Classifica della rigidità torsionale Spider

[scarèd]

Aggiungo:


Mini 24,500Nm/degree (
http://www.autointell-news.com/europ...ord-plant/bmw-
oxford-plant-06-biw.htm )

Fiat Bravo 10800 Nm/degree
Alfa 156 11000 Nm/degree
Old Opel Vectra B 12000 Nm/degree
BMW E46 16000 Nm/degree
New Opel Vectra C 18000 Nm/degree
Audi A4 22000 Nm/degree
Saab 9-3 22000 Nm/degree
Volvo S60 22500 Nm/degree
Audi: Lamborghini Gallardo over 23000 Nm/degree
E46 aperta (cabrio) 10900
Golf 5 18400 nm/degree
ROLLS-ROYCE PHANTOM 40,500 Nm/degree
Porsche 911 Carrera 16,500 Nm/degree
BMW Z3 Coupe 16,400 Nm/degree
RX8 circa 30000 nm/grado


Tanto di cappello per la Mini, A4, S60 e 9-3......


Da dire anche che seguendo la stessa discussione altrove apprendo che i dati sono da leggersi anche relativamente al peso e cioè che un veicolo da 700 kg e 10000 Nm/grado è come un veicolo da 1400 kg e 20000 Nm/grado.

[s2kBg]

Messaggio originariamente postato da effequaranta
Vero. Pensa che la 996 coupé ha una rigidità torsionale di 29.000 contro i 9.500 della cabrio.
Nulla sulla S2000.

Dopo la frase qui sopra resto dubbioso sulla veridicità di certi valori... Vedi Porsche

[scarèd]

Messaggio originariamente postato da s2kBg
Dopo la frase qui sopra resto dubbioso sulla veridicità di certi valori... Vedi Porsche

Avendo un motore a sbalzo, storce di meno il telaio..... così dicono.
Quindi anche qui bisogna usare un metro di lettura differente.

[effequaranta]

Per la Porsche ho riportato i dati di un'articolo de La Stampa che diceva:

La rigidità strutturale della scocca è strettamente legata alla sua continuità ed integrità. È il principio del guscio dell'uovo: ben rigido
nella sua costruzione integrale, ma se se ne asporta anche una
minima porzione diventa tanto flessibile da apparire inconsistente.
Lo stesso vale per la scocca: se le togliamo l'elemento strutturale
che la chiude sopra, cioè il tetto, la sua rigidità torsionale, fattore fondamentale per la precisione della risposta dinamica dell'autotelaio, decade di un fattore 10, e anche più.
Così è accaduto che le prime Golf Cabrio si torcessero in
curva al punto che i montanti del parabrezza oscillavano da un lato o dall'altro, seguendo l'andamento stradale.
Gli specialisti, hanno imparato la lezione e hanno provveduto ad applicare a pianali, traverse e paratie
rinforzi adeguati a far recuperare alla scocca almeno parte della
rigidità persa dopo l'amputazione del tetto. Resta emblematico, però, il fatto che anche un capolavoro di ingegneria qual è la attuale Porche 911 Carrera faccia registrare una diminuzione della rigidità torsionale di circa tre volte nel passaggio dalla versione coupè (29.000 Nm/grado di rigidità torsionale) a quella Cabrio (9500 Nm/grado). E la 911 Cabrio è stata sviluppata in Porsche.
Porsche, dal canto suo, risponde bene con gli eccellenti numeri della struttura a scocca del modello Boxster che, però, è stata concepita dalla nascita per essere aperta, una condizione completamente diversa da quella di una scocca chiusa "scoperchiata" e, quindi, rinforzata.

[s2kBg]

Ancora nulla sull's2ooo?

Rimarra un mistero

[belot]

Credo che nessuno avesse dubbi ma come esperienza personale vi posso dire che la barchetta flette un bel po'.

[AndreaB]

secondo me andrebbe messo in relazione con la massa della vettura... ovviamente l'elise che ha un valore medio di rigidità torsionale rapportato al peso diventa un dato significativo IMHO.

[Tarrasque75]

Messaggio originariamente postato da AndreaB
secondo me andrebbe messo in relazione con la massa della vettura... ovviamente l'elise che ha un valore medio di rigidità torsionale rapportato al peso diventa un dato significativo IMHO.

Sono d'accordo con Andrea
...una domanda, gran bei numeri ma che diavolo di unità di misura hanno??? Così vediamo subito se la nostra critica è corretta.
ByeZ

[s2kBg]

Messaggio originariamente postato da s2kBg
Ho paura che ognuno dichiari un po quello che vuole, ovviamente

In teoria ci sarebbe un solo metodo di valutazione che mi pare consista nell'applicare con una leva/sbarra di acciaio lunga un metro una certa forza al telaio fino a causarne una deformazione in gradi o millimetri...

Ovviamente maggiore è tale forza maggiore è la resistenza del telaio ad opporsoi a tale deformazione...

Tutti dichiareranno valori altissimi e invece sarebbe carino trovare un ente che abbia sottoposto le auto a tale prova con i vari valori dichiarati e quelli rilevati altrimenti si rischia di aumentare la confusione...

Sto fondendo il PC con le ricerche che sto facendo ma ho ben pochi risultati...

In teoria il metodo adottato è quello da me descritto qui sopra...
Spero di non essermi sbagliato

[effequaranta]

Dovrebbe essere misurata così: si fissano gli attacchi della sospensione di un asse ad un sostegno rigido e si cerca di torcere il telaio applicando una forza sugli attacchi dell’altro asse. La forza necessaria per torcere il telaio di un grado da la rigidità torsionale.