Re: Downsizing: Parliamone...
Questo no eh! 
Scritto così te lo boccio. Poi vogliamo dire che tra un 4 ed un 3 per una utilitaria alla fine la differenza PRESTAZIONALE su un motore tranquillo è trascurabile, ok, quello si.
Ma già come curva di coppia, ogni cilindro in più è ben accetto...
Originariamente inviato da VRC
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Boh...e ripeto, boh.
Un minimo di conoscenza motoristica aiuterebbe.
-Se volete motori con discreta potenza specifica, aspirati, avrete motori che tendono a girare in alto, non ci son cazzi.
E i motori che amano girare in alto, non hanno la coppia in basso adeguata a "dimenticarsi" la 5a inserita facendo le rotatorie, come si diceva...
Quindi o una o l'altra cosa.
-Se l'idea è fare motori piccoli sovralimentati, cioè downsized solo nella cilindrata, avrete la coppia che volete, ma i consumi dei piccoli aspirati a bassa potenza specifica ve li scordate.
La potenza, e quindi la coppia, si pagano al distributore...anche li, non ci son cazzi.
Specie in motori ben compressi (cioè adeguati all'uso urbano, e con erogazione non "on-off") il turbo è un sistema per recuperare birra, ma a basso rendimento, gli anticipi calano, la dosatura aumenta, altrimenti il motore detona.
-Se l'idea è di fare motori piccoli, sovralimentati, ID a carica stratificata, allora entriamo nel downsized potente e intelligente (teoricamente).
Ma è cosa che, come nei moderni diesel, si paga in caso di inconvenienti...
La quantità di cilindri è praticamente ininfluente a livello di prestazioni alla ruota.
La potenza la da solo la broda, e se vogliamo tot potenza a quel regime/ruota (ergo coppia a quella velocità) dovremo mettere il motore in condizione di bruciare quel tot di broda in quella condizione.
I motori basta saperli progettare, e ci si tira fuori quello che serve...il discrimine è appunto il COME il motore è progettato.
Poi, se in progettazione si vuol fare un motore che in un certo punto della mappa del consumo specifico abbia tot potenza a tot g/Cv/h, e poi in fase di scelta politica (aziendale) lo si mette su un auto che non è fatta per lavorare in quella zona della mappa, è ovvio che il motore passerà per ciofeca.
Poi , altra cosa, è il risultato dell'accoppiamento di motore X con auto Y con norma antinquinamento Z.
Li son cazzi, e nascono i motori dormienti con rapportature dei cambi adeguati a berlinone con motori muscolosi...
Un minimo di conoscenza motoristica aiuterebbe.
-Se volete motori con discreta potenza specifica, aspirati, avrete motori che tendono a girare in alto, non ci son cazzi.
E i motori che amano girare in alto, non hanno la coppia in basso adeguata a "dimenticarsi" la 5a inserita facendo le rotatorie, come si diceva...
Quindi o una o l'altra cosa.
-Se l'idea è fare motori piccoli sovralimentati, cioè downsized solo nella cilindrata, avrete la coppia che volete, ma i consumi dei piccoli aspirati a bassa potenza specifica ve li scordate.
La potenza, e quindi la coppia, si pagano al distributore...anche li, non ci son cazzi.
Specie in motori ben compressi (cioè adeguati all'uso urbano, e con erogazione non "on-off") il turbo è un sistema per recuperare birra, ma a basso rendimento, gli anticipi calano, la dosatura aumenta, altrimenti il motore detona.
-Se l'idea è di fare motori piccoli, sovralimentati, ID a carica stratificata, allora entriamo nel downsized potente e intelligente (teoricamente).
Ma è cosa che, come nei moderni diesel, si paga in caso di inconvenienti...
La quantità di cilindri è praticamente ininfluente a livello di prestazioni alla ruota.
La potenza la da solo la broda, e se vogliamo tot potenza a quel regime/ruota (ergo coppia a quella velocità) dovremo mettere il motore in condizione di bruciare quel tot di broda in quella condizione.
I motori basta saperli progettare, e ci si tira fuori quello che serve...il discrimine è appunto il COME il motore è progettato.
Poi, se in progettazione si vuol fare un motore che in un certo punto della mappa del consumo specifico abbia tot potenza a tot g/Cv/h, e poi in fase di scelta politica (aziendale) lo si mette su un auto che non è fatta per lavorare in quella zona della mappa, è ovvio che il motore passerà per ciofeca.
Poi , altra cosa, è il risultato dell'accoppiamento di motore X con auto Y con norma antinquinamento Z.
Li son cazzi, e nascono i motori dormienti con rapportature dei cambi adeguati a berlinone con motori muscolosi...
Scritto così te lo boccio. Poi vogliamo dire che tra un 4 ed un 3 per una utilitaria alla fine la differenza PRESTAZIONALE su un motore tranquillo è trascurabile, ok, quello si.
Ma già come curva di coppia, ogni cilindro in più è ben accetto...
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