalli ed a iniezione avrei fatto prima a trapiantare la meccanica della Uno Turbo direttamente sulla vettura dato il generoso spazio nel cofano posteriore.
Detesto immediatamente elaborazioni tipo "tuning" dove si prende una scocca e gli si mette di tutto e di più come meccaniche Lamborghini o Cosworth su scocche 500. Che senso hanno? Comprati una Lambo o una Sierra e vai più sicuro!
Le ELABORAZIONI a mio modesto parere devono avere una minima coerenza storica se fatte su veicoli "anziani". Diversamente diventano "carri da carnevale" che possono piacere o no. A me non piacciono quindi scelgo il motore originale con un elaborazione che abbia un minimo di legame storico temporale con il periodo di appartenenza.
Non è questione di conoscere o no l'elettronica. E' una questione di scelte e... gusti!
Per quanto riguarda le chiacchere da bar, le stiamo già facendo adesso. E' bastato lanciare un quesito pèer avere tutta una serie di persone che danno il loro personale parere. Come al Bar!

Ciao. JO

[flycat]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Le chiacchere da bar le dicono quelli che non sanno di cosa parlano, io un minimo di quel che dico e scrivo lo so, quindi non mi sento di rientrare nella categoria, il mio commento è fondato su una base certa, chiunque abbia la minima possibilità di scelta tra carburatori e iniezione, sceglierà sempre la seconda, perchè è la soluzione migliore, non ci sono tante rogne, quando parli di costi, un carburatore in buono stato se lo fan pagare, la ecu che uso in kit viene sui 350e assemblata 500e e ci fai tutto quello che ti pare, software gratuito e con 50e ti compri il programma per l'automappa dell'iniezione se proprio non ci vuoi perdere tempo, non mi sembra un costo esagerato in rapporto al lavoro che si intende fare, poi ognuno decide come crede.

Dal 94 a oggi il mondo è cambiato totalmente e nello specifico campo delle ecu si è completamente stravolto e si sono aperte opportunità prima impensabili, la finestra è aperta, basta solo voler sbirciare.

Concordo sul non senso delle 500 con il cosworth, ma in questo caso non si parla di tuning ma di prototipi, che son cosa diversa, il tuning è il lavoro di affinamento e elaborazione, non di sostituzione.

Bye, Luca