Mi è capitato di leggere un articolo sull’Audi TT: vestito seducente, ma la base è la Golf.
Perché questa scelta tecnica?
Ma Piech non stava “audizzando”, se mi si passa il termine, la Volkswagen?
--Lettera firmata.
La strategia di Piech non prevede soltanto una sorta di “audizzazione”—ricorro anch’io all’efficace neologismo—della Volkswagen. Nel caso della Passat, l’influenza dell’Audi c’è stata eccome. Il pianale è quello della A4, quindi con motore longitudinale. Un’architettura che, tra l’altro, non facilita l’abitabilità e neppure il superamento dei crash test (e costringe quindi i progettisti a ulteriori affinamenti per affrontare anche queste problematiche), ma che in questo caso offre un vantaggio importante: la possibilità, per la Passat, di adottare una trasmissione 4x4 di alto livello come quella integrale permanente a tre differenziali che è il fiore all’occhiello dell’Audi.
La strategia di Piech, però, va anche in tutt’altra direzione: le “piccole” Audi—non solo la TT ma la stessa A3—utilizzano pianale e meccanica di origine VW. Che sono poi quelli della Gilf, come ha notato il lettore. Lo dimostra la disposizione trasversale del motore, una novità per le auto dei quattro anelli. La scelta è motivata da ragioni economiche: unificando non soltanto moltissime componenti (le sinergie industriali del gruppo tedesco lo prevedono da anni) ma addirittura l’impostazione costruttiva dei vari modelli si risparmiano fior di miliardi. Anche se per l’Audi c’è un rischio di perdita d’identità, dal punto di vista tecnico. Nel caso della TT quattro, per esempio, la trazione integrale non è quella di tipo permanente che l’Audi utilizza su tutta la gamma. Bensì la stessa della Golf 4motion: ossia uno schema con inserimento automatico della trasmissione al retrotreno solo quando le condizioni di aderenza lo richiedono. Trovo discutibile il ricorso a una trasmissione che, per quanto sofisticata ed evoluta, difficilmente potrà reggere il confronto nella guida veloce e sportiva con la classica trazione integrale permanente Audi. E, questo, a dispetto delle assicurazioni in senso contrario espresse dai tecnici tedeschi. I quali giurano che, per quanto riguarda la fedeltà di traiettoria nelle accelerazioni, la stabilità in curva e in generale le qualità dinamiche sui fondi difficili, il nuovo schema non dovrebbe aver nulla da invidiare alle più raffinate trazioni 4x4 di tipo permanente. Non nego che la frizione idraulica Haldex sia più precisa e veloce nella ripartizione della coppia tra gli assali rispetto al giunto viscoso montato sulla vecchia Syncro, e che la gestione elettronica che sovrintende al sistema renda più efficace la guida soprattutto in frenata (non ci sono interferenze con l’ABS). Non nego, in altre parole, i progressi rispetto alla precedente trasmissione VW. Ma è con lo schema Audi che va fatto il raffronto. E, francamente, sono scettico sulla possibilità che un’auto a trazione anteriore (perché nella guida normale tale è la TT quattro), funzioni meglio un’integrale permanente.
Mauro Forghieri
Perché questa scelta tecnica?
Ma Piech non stava “audizzando”, se mi si passa il termine, la Volkswagen?
--Lettera firmata.
La strategia di Piech non prevede soltanto una sorta di “audizzazione”—ricorro anch’io all’efficace neologismo—della Volkswagen. Nel caso della Passat, l’influenza dell’Audi c’è stata eccome. Il pianale è quello della A4, quindi con motore longitudinale. Un’architettura che, tra l’altro, non facilita l’abitabilità e neppure il superamento dei crash test (e costringe quindi i progettisti a ulteriori affinamenti per affrontare anche queste problematiche), ma che in questo caso offre un vantaggio importante: la possibilità, per la Passat, di adottare una trasmissione 4x4 di alto livello come quella integrale permanente a tre differenziali che è il fiore all’occhiello dell’Audi.
La strategia di Piech, però, va anche in tutt’altra direzione: le “piccole” Audi—non solo la TT ma la stessa A3—utilizzano pianale e meccanica di origine VW. Che sono poi quelli della Gilf, come ha notato il lettore. Lo dimostra la disposizione trasversale del motore, una novità per le auto dei quattro anelli. La scelta è motivata da ragioni economiche: unificando non soltanto moltissime componenti (le sinergie industriali del gruppo tedesco lo prevedono da anni) ma addirittura l’impostazione costruttiva dei vari modelli si risparmiano fior di miliardi. Anche se per l’Audi c’è un rischio di perdita d’identità, dal punto di vista tecnico. Nel caso della TT quattro, per esempio, la trazione integrale non è quella di tipo permanente che l’Audi utilizza su tutta la gamma. Bensì la stessa della Golf 4motion: ossia uno schema con inserimento automatico della trasmissione al retrotreno solo quando le condizioni di aderenza lo richiedono. Trovo discutibile il ricorso a una trasmissione che, per quanto sofisticata ed evoluta, difficilmente potrà reggere il confronto nella guida veloce e sportiva con la classica trazione integrale permanente Audi. E, questo, a dispetto delle assicurazioni in senso contrario espresse dai tecnici tedeschi. I quali giurano che, per quanto riguarda la fedeltà di traiettoria nelle accelerazioni, la stabilità in curva e in generale le qualità dinamiche sui fondi difficili, il nuovo schema non dovrebbe aver nulla da invidiare alle più raffinate trazioni 4x4 di tipo permanente. Non nego che la frizione idraulica Haldex sia più precisa e veloce nella ripartizione della coppia tra gli assali rispetto al giunto viscoso montato sulla vecchia Syncro, e che la gestione elettronica che sovrintende al sistema renda più efficace la guida soprattutto in frenata (non ci sono interferenze con l’ABS). Non nego, in altre parole, i progressi rispetto alla precedente trasmissione VW. Ma è con lo schema Audi che va fatto il raffronto. E, francamente, sono scettico sulla possibilità che un’auto a trazione anteriore (perché nella guida normale tale è la TT quattro), funzioni meglio un’integrale permanente.
Mauro Forghieri
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