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Re: Quando l'italia faceva scuola...inseguimenti!
Nata nel 1962 come sostituta della Giulietta berlina, la Giulia TI ne riprendeva lo schema meccanico di base, come il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio, che faceva davvero classe a sè in un epoca dominata da tranquilli propulsori in ghisa ad aste e bilancieri.
La cilindrata portata a 1570 cc permetteva, con l'impiego di un carburatore doppio corpo verticale, di ottenere una potenza (92 CV) ancora oggi tutt'altro che risibile.
La velocità massima cronometrata dalle riviste specializzate superava (e di molto) i 165 km/h dichiarati dalla Casa: Quattroruote registrò oltre 175 all'ora!
La trasmissione fu dotata di un cambio a cinque marce (caratteristica piuttosto rara all'epoca, e comune solo a vetture di altissimo prestigio e sportività), caratterizzato però all'inizio di un poco sportivo comando al volante.
La precisione e la dolcezza della successiva versione con comando a cloche rimarranno per parecchi lustri un punto di riferimento per tutti i concorrenti.
Il ponte rigido posteriore (già all'epoca una scelta tecnica tutt'altro che innovativa, e responsabile del tipico "scuotimento" del posteriore sullo sconnesso) era stato però reso funzionale posizionando al meglio molle e ammortizzatori e mantenendo la scatola del differenziale in alluminio per ridurre il peso.
Le sospensioni anteriori avevano uno schema a quadrilateri sovrapposti (lo stesso a tutt'oggi impiegato in F1), mentre dopo i primi 22.000 esemplari si passò nel 1964 dai freni a tamburo a quelli
a disco della Dunlop, sostituiti nel 1968 dai più performanti e affidabili ATE, poi mantenuti su tutta la serie Giulia fino all'ultima Spider del 1994.
La meccanica aveva nel tempo beneficiato di un continuo aggiornamento, anche grazie alla fortunata avventura della TI Super.
Questa vettura, costruita nel biennio 1963-64 in soli 501 esemplari, montava un motore a due carburatori doppio corpo e doppia accensione, derivato dalla specialissima Giulia SS.
Modifiche agli alberi a camme, alle valvole e al rapporto di compressione avevano portato la potenza a ben 112 CV, valore ancor oggi superiore alla media della categoria.
I lusinghieri risultati sportivi di questa vettura, capace in condizioni standard di superare l'allora favolosa velocità di 185 km/h (ben di più nelle versioni preparate per le corse), portarono nel 1965 alla realizzazione della Giulia Super, che diventò in brevissimo tempo la vettura preferita dalle forze dell'ordine e ancora oggi simbolo di un epoca.
Il perchè non è difficile da capire: grazie alla carrozzeria dal Cx all'epoca eccezionale di 0,34 e ai due carburatori orizzontali Weber DCOE, la nuova nata poteva vantare una potenza di 98 CV e una velocità massima dichiarata di oltre 175 km/h, ma le preparazioni della neonata Autodelta sapevano spremere il motore fino a ricavarne addirittura 160 CV.
Anche alcune vetture di Polizia e Carabinieri, destinate agli inseguimenti, beneficiavano di queste prestazioni.
Contemporaneamente aumentava l'attenzione al livello delle finiture dell'abitacolo, elemento sempre criticato sulla TI.
Nel 1964 aveva fatto la sua apparizione la 1300, dotata di cambio a 4 marce e allestimento semplificato, seguita nel 1966 dalla versione TI, "l'unica 1300 con cinque marce", come reclamizzava la Casa.
Con 82 CV, ottenuti con l'aumento del rapporto di compressione e un diverso collettore di scarico, la vettura si poteva fregiare del titolo di 1.3 più veloce del mondo (163 all'ora abbondanti, secondo Quattroruote).
Sarà la versione più venduta di tutta la gamma Giulia, con oltre 144.000 esemplari.
Intanto il vuoto lasciato dalla 1.6 TI nel '67 veniva colmato nel 1969 dalla 1600 S, di fatto una 1.3 TI con quattro fari e il motore 1600 a carburatore singolo portato a 95 CV, mentre la Super guadagnava altri 4 CV grazie all'aumento di diametro dei condotti dei carburatori.
Nel 1970 debuttava la 1300 Super, dotata di doppio carburatore: la potenza salì a 89 CV e l'accelerazione si avvicinava in modo sensibile a quella della 1600, mentre la velocità trovata da Quattroruote sfiorava i 168 km/h effettivi, il che la manteneva inconfutabilmente la vettura più prestante della sua classe.
Nel 1972 la svolta: dopo anni di incomprensibili differenze di dotazione e allestimento per ogni versione e ogni cilindrata, la Casa unificò la produzione, dotando di quattro fari la 1300 e di fatto trasformando la 1.6 in una versione a richiesta ottenibile con un supplemento (per la verità poco giustificato) di 90.000 lire.
Contemporaneamente le vetture continuavano un evoluzione che le porterà ad offrire un comfort di marcia e una gentilezza di comportamento assolutamente sconosciuti all'inizio.
Nel 1974 l'ultimo intervento: si tentò di mantenere attuale la linea ormai quasi quindicenne montando una mascherina anteriore di ispirazione Alfetta e spianando le caratteristiche forme dei cofani anteriore e posteriore.
Nacque così la Nuova Super (disponibile anche in una infelice versione Diesel da 136 km/h), che accompagnerà il nome Giulia fino alla fine della produzione, nel novembre del 1977.
Nata nel 1962 come sostituta della Giulietta berlina, la Giulia TI ne riprendeva lo schema meccanico di base, come il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio, che faceva davvero classe a sè in un epoca dominata da tranquilli propulsori in ghisa ad aste e bilancieri.
La cilindrata portata a 1570 cc permetteva, con l'impiego di un carburatore doppio corpo verticale, di ottenere una potenza (92 CV) ancora oggi tutt'altro che risibile.
La velocità massima cronometrata dalle riviste specializzate superava (e di molto) i 165 km/h dichiarati dalla Casa: Quattroruote registrò oltre 175 all'ora!
La trasmissione fu dotata di un cambio a cinque marce (caratteristica piuttosto rara all'epoca, e comune solo a vetture di altissimo prestigio e sportività), caratterizzato però all'inizio di un poco sportivo comando al volante.
La precisione e la dolcezza della successiva versione con comando a cloche rimarranno per parecchi lustri un punto di riferimento per tutti i concorrenti.
Il ponte rigido posteriore (già all'epoca una scelta tecnica tutt'altro che innovativa, e responsabile del tipico "scuotimento" del posteriore sullo sconnesso) era stato però reso funzionale posizionando al meglio molle e ammortizzatori e mantenendo la scatola del differenziale in alluminio per ridurre il peso.
Le sospensioni anteriori avevano uno schema a quadrilateri sovrapposti (lo stesso a tutt'oggi impiegato in F1), mentre dopo i primi 22.000 esemplari si passò nel 1964 dai freni a tamburo a quelli
a disco della Dunlop, sostituiti nel 1968 dai più performanti e affidabili ATE, poi mantenuti su tutta la serie Giulia fino all'ultima Spider del 1994.
La meccanica aveva nel tempo beneficiato di un continuo aggiornamento, anche grazie alla fortunata avventura della TI Super.
Questa vettura, costruita nel biennio 1963-64 in soli 501 esemplari, montava un motore a due carburatori doppio corpo e doppia accensione, derivato dalla specialissima Giulia SS.
Modifiche agli alberi a camme, alle valvole e al rapporto di compressione avevano portato la potenza a ben 112 CV, valore ancor oggi superiore alla media della categoria.
I lusinghieri risultati sportivi di questa vettura, capace in condizioni standard di superare l'allora favolosa velocità di 185 km/h (ben di più nelle versioni preparate per le corse), portarono nel 1965 alla realizzazione della Giulia Super, che diventò in brevissimo tempo la vettura preferita dalle forze dell'ordine e ancora oggi simbolo di un epoca.
Il perchè non è difficile da capire: grazie alla carrozzeria dal Cx all'epoca eccezionale di 0,34 e ai due carburatori orizzontali Weber DCOE, la nuova nata poteva vantare una potenza di 98 CV e una velocità massima dichiarata di oltre 175 km/h, ma le preparazioni della neonata Autodelta sapevano spremere il motore fino a ricavarne addirittura 160 CV.
Anche alcune vetture di Polizia e Carabinieri, destinate agli inseguimenti, beneficiavano di queste prestazioni.
Contemporaneamente aumentava l'attenzione al livello delle finiture dell'abitacolo, elemento sempre criticato sulla TI.
Nel 1964 aveva fatto la sua apparizione la 1300, dotata di cambio a 4 marce e allestimento semplificato, seguita nel 1966 dalla versione TI, "l'unica 1300 con cinque marce", come reclamizzava la Casa.
Con 82 CV, ottenuti con l'aumento del rapporto di compressione e un diverso collettore di scarico, la vettura si poteva fregiare del titolo di 1.3 più veloce del mondo (163 all'ora abbondanti, secondo Quattroruote).
Sarà la versione più venduta di tutta la gamma Giulia, con oltre 144.000 esemplari.
Intanto il vuoto lasciato dalla 1.6 TI nel '67 veniva colmato nel 1969 dalla 1600 S, di fatto una 1.3 TI con quattro fari e il motore 1600 a carburatore singolo portato a 95 CV, mentre la Super guadagnava altri 4 CV grazie all'aumento di diametro dei condotti dei carburatori.
Nel 1970 debuttava la 1300 Super, dotata di doppio carburatore: la potenza salì a 89 CV e l'accelerazione si avvicinava in modo sensibile a quella della 1600, mentre la velocità trovata da Quattroruote sfiorava i 168 km/h effettivi, il che la manteneva inconfutabilmente la vettura più prestante della sua classe.
Nel 1972 la svolta: dopo anni di incomprensibili differenze di dotazione e allestimento per ogni versione e ogni cilindrata, la Casa unificò la produzione, dotando di quattro fari la 1300 e di fatto trasformando la 1.6 in una versione a richiesta ottenibile con un supplemento (per la verità poco giustificato) di 90.000 lire.
Contemporaneamente le vetture continuavano un evoluzione che le porterà ad offrire un comfort di marcia e una gentilezza di comportamento assolutamente sconosciuti all'inizio.
Nel 1974 l'ultimo intervento: si tentò di mantenere attuale la linea ormai quasi quindicenne montando una mascherina anteriore di ispirazione Alfetta e spianando le caratteristiche forme dei cofani anteriore e posteriore.
Nacque così la Nuova Super (disponibile anche in una infelice versione Diesel da 136 km/h), che accompagnerà il nome Giulia fino alla fine della produzione, nel novembre del 1977.
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