Nissan Skyline Story

[JapCar]

SKYLINE STORY

La skyline è una delle maggiori auto storiche giapponesi e venne prodotta in svariati modelli per oltre 40 anni.
La sua produzione iniziò nel 1955, con l'introduzione della Skyline ALSI-1, costruita dalla Prince Motor Company.
La Prince Motor Company venne fondata nel 1952 dalla Tama Electric Car Company, che a sua volta, venne fondata dalla Tachikawa Aircraft Company, che costruiva aerei da combattimento durante la seconda guerra mondiale.

In onore dell'imperatore giapponese, Tama cambiò il suo nome in Prince Motor Company ed iniziò a produrre auto con motori a scoppio(non più elettrici).
Questi motori, venivano costruiti dalla Fuji Precision Industries.
Nel 1954 la Prince e la Fuji si fusero insieme.

Nel 1966, il governo Giapponese, suggerì la creazione di più grandi aziende perchè sarebbero più competitive nei mercati internazionali e più resistenti ai tentativi ostili di cambio di gestione dei competitori stranieri.
Di conseguenza, la Prince si fuse con la Nissan, la toyota con Hino e Daihatsu.
Quindi, dal 1967 in poi, le prince sono state vendute sotto il nome di Nissan o di Datsun. Anche se, la divisione del principe è ancora oggi viva all'interno della Nissan, ed è responsabile della creazione delle Skyline.

ALSI-1 (1957 - 1958)

L'ALSI-1 venne prodotta dal 1957 al 1958, sia in berlina che in station wagon.
Motorizzata con un motore GA30, un 1500cc OHV 4 cilindri in linea e 60cv a 4400giri.

ALSI-2 (1958 - 1963)

Nel 1958 venne introdotta l'ALSI-2, che venne costruita fino al 1963.
Si differenziava dalla prima serie per un emblema differente nel cofano,
una singola grande barra orizzontale nella griglia, fari anteriori differenti e un motore GA4 1500cc da 70cv

BLRA-3 (1961)

Nel 1961, venne prodotta la serie limitata Skyline Sport BLRA- 3, creata dall'italiano Michelotti.
Costruita sia coupè, che cabrio, montò un GB4 da 1900cc OHC 4 cilindri in linea e 94cv.
Questa versione, ebbe un bellissimo design, ma i costi di produzione furono troppo alti per quei tempi.
E purtroppo furono creati pochi esemplari, per poi passare all'S50, ch'era meno costosa da produrre.

S50/S57


L'S50 venne prodotta dal 1963 al 1968 nelle versioni berlina e station wagon.
Motorizzata col nuovo G1, 1500cc OHV 4 cilindri in linea 70cv.
Questa serie, introdusse per la prima volta, i 4 fari posteriori rotondi(stop grandi e indicatori direzionali piccoli), una caratteristica mantenuta fino alla R34.
Disponibile con due trasmissioni diverse: una a 3 velocità e uno più sportivo a 4.
Nel 1967, l's50 venne sostituita dall's57, motorizzata dal G15, 1500cc OHC 4 cilindri in linea e 88cv. Fu il più potente 1500cc del Giappone.

2000GT (S 54 Series)

Nel 1964 la Prince, provò ad entrare nel mondo delle corse.
Per questo venne aumentata la lunghezza per fare spazio ad un 6 cilindri.
Di conseguenza, venne installato un G7, un motore 2000cc OHC 6 cilindri in linea.
All'inizio, solo pochi esemplari, vennero costruiti per essere omologati come categoria GT, ma visto il popolare successo, la Prince decise la produzione in larga scala.
La macchina risultante, venne chiamata S54 o Skyline 2000gt.

Ci furono due versioni; GT-A e GT-B
la GT-A, montò una versione immutata di G7, con singolo carburatore e 105cv.
Il GT-B d'altra parte, ha ottenuto un cambio a 5 velocità,
la strumentazione completa, un differenziale a slittamento limitato,
freni potenti, un serbatoio del combustibile da 99 litri e una versione potenziata del G7 con tre carburatori e 125cv.
Entrambi con i freni a disco d'avanti e i freni a tamburo dietro.

Tra le due, la GT-B era infine quella da usare per correre. Arrivò seconda nella sua prima corsa, il secondo GP del Giappone nel 1964 e ha quasi battuto la vittoriosa Porsche 904GTS, che fu una pura auto da corsa. Fu un successo incredibile considerando che la Skyline era una berlina 4 porte.
La serie S54 venne prodotta fino al 1968 e grazie alle numerose vittorie, ha posto il fondamento per la leggenda "Skyline".

1500

La 1500, che sostituì l's50, venne prodotta dal 1968 al 1972.
Prodotta sia berlina 4 porte che station wagon e motorizzata col G15 dell'S57.
Era anche disponibile con il G18 1800cc.
Furono le ultime Skyline prodotte col marchio Prince; successivamente venne usato il marchio Nissan.

Skyline 2000GT (GC10 series)

Come tutti gli altri derivati della serie C10, la GC10 (G sta per GT) è stata progettata inizialmente dalla Prince, ma venne prodotta dalla Nissan.
Introdotta nel 1968 (due mesi dopo la 1500), inizialmente solo berlina 5 porte e Station wagon 5 porte e poi, dal 1970, anche in versione 2 porte (KGC10).
Era quasi lo stesso modello dell'S54 GT-A, caratterizzato dal 6cilindri in linea invece del 4 cilindri.
Chiamato L20, un 2000cc OHC 6 cilindri in linea da 105cv.

2000 GT-R (PGC-10)

Nel 1968, venne introdotta una versione di base 1500 e paragonabile alla GT-A.
Ma la gente attendeva ardentemente, il modello successore della GT-B.
Passò quasi un anno dall'introduzione dell'ultimo modello, finchè nel febbraio 1969, venne prodotta la berlina GT-R.

Quest'auto, stava per riscrivere la Storia!

Motorizzata dal S20, un 2000cc DOHC 6 cilindri in linea, da 160cv, potente come la Porsche 911 di quel periodo.
Questo motore, di base, era lo stesso del GR8 dell'auto da corsa Nissan R380, che vinse il terzo Gp del Giappone nel 1966 contro una Porsche Carrera 6.

Poichè venne costruita per correre, la PGC10(P sta per Prince), era molto leggera, non aveva radio ne riscaldamento, ma esternamente sembrava una normale berlina 4 porte.
Dopo due anni, precisamente a marzo del 1971, venne introdotta una coupè della GT-R (KPGC-10).
Un interasse più corto e meno peso, fatti per una manovrabilità migliore rispetto alla berlina 4 porte, aumentarono le possibilità su circuito.
La 2000 GT-R visse il "pedigree" da corsa dei predecessori, e della berlina che vinse 33 volte in un anno e mezzo di corsa, titolo che venne alzato fino a 50vittorie del KPGC-10, fino a quando ne fu interrotta la produzione nel 1972.

La Skyline diventò leggenda!!!

C110

La C110, venne costruita in 4 versioni, dal 1972 al 1977.
Inizialmente ci furono due versioni di base: la 1600GT e la 1800GT, motorizzate rispettivamente dal G16(1.6lt) e dal G18(1.8lt).
Il terzo modello fu la 2000GT-X, che potrebbe essere confrontata alla C10 2000GT.
Motorizzata con una versione aggiornata dell'L20, capace di erogare 130cv invece dei 109 iniziali.

La più potente del quartetto, fu la 2000GT-R, motorizzata con l'S20 da 160cv.
Disponibile sia in versione coupè(KPGC110) e berlina (PGC110).
Prodotta solo in 197 esemplari, doveva essere l'ultima GT-R e l'unica a non essere usata per le corse.

C211

Venne prodotta nel 1977, e proprio come la C11, venne prodotta in 4 esemplari.
In primo luogo, a causa della crisi petrolifera e delle regolamentazioni per le emissioni, la GT-R non fu prodotta e la 2000GT-ES (KGC211) fu il top della gamma.

Venne prodotta nel 1977, e proprio come la C11, venne prodotta in 4 esemplari.
In primo luogo, a causa della crisi petrolifera e delle regolamentazioni per le emissioni, la GT-R non fu prodotta e la 2000GT-ES (KGC211) fu il top della gamma.
Le prime, uscite nell'aprile 1980, montarono una nuova versione dell'L20, una versione turbocompressa denominata L20ET, con 140cv.
Questo motore, anche s'è meno potente del GT-Rs, rispettava le leggi riguardanti le emissioni, e cmq, raggiunse un nuovo traguardo nella storia della skyline: per la prima volta, la skyline, fu dotata di un turbo compressore.

Le versioni di base, sono state denominate 1600TI e 1800TI, con motori L16 ed L18.
Il 2000GT-X, perse la X, e venne denominato 2000GT, ma cmq mantenne un motore immutato(L20) da 130cv.

R30

Con questa versione, la Nissan, cominciò a cambiare la nomeclatura delle skyline che per il resto del secolo, si chiameranno R3*.

Venne prodotta in 5 modelli, dal 1981.
La nuova linea, era drammaticamente differente dai predecessori, poichè era molto più comune ad una berlina ordinaria. Ma cmq, contrassegnò una nuova linea sportiva per le skyline.

Questa versione, aumentò di peso, perdendo velocità e agilità. Anche se ancora, non era la versione sportiva definitiva.

Per le versioni di base, l'L16 fu tolto, cosi rimase solo il 1800TI(4 cilindri in linea). I più potenti 2000GT e 2800GT erano entrambi 6 cilindri in linea.

R30 Skyline RS

Dopo che la Nissan tolse la GT-R, non ci fu più un motore DOCH.

Dalla crisi petrolifera, il turbo venne fuori, ma non fu più utilizzato un sistema DOHC.
Con l'introduzione della versione RS, nel 1981, si voleva cambiare questa circostanza.
Venne prodotta sia in versione coupè sia berlina, con il nuovo motore FJ20E, un 2000cc a 4 cilindri da 150cv.

Nel 1983, le prestazioni furono aumentate, grazie all'aggiunta di un turbo, in modo che l'FJ20ET, arrivasse a 190cv, che successivamente divenne, grazie all'aggiunta di un intercooler, 205cv.
Questa versione venne conosciuta come l'RS-X o il turbo C.

La Skyline tornò in pista!

R31

Poichè l'R30, ottenne ottimi risultati, Nissan non cambiò molto la linea esterna, per l'R31.
Al debutto, venne introdotta soltanto nelle versioni a 4 porte.
Dovuto al fatto che l'R31 puntò al reparto lussuoso, sembrò che stesse perdendo la sua sportività.
Il modello base, fu il 1800I, motorizzato dal CA18 1800cc 4 cilindri in linea.
Ma l'R31, vide l'introduzione di una nuova famiglia di motori, ovvero l'RB20, che venne adottato per la GT.
L'RB20DET, un 2000cc DOHC 6 cilindri in linea, turbocompresso da 180cv a 6400giri.
Fu la prima di una grande famiglia di motori alla quale le successive GT-R vi hanno fatto parte.

R 31 GTS

La gente, attendeva l'uscita di una coupè 2 porte, fino all'arrivo della GTS nel 1986.
Motorizzata dall'RB20DET della passata GT.
Nel 1988, l'RB20DET, venne aggiornato ed ottenne 190cv.
Questa versione venne chiamata GTS-X.
Una delle cose più importanti, fu l'introduzione di un sistema HICAS, ovvero un sistema di 4 ruote sterzanti per la prima volta nella storia della skyline.
Questo sistema è tutt'ora usato nelle versioni Top della gamma Skyline.
la più famosa versione fu la GTS-R benchè venne sviluppato per le corse.
Nel 1987 la Nissan aggiornò l'RB20DET con un nuovo turbo, nuovi collettori di scarico ed ottenne 210cv.
Vennero aggiornate anche le sospensioni e altre modifiche varie per far si che la GTS-R potesse ottenere un carattere ancora più sportivo.

ancora non è finita(ovviamente)...la continuerò più in la...è molto lunga...

[JapCar]

Re: Nissan Skyline Story

R32

Nel 1989, l'R32, fu la resurrezione di vecchie virtù delle skyline, in quanto ciascuna delle sue numerose versioni erano molto sportive ed equilibrate.
Venne prodotta in versione berlina e coupè in versione GTR e per la prima volta nella storia della skyline fu disponibile sia a trazione posteriore che a trazione integrale.
Motorizzato con l'RB20DE per le berline, con l'RB20DET per le GTS-T con potenza aumentata fino a 212cv.
Le versioni successive ottennero un RB25de da 180cv.

R32 SEDAN

Esteticamente, l’r30 non era tutto questo capolavoro di design.
Ma mentre la serie R31 ha mantenuto l’estetica di base del relativo predecessore, Nissan decise di risolvere questo problema con l'introduzione della serie Skyline R32 GTS-t berlina nel 1989.
La nuova versione, ottenne una linea più liscia e rotonda che le diede un aspetto più filante rispetto alle precedenti.
Come nei predecessori, la parte anteriore è dominata da una grande presa d’aria incorporata nel paraurti. Fari lisci e tondeggianti, e un cofano più basso, diedero un aspetto più sportivo rispetto all'r31. Nel posteriore, prevalgono i fari rotondi, e un piccolo spoiler, messo per migliorare l'aerodinamica.

L’R32 berlina, monta sia un 4 cilindri in linea, sia un 6 cilindri in linea.
Per la versione base venne montato un CA18i, un 1800cc aspirato 4 cilindri in linea, da 91cv a 5200giri. Per la GTS venne montato l’RB20DE, un 2000cc aspirato, 6 cilindri in linea e 155cv.
Per le versioni GTS-t e GTS4 venne montato l’RB20DET con 215cv a 6400giri e 263Nm a 3200giri.
Successivamente per la GTS25, venne adoperato l’RB25DE, un 2500cc aspirato, 6 cilindri in linea e 180cv a 6500giri e 231Nm a 4800giri.
Disponibile sia col cambio automatico a 4 rapporti, sia manuale a 5 rapporti.
L’automatico venne addirittura chiamato “power”, poiché, prima di cambiare rapporto, arrivava a 5000giri invece dei soliti 3000.
Per la prima volta in una skyline, venne utilizzato un differenziale viscoso a slittamento limitato, anche per la versione trazione integrale (GTS4).
I freni a disco ventilati tutt'intorno, dotati di 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore, tenevano tutta questa potenza sotto controllo. L'ABS era disponibile come optional.

La migliore berlina fu l'R32 GTS-t, dotato di trazione posteriore e una versione migliorata dell'RB20DET, già visto nell'R31 GTS-X.
Ciò che la differenzia dall'R31, è il turbocompressore, dotato di cuscinetti a sfera, che spinge a 3000giri e fanno salire il motore fino a 215cv(6400giri).
Con un peso di 1320kg, copre lo 0-100 in 6,3 secondi(partendo da fermo).
Rispetto all'R31, le sospensioni sono completamente diverse, con doppio-wishbone all'anteriore e il multi-link al posteriore.
La versione berlina, è molto simile come rigidità, alla versione coupè, ovvero molto più dura rispetto alle berline precedenti.
Alcune versioni uscirono anche con l’HICAS.

In effetti, la GTS-t "splendeva", con la sua guida filante e con il suo telaio perfettamente bilanciato. La sua guidabilità, consiglia al pilota di gettarsi in curva, dove questa "meraviglia", rimane composta e segue perfettamente la sua traiettoria, senza dare il minimo accenno di voler scodare. Il controsterzo viene soltanto quand'è provocato, ma comunque perfettamente controllabile.


All'interno, la berlina convince, con la buona comodità ed ergonomia dei sedili. Lo spazio (in altezza) è limitato nella parte posteriore. Questo potrebbe essere un problema se l'auto venisse utilizzata per la famiglia.

Le altre versioni berline non sono molto potenti, e anche le altre versioni a trazione integrale, non offrono un ottimo handling, ma in effetti, sono berline, non sono nate per le competizioni, e per questo offrono ottime prestazioni considerando l’uso per cui sono nate.

GTR32

Contrariamente a quanto detto dalla Nissan, ovvero che venne terminata la produzione di GTR, nel 1989, l'R32, venne prodotta in versione GTR.

Questa versione, guadagnò presto, il soprannome di "Godzilla".
Disponibile solo in versione coupè, una coupè tecnologicamente perfetta in tutti i suoi aspetti.

Dotata di un sistema ATTESA-ETS, sistema di controllo elettronico della trazione capace di controllare le perdite d'aderenza anche 100volte al secondo, e regolarsi di conseguenza per la distribuzione della trazione.
L'agilità è stata aumentata anche dal sistema Super-HICAS, che fa di questa automobile, una delle auto più manegevoli(se non la migliore) del mondo.

Ma il punto forte della GTR, non è solo la sua manegevolezza, ma anche il suo motore.
L'RB26dett, in assoluto uno dei motori migliori mai costruiti, un motore puramente da corsa, derivato direttamente dal gruppo A che corre, limitato a 280cv dalle regole giapponesi. Le più nuove versioni di questo motore, sono state modificate per raggiungere la potenza di 1300cv.
La versione standard, fa lo 0-100kmh in 4,8secondi.
La GTR ha vinto ogni singola corsa del gruppo A(29 complessivamente), abolito poi perchè nessuno voleva più correre contro l'ammiraglia della Nissan.

GTR32 ROAD TEST

La GTR32 venne introdotta nel 1989 e continuò le corse, visto che i suoi predecessori, lasciarono in eredità parecchi titoli vinti.
Quest'auto fu costruita rispettando le misure specifiche giapponesi del gruppo A, per correre solo su strada, poichè le regole imposero l'omologazione stradale. Dunque in realtà, è un auto da corsa stradale.

LOOK
Lunga 4545mm e larga 1755mm, l'R32 è la GTR più piccola, tralaltro anche più bassa dei predecessori (1355mm). E' molto sportiva, anche se dal punto di vista moderno, ha una linea molto datata.

La parte anteriore è dominata da uno spoiler e da una presa d'aria che danno un look aggressivo. La linea laterale è molto sportivo, con un bell'alettone posteriore. Le ruote da 16 pollici sono piccole per i grandi alloggiamenti, una caratteristica che purtroppo, è stata mantenuta anche sulle successive versioni.
Al posteriore troviamo i fanali gemellati, comuni a quasi tutte le versioni.
Guardandola dal posteriore, può essere riconosciuta dalle altre versioni, dall'ala e dall'emblema GTR.

La progettazione generale dell'auto, è molto semplice. Infatti agli occhi dello straniero, non suggerisce affatto, cosa è capace di fare. Sembra piùttosto una coupè normale. Ma in realtà, lo spoiler anteriore, le prese d'aria, gli allargamenti laterali, l'ala posteriore, sono caratteristiche prese direttamente dal mondo delle corse.
Quando usci quest'auto, venne considerata una delle auto sportive migliori al mondo; forse anche la migliore.

L'interno convince grazie all'ergonomia eccellente, anche se i materiali usati sembrano più economici rispetto i nuovi modelli. Gli strumenti, d'altra parte, sono completi, con il manometro della coppia e quello della temperatura dell'olio (molto utile quando la si usa in pista).
I sedili sono dotati di regolazione della zona lombare.
Dotata anche di climatizzatore con controllo digitale. Sedersi dietro non è molto comodo, visto il tetto molto basso, ma cmq "GODZILLA" è un auto molto comoda, considerando che è una supersportiva.

TECNICA
IL MOTORE

La GTR32 monta l'RB26DETT, un DOHC 6 cilindri in linea con 24valvole e 6 valvole a farfalla. Alesaggio 86mm e corsa 73.7mm per una cilindrata totale di 2568cc. Rapporto di compressione di 8.5:1, due turbo compressori garret t28 gemellati e un grande intercooler frontale. 280cv a 6800giri e 360Nm a 4400giri.
Ma in realtà questo motore è stato progettato per essere usato nel gruppo A giapponese, capace di reggere 550cv senza aver bisogno di cambiare i componenti interni.

Sigle:

RB Serie del motore
26 Cilindrata (2.6Lt)
D DOCH
E Electronic Multiport Fuel Injection
TT Twin Turbo

TRASMISSIONE
La trasmissione è a 5 rapporti e la distribuzione della coppia sulle 4 ruote è assegnato all'ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split).

ATTESA ETS
La GTR usa un controllo elettronico di distribuzione della coppia.
Un microprocessore a 16bit, controlla i movimenti dell'auto 100volte al secondo, compresa la rotazione delle ruote e le accelerazioni laterali e longitudinali.
Quando viene rilevata la perdita di aderenza di una ruota, il sistema distribuisce elettronicamente la coppia di questa ruota, a quelle che non stanno slittando.
Questo sistema elettronico offre il vantaggio che queste azioni sono attuate molto più velocemente di un sistema d'accoppiamento viscoso (stiamo parlando di centesimi di secondo).

Il setup standard dell'ATTESA-ETS, distribuisce la coppia di torsione alle ruote posteriori, ma quando una di esse perde aderenza, la coppia può essere distribuita all'anteriore anche al 50%, ovvero può passare da 0:100 a 50:50. Tralaltro un lsd attivo, distribuisce ulteriolmente la coppia da una ruota all'altra s'è necessario.

SOSPENSIONI
La GTR usa delle sospensioni multi link sia all'anteriore che al posteriore. La tenuta di strada e l'agilità, sono migliorate ulteriormente dal sistema delle 4 ruote sterzanti Supuer HICAS.

Super HICAS
Questo sistema permette alle ruote posteriori di sterzare al massimo di un grado.
Un sistema molto complesso, paragona i movimenti dell'auto con lo sterzo del pilota, aggiustando l'angolo di ingresso. Il risultato è una maggiore agilità in ingresso di curva.

COME SI GUIDA
La GTR32 è stata sviluppata per correre e lo si può vedere sotto ogni aspetto.
L'RB26DETT è uno dei motori più sofisticati mai costruiti per un'auto stradale. Capace di catapultare l'auto da ferma a 100kmh in 4,7secondi. La direzione è precisa e offre un ottimo tatto. In generale, le risposte dell'R32 sono più rapide rispetto ai modelli successivi; questo ovviamente è attribuito parzialmente al fatto che questa versione è più leggera dei successori.

La GTR è una vera auto da guidare, poichè risponde perfettamente quando la si guida in modo aggressivo. Questa è la sua vera natura, quest'auto vive per questo. Grazie all'HICAS e alle sospensioni avanzate, l'ingresso e la percorrenza di curva di GODZILLA sono migliorate e grazie all'ATTESA-ETS, il grip aumentato.
Ma non è solo una macchina intransigente. La GTR è inoltre utilizzabile quotidianamente. Certo, la frizione può essere un pò dura, ma è il prezzo da pagare per poter condurre una delle auto più veloci di quel periodo. Apparte questo, l'auto va abbastanza bene, i sedili riescono ad avvolgere il pilota nella guida sportiva ma anche a confortarlo nella guida normale.

Ma questo è solo di importanza secondaria, soprattutto quando la si guida come si deve. In quei momenti, sarete felici di essere da soli con GODZILLA.

GTR32 V-SPEC
La versione "Victory Specification" è la più sportiva della skyline GTR.
Sospensioni più rigide e sistema di trazione integrale aggiornato.
Le prestazioni e la tenuta, sono migliorate ulteriormente dalle gomme più grandi (225/50 17) e dai freni brembo a 4 pistoncini e dischi ventilati da 324mm all'anteriore e a due pistoncini e dischi 300mm al posteriore

IL VERDETTO
Anche oggi, qualcuno considera l'GTR32 come la GTR più pura di sempre. Certamente fu rivoluzionaria con tutti quei dispositivi quando uscì. Ma contrariamente ad altre automobili, tutta la relativa tecnologia non impedisce l'esperienza di guida, ma la sostiene. Oggi, i cerchi da 16" non sembrano più grandi, e i freni precedentemente enormi, oggi sono di misura standard. Ma considerando i prezzi odierni per questa impressionante auto, è effettivamente ottimo. La GTR32 non offre le ultime caratteristiche di sicurezza delle più nuove automobili, come gli airbag ecc.(ha l'ABS), ma quest'auto vi offrirà una delle migliori esperienze di guida di tutto il mondo. Dopo tutto, tra le ultime Skyline GTR, questa è la vera leggenda.

[GSXFUOCO]

Re: Nissan Skyline Story

cavolo la r31 sembra la bluebird avevo la 1.6 con motore 2.0 montato

[Joseph GT]

Re: Nissan Skyline Story

e no jap...... volevo farla io la storia delle sky.........

se ti prendo ti skiaccio

[JapCar]

Re: Nissan Skyline Story

R33

L'R33, era molto simile al relativo predecessore, l'R32.
La GTR è stata continuata.
Ancora molto sportiva, anche se diventò più pesante, perdendo in agilità.
Lo svantaggio del peso, è stato compensato dal motore, ovvero dal nuovo RB25, un aspirato da 190cv, e l'RB25DET da 255cv.

R33 SEDAN

Con l'introduzione della serie R33 nel 1993, la nissan continuò l'approccio che iniziò con l'R32 nel 1989. Durante la sua storia, la skyline fu sempre molto sportiva. Anche se, l'R30 e l'R31 puntarono più al lusso più che alla sportività, così col lancio dell'R32, la skyline tirò fuori le vecchie glorie. Con miglior look, motore e agilità, l'R33 fu scelta per portare la skyline ad un livello che non aveva mai raggiunto prima.

Nella sua rotondità, l'R33 sembrò ancora più piacevole ed equilibrato nel design rispetto all'R32. Con dimensioni esterne un pò più grandi e purtroppo anche più pesante della precedente generazione, il design dell'R33 berlina venne minimizzato e più sviluppato rispetto ai predecessori. Non c'è più l'ala cospicua che abbiamo visto nell'R32 berlina. Le prime versioni erano caratterizzate da paraurti anteriori di forma decente, ma dopo il restyling del 1996 dovettero aggiungere uno spoiler da affiancare alle prese d'aria, per sembrar più aggressivo. L'R33 mantenne i caratteristici fari posteriori rotondi, anche s'è differenti tra la berlina e la coupè. Eppure, con questo nuovo look poco "spettacolare", sembra che l'R33 desideri nascondere il vero potenziale, alle rivali.

Sotto il cofano, troviamo solo motori da 6 cilindri in linea. Il motore di base, era l'RB20E della GTS33, un 2000cc che produce 130cv a 5600giri. Poi troviamo l'RB25DE, un 2500cc da 190cv a 6400rpm, che motorizzò la GTS25 e la GTS4. Il top della gamma fu l'RB25DET del GTS25t, un 2500cc turbocompresso, 6 cilindri in linea con 250cv a 6400giri e 294Nm a 4800giri. Come l'R32, l'R33 berlina era disponibile sia con la trazione posteriore, sia con la trazione integrale, con cambio automatico a 4 rapporti e manuale a 5 rapporti. Questa versione, mantenne le sospensioni dell'R32, con doppio wishbones all'anteriore e il multi-link al posteriore. Inolte come le precedenti versioni, c'erano l'ABS e i freni a disco ventilati con 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore.

Alimentato dal RB25DET, l'R33 GTS25t è depotenziato. Rispetto al precedente "top della gamma" RB20DET, il 2500cc è molto più flessibile. Il turbo non lavora prima dei 3500giri, ma grazie alla cilindrata e al, relativamente alto(per un turbo), rapporto di compressione di 9.0:1, non soffre comunque di elevato turbo lag. Quindi, anche se l'auto ha ottenuto circa 70kg in più rispetto alla gts-t R32, i 250cv portano ad un'accelerazione di circa 7.1 secondi nello 0-100kmh per la versione con cambio automatico. Il 1/4 di miglio è raggiunto in circa 15secondi, che è abbastanza notevole per un auto familiare.

Gli interni sono semplici e puliti. Tutti gli strumenti sono disposti bene e possono essere letti facilmente. Sfortunatamente, gli aribag furono disponibili dal restyling del '96 e non disponibili prima di allora. In conformità con la sportività dell'auto, i sedili anteriori offrono un buon supporto laterale senza compromettere la comodità. lo spazio per le ginocchia è poco nel posteriore, ma l'altezza è aumentata rispetto all'R32.

Così, sono migliori le berline R33 rispetto all'R32?

No, perchè ha guadagnato in tutti i reparti della quale un auto sportiva non dovrebbe importarsene. L'R33 è più grande e più pesante dell'R32 e di conseguenza non è più agile come il predecessore.

Si, perchè generalmente l'R33 mantenne tutte le buone caratteristiche dell'R32 così da combinare insieme, sportività e comodità. Nel mondo delle auto sportive, una differenza di 0.2 secondi sullo 0-100, decide chi vince e chi perde, ma qui non stiamo parlando di auto sportive. Se vuoi potenza bruta e ottimo handling, non perdere tempo con la versione berlina e punta subito alla GTR. Per tutti gli altri, l'R33 berlina offre una miscela unica di sportività, design e impiego giornaliero che difficilmente altre auto di questa fascia di prezzo, possono abbinare.

GTR33

La difficoltà maggiore della gtr33, era quella di poter competere con la fortemente riuscita gtr32.
Ma nonostante il peso, l'R33 risutlò migliore in tutto.
Mantenne sia i sistemi ATTESA-ETS e super Hicas, sia l'RB26DETT da 280cv, che ottenne una migliore erogazione della coppia.

GTR33 ROAD TEST
La GTR33 è stata introdotta nel 1995 e principalmente mantenne le ottime caratteristiche del relativo predecessore, o comunque ha provato a migliorarle.

LOOK

Lunga 4675mm e alta 1360mm, l'R33 non è solo più lunga e più alta dell'R32, ma con 1780mm è anche più larga.
Il frontale rimane aggressivo, anche se meno di prima. Ci sono ancora tutte quelle alette all'interno del paraurti anteriore, che servono a portare aria al motore, poichè l'RB26DETT desidera essere raffreddato. Ora sembra più "matura". Si è infatti sbarazzato di quello stile anni 80.
Il fianco e il posteriore, aumentano quest'impressione. oltre all'ala posteriore, alle minigonne laterali e agli alloggiamenti delle ruote un pò larghi per ruote 245/45 ZR17, non è tanto per distinguere la GTR dal coupè normale. Queste applicazioni non disturbano il design, ma aiutano a sostenere l'apparenza sportiva della GTR.

Gli interni d'altra parte, sono meno sportivi. I manometri per la temperatura olio e per la coppia e i sedili, compensano parzialmente, ma c'è da dire che questa GTR ricorda più una coupè normale che una coupè puramente sportiva; ora ha anche gli airbag. E' anche più spaziosa, cosa che i piloti alti apprezzeranno. C'è molto più spazio per le gambe rispetto all'R32.

TECNICA
MOTORE E TRASMISSIONE
La GTR33 mantenne lo stesso motore della GTR32. La potenza è sempre la stessa (280cv a 6800giri)anche se ufficiosamente dovrebbe stare intorno ai 302cv. Boost aumentato a 0.84bar, un intercooler migliorato e un'elettronica aggiornata, portano la coppia ad un livello più alto (375Nm a 4400giri). Come al solito, la potenza è tenuta a bada da 5 rapporti e dal sistema ATTESA-ETS su tutt'e quattro le ruote.

SOSPENSIONI
Le sospensioni posteriori sono state migliorate e i punti di ancoraggio sono stati irrigiditi tutt'intorno. A migliorare l'entrata e la percorrenza di curca c'è sempre il super HICAS che ora è in grado di tenere sotto controllo il livello di deviazione della traiettoria.

FRENI
Tutte le versioni ora montano i Brembo già montati nella GTR32 V Spec

AERODINAMICA
L'ala singola dell'R32 è stata sostituita da una doppia ala per l'R33. La nuova ala è regolabile in quattro angoli differenti (0°, 6°, 12° e 18°) che equivalgono a 4 livelli di deportanza. L'efficienza aerodinamica è stata ulteriormente migliorata ad un valore normale del Cd di 0.35, che peggiora naturalmente ad un valore di 0.39 con l'ala posteriore con angolo di 18°.

GTR32 V-SPEC
La GTR33 V-Spec, ha l'ATTESA-ETS pro, maggiore coppia, sospensioni più basse di 10mm e più rigide, ed altri cambiamenti meccanici.

COME SI GUIDA
La GTR33 non è solo più grande dell'R32, ma è anche 50kg più pesante, che generalmente non aiuta molto l'agilità. Più peso, più devi muoverti. Poichè il motore non è stato cambiato molto, apparte un più alto picco di coppia, non è sorprendente che la nuova GTR faccia lo 0-100 in 4.9 secondi, due decimi più lenta della GTR32. La frizione è veramente sportiva, infatti si deve spingere forte. Il cambio funziona in modo preciso, così come lo sterzo.
Ad ogni modo, sembra che la skyline sia diventata più lussuosa con la nuova generazione. Interasse più lungo e sospensioni più morbide, rendono questa GTR più comoda per un utilizzo quotidiano, rispetto alle precedenti. D'altra parte, una messa a punto come questa rende l'auto meno agile. Non si incolla alla strada come faceva il predecessore, malgrado il vantaggio aerodinamico.

IL VERDETTO
In primo luogo, bisogna far notare che ci sono solo differenze secondarie tra le più nuove versioni. Malgrado i difetti accennati, l'R33 rimane un auto superbamente equilibrata e molto potente con un ottima percorrenza di curva e ottimi freni, così come delle buone sospensioni. Quello che perde in sportività rispetto ai fratelli, lo guadagna in comodità. Le morbide sospensioni e il maggiore spazio interno, fanno dell'R33 un auto sportiva da usare quotidianamente, e dunque se si cerca un buon compromesso tra sportività e comodità, questa è la GTR da comprare.

NISMO 400R E GTR LM

NISMO sta per Nissan Motorsports ovvero la divisione Nissan responsabile delle vetture da corsa del vecchio gruppo A, così come per le vetture odierne del JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship). Poichè in Giappone i motori non potevano superare 280cv, fare costruire un auto da una divisione specializzata in tuning, era l'unico modo per non avere limitazioni di potenza. E questo è ciò che fece la Nissan con la 400R nel Febbraio del 1996. Un auto che fu prodotta in un numero molto limitato ovvero 99 esemplari.

Nissan utilizzò la Skyline nella categoria GT1 delle 24ore di Le Mans nel 1995 e nel 1996, così la GTR LM e la 400R furono progettate come auto stradali di queste auto da corsa. Entrambi montarono i derivati ottenuti dall'RB26DETT delle auto da corsa; la GTR LM con 305cv e la 400R con 400CV. Purtroppo solo una GTR LM venne costruita e omologata per le corse, ed oggi si trova in un museo.



La 400R d'altra parte, ottenne un RB26DETT modificato, 2800cc, l'RBX-GT2, due turbo gemellati che spingono fino a 400hp a 6.800rpm. Il motore non è solo l'unica somiglianza con la GTR LM, poichè entrambe vennero prodotte partendo dalla GTR33 V-Spec (Victory Specification) come base. Ma se la GTR LM era a trazione posteriore (come le auto da corsa), la 400R era dotata della tecnologia GTR ulteriormente migliorata (ATTESA ETS ecc.)
Entrambe le versioni vennero dotate di ruote più grandi, spoiler e passaruota più larghi, sospensioni più basse, che danno loro un aspetto molto più sportivo.

NISMO 400R: TECNICA
Nel febbraio 1996, la versione di Skyline fino ad allora più potente ha visto la luce del giorno in un numero molto limitato di soltanto 99 parti. La NISMO 400R è stata progettata come versione stradale delle Skyline da corsa, per celebrare il successo della NISMO LM GT-R.

Differente da quest'ultima, la NISMO 400R non è trazione posteriore, ma venne costruita su un telaio molto migliorato della più sportiva GTR, la GTR33 V-SPEC.

Una versione modificata dell'RB26DETT, chiamato RBX-GT2, alimenta la NISMO 400R, con 400cv a 6800giri. La corsa di 77.7mm e l'alesaggio di 87mm aumentano la cilindrata fino a 2771cc. Speciali pistoni e bielle, un nuovo albero motore, ulteriori rinforzi del blocco e un intercooler NISMO sono responsabili dell'incremento di potenza e di coppia (478Nm a 4400giri). Cambio a 5 velocità e una frizione a doppio disco ora unisce l'asse e la trasmissione.

Ulteriori miglioramenti rispetto al V-Spec. Incluse sospensioni a gas Bilstein più basse di 30mm (rispetto al V-Spec già abbastanza basso) e ruote da 18 pollici con gomme 275/35. ATTESA-ETS e Super HICAS, rendono quest'auto da corsa, agile come poche altre riescono ad esserlo.

Ma miglioramenti dinamici non sono le uniche differenze tra l'R33 e la NISMO 400R. L'estetica già suggerisce la potenza che c'è sotto al cofano. Lo spoiler anteriore, ha alette ancora più grandi di prima che danno alla 400R, un aria più minacciosa. Le ruote da 18" riempiono molto meglio delle ruote da 17" della V-Spec e l'alettone posteriore produce più grip rispetto a quello standard. I freni sono NISMO tengono a bada tutta la potenza e i sedili sportivi garantiscono al pilota, una tenuta anche nelle manovre più "coraggiose".

Considerando l'eredità, la NISMO 400R e il relativo potenziale dinamico, quando uscì, fu "l'auto da corsa" stradale migliore disponibile sul mercato.

AUTECH GTR 4 PORTE

Autech è una filiale Nissan specializzata in auto modificate. L'Autech GT-R era una versione a 4 porte della GTR33, che fu introdotta in versione limitata per il 40° anniversario della Nissan Skyline. La versione Autech aveva tutta la tecnologia standard della GTR, così come gli interni e i sedili. Era una GTR in termini di prestazioni, un pò più pratica.

NISMO modificò una versione della GTR AUTECH, con spoiler NISMO 400R e un motore da 380cv. Non è difficile immaginare che questa fua l'attrazione principale del Tokyo Motor Show.

[brigoly]

Re: Nissan Skyline Story

E ridai con questa skyline, avete proprio stufato. Venerate un'auto che manco fanno più, come del resto avviene con la Lancia Delta...

fai una bella cosa, se ti da tanto fastidio stai dalle parti tue, coi tuoi trattori crucchi....

non capisco perchè devi venire qui a dire hai stufato qui, hai stufato li etc. etc....

se non ti interessano certe cose, fai come disse TOPPER HARLEY in HOT SHOT .....

"FATTI I C@XXI TUOI E GIOCA A COPPE"




cmq, grazie mille jap per la bella storiografia della sky... un poco la sapevo, ma alcune versioni proprio mi mancavano.....

se per caso hai in giro foto delle varie sotto versioni, mettile ;-)

p.s. attendo con ansia il finale

[JapCar]

Re: Nissan Skyline Story

R34

Molta gente considerò l'R33, una versione sovra dimensionata. La maggior parte di loro consideravano come migliore GTR si sempre, la GTR32.
Allora Nissan cambiò approccio con la nuova serie, lR34.

La nuova serie, venne prodotta cercando di rispecchiare più l'R32, questo perchè si voleva creare una versione più sportiva della GTR33.

L'R34 base è disponibile sia trazione integrale che trazione posteriore. Ci sono ora 5 versioni base(non GTR) disponibili quasi tutte sia in versione berlina sia in versione coupè: L'R34 alimentato dall'RB20DE con 140cv, l'R34 25GT-V con l'RB25DE e 193 cv; l'R34 25GT e 25GT-X disponibili anche con trazione integrale, e infine l'R34 GTT con RB25DET e 280cv. Non esiste la versione coupè per 25GT e GT-X a trazione posteriore.

GTR34

Naturalmente un GTR non può mancare. Per quanto riguarda la tecnologia, questa versione è di base uno sviluppo della vecchia GTR33, ma con un design molto più filante e un telaio migliorato, rendendo questa GTR la migliore di sempre e una delle automobili più veloci nel mondo: questa GTR vinse parecchi campionati del JGTC e detenne anche il record al Nürburgring, la pista più difficile del mondo, fino all'arrivo del Porsche 996 Turbo.

La GTR34 è stata introdotto nel gennaio 1999 ed ha migliorato le prestazioni del relativo predecessore in ogni reparto. Di base, la nuova GTR è costruita sulla tecnologia migliorata dei relativi predecessori. Nissan aveva capito che la maggior parte della gente preferiva la più piccola e agile GTR32 alla grande GTR33; così, la lunghezza della GTR34 è stata ridotta di 7.5cm per portare le dimensioni più verso quella del R32. Grazie anche a nuovi miglioramenti tecnici, la GTR34 divenne la migliore Skyline mai costruita.



Una grande presa d'aria, un grande cofano e un tergicristallo piano, rendono la parte anteriore molto minacciosa. Lo spoiler anteriore sembra toccare la strada. Sembra un samurai pronto a combattere.
Dotata di gomme 245/40 R18 Bridgestone Potenza RE040 (sviluppante specificamente per quest'auto).
I diffusori d'aria in fibra di carbonio e l'alettone, non solo distunguono la GTR dalle altre versioni, ma aiutano la stabilità alle alte velocità.



La Skyline GTR è veramente una delle poche auto "top-performance" che si può utilizzare quotidianamente. L'interno è semplice, ma tutto posizionato in modo funzionale e facilmente raggiungibile. Anche sopra i 120kmh, l'auto rimane abbastanza calma. Anche la sicurezza è aumentata grazie agli airbag per pilota e passeggero e anche quelli laterali disponibili solo come optional.
Ma quest'auto è pronta per una guida sportiva. I sedili sportivi diventano come una seconda pelle, garantendo al pilota un supporto laterale ottimo.



Simile alle precedenti versioni, l'RB26DETT ufficialmente eroga 280hp a 6800rpm (limitato dal governo Giapponese). Ma come ha scoperto il GTR UK CLUB, sono 328cv a 6,400giri. Gli alberi a camme modificati per la sincronizzazione migliorata della valvola e un nuovo sistema di scarico d'acciaio inossidabile con contropressione ridotta rendono il motore più flessibile e migliorano la curva di coppia (400Nm a 4400giri). Queste modifiche hanno reso più fluida l'erogazione di questo motore, rispetto alle precedenti versioni.

Nuovi turbo compressori in lega di ceramica gemellati e più piccoli che caratterizzano la sincronizzazione variabile di spinta, funzionano con una pressione massima di 0.4bar ed utilizzano i cuscinetti a sfera per minimizzare l'attrito.

La trasmissione Getrag a 6 rapporti. Come le precedenti GTR, è dotata di ATTESA-ETS (versione pro sul V-Spec) e differenziale a slittamento limitato.

Handling migliorato rispetto ai predecessori, grazie anche ad una struttura più rigida del 50% con multi link al posteriore e MacPherson con collegamento supplementare al posteriore. Barre anti rollio sia all'anteriore che al posteriore. Sistema di 4 ruote sterzanti Super Hicas.

Lo Skyline offre uno dei sistemi frenanti più specializzati del mondo. Il sistema frenante Brembo con ABS da corsa, monta dischi da 300mm ventilati con 4 pistoncini all’anteriore e dei dischi da 280mm con 2 pistoncini al posteriore. Il raffreddamento dei freni è migliorato da grandi condotti nello spoiler anteriore che portano l'aria nell’impianto frenante. Ulteriormente, si genera una zona a bassa pressione fuori dalle ruote, per estrarre l'aria riscaldata via dai freni, per migliorare il loro raffreddamento.

L'aerodinamica è migliorata da un diffusore anteriore e da un diffusore posteriore in fibra di carbonio. Questi regolano il flusso d'aria sotto l’auto, generando deportanza che tira l'automobile giù sulla strada. Ciò migliora l’agilità e la stabilità particolarmente alle alte velocità , ma inoltre aumenta la stabilità durante l’ingresso e la percorrenza di curva, e durante la frenata.

L'aerodinamica è ulteriormente migliorata da una nuova ala posteriore. L’ala singola dell’R33 è stata sostituita da una doppia ala che può essere regolata in quattro angoli di inclinazione.

COME SI GUIDA

Per quanto riguarda le dimensioni della GTR (è grande come la Subaru Legacy e quasi come la VW Passat), si può difficilmente immaginarla come una sportiva. Naturalmente sembra diabolica con tutte quelle aggiunte aerodinamiche, ma nonostante il peso di 1540kg, l'auto è molto agile.
Entrare in auto è facile e l'interno è molto confortevole, almeno rispetto alle precedenti versioni. I sedili sportivi avvolgono il pilota come una seconda pelle, riescono a tenerlo stretto persino durante le manovre brusche, ma nonostante questa sportività, sono abbastanza comodi. La posizione di guida potrebbe essere migliore, ma l'ergonomia è ottima, con tutti i comandi facilmente raggiungibili dal pilota. Ma sinceramente questa è un auto veramente sportiva; chi si preoccupa della comodità con quest'auto?

La GTR34 ti sconvolge le budella. Basta avviare il motore per sentire la sua brutalità, che proviene da quello del 95/96 da 500cv. Fino a 8000giri c'è da divertirsi.
Per tirare come si deve, avrà bisogno di 3500giri, ma dopo è facile mantenere il motore con i giri alti, grazie anche al cambio Getrag a 6 rapporti. La nuova trasmissione è precisa e la frizione è veloce e precisa.
Il primo rapporto arriva fino a 70kmh, l'auto arriva a 100kmh in 4.9secondi. 160kmh in 12.3 secondi, tempi più veloci di un Porsche 911 Carrera 4.

La GTR è costante (ancora di più la V-Spec), ma non è scomoda. Le sospensioni avanzate assicurano la potenza in modo efficente, soprattutto nella V-Spec. Le gomme larghe sono ottime per fare i tempi. Quest'auto si incolla alla strada e assicura una confidenza estrema.
Questa estrema confidenza c'è grazie al Super HICAS, il sistema di 4 ruote sterzanti, che risponde perfettamente ai comandi del pilota. In corsa, l'auto non sembra più enorme come appare, grazie a tutta la tecnologia che contribuisce a combattere la fisica in modo efficace.

Ma la cosa che distingue la GTR da qualsiasi altra auto, è l'ATTESA-ETS. La trazione solitamente è al posteriore (0:100) ma in caso di necessità si può arrivare anche a 50:50. Infatti il suo comportamento è simile ad una trazione posteriore.
Anche il drift è possibile con l'ATTESA, che di solito non è facile da fare con le integrali. Realmente, durante il drift, il sistema prova a distribuire la coppia in modo che il drift possa essere sostenuto e non ostacolato. Ma ancora di più, l'ATTESA aiuta a stabilizzare l'auto, particolarmente utile su percorsi misti. Ed è qui che la skyline da il meglio di se. Difficilmente un altra auto riesce ad essere stabile come la skyline, soprattutto nel bagnato. Dove le altre auto perdono aderenza (altre auto come impreza wrx e Lancer evo), la Skyline rimane incollata e ispira fiducia.

Potrebbero esserci altre auto con lo stesso grip, ma difficilmente possono rispondere come fa la skyline. Entrando forte in una curva, si può sentire il sistema che distribuisce la trazione anche alle ruote anteriori per una maggiore stabilità.
I movimenti del pilota sono convertiti in azioni immediate. La GTR comunica col pilota come si fossero una cosa sola.
La risposta dell'auto è stupefacente considerando la distribuzione del peso del 57% all'anteriore e 43% al posteriore. Con una distribuzione del genere si potrebbe pensare che la GTR è sottosterzante, ma grazie all'ATTESA, l'auto è più sportiva e si presenta più sovrasterzo.
Bisogna comunque fare attenzione, quando si spinge l'auto al limite perchè si potrebbe provocare un'improvvisa perdita di aderenza dovuta alle ruote Bridgeston abbastanza intransigenti.

L'abilità di GODZILLA è affiancata dall'eccellente sistema di frenatura. I freni Brembo offrono un buon tatto e una frenata immediata, ma diversamente dalle altre auto, l'ABS non interviene subito, e lascia le ruote bloccarsi per un momento.
Il risultato è una distanza di frenata di 46m da 115kmh, 3m in meno del Porsche GT3(49m).

IL VERDETTO
Per quanto riguarda il design, c'è da considerare che la GTR è la versione sportiva e pompata di una berlina familiare, e non un progetto "artistico" come le supersportive italiane.
Sulla GTR, ogni aletta, ogni rigonfiamento, ha una relativa funzione tecnica progettata per aumentare l'efficenza come un razzo stradale.
Con tutti i suoi dispositivi e con la sua potenza, offre un'esperienza di guida sportiva unica, ma anche un ottimo controllo per l'utilizzo quotidiano.
La Skyline GTR è un ottimo compromesso tra un auto sportiva pura e una per utilizzo quotidiano, e questo compromesso convince come poche altre auto sanno fare.
Ecco perchè la Skyline non è solo, come la rivista americana "Road & Track" ha scritto, "La migliore auto Gran Turismo di sempre". La GTR è la "vera supercar".

NISMO Z TUNE

Strana storia quella della Skyline, nata per vincere il campionato turismo Giapponese diviene ben presto un fenomeno. Le vendite si impennano sorprendendo gli stessi uomini della Nissan. La sua fama attraversa l’oceano sia verso l’Europa che verso gli Stati Uniti, tutti volevano conoscere meglio l’auto delle meraviglie e ben presto cominciarono ad arrivare i primi esemplari sia in Europa che in USA (ricordiamo che la Skyline non è mai stata importata ufficialmente ne in Europa ne in USA) e la Skyline mantenne tutto quello che prometteva rivelandosi uno dei migliori telai mai concepiti, un’auto hi-tech in ogni sua componente, estrema, in grado di regalare emozioni uniche e velocità in curva folli ( unico appunto la potenza ferma a 280 CV sottodimensionata per le possibilità del telaio).



La Skyline R34 GT-R è ormai da tempo fuori produzione ma i tecnici della Nismo decidono di resuscitarla con la più potente ed evoluta versione mai realizzata,una Skyline definitiva. Questa vede la luce nell’estate 2005 ed è la GT-R Z Tune prodotta solamente in 20 esemplari, riservati al mercato giapponese ( ma speriamo che ne arrivi qualcuna in Europa ) al prezzo di circa 130.000 Euro. La Z Tune viene allestita partendo da scocche già esistenti che vengono completamente risaldate, con gli stessi accorgimenti di quelle da competizione, in più sono aggiunte strutture di rinforzo in fibra di carbonio nel tunnel centrale e sui duomi degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori. All’anteriore è presente anche una barra duomi in titanio, l’assetto è della Sachs regolabile e il sistema di trazione integrale “Attesa-Pro” è stato riprogrammato nella centralina per inviare più coppia alle ruote anteriori. Il propulsore è il celeberrimo RB26DETT praticamente analogo a quello della GT 500 da competizione cresciuto di cilindrata da 2.6 a 2.8 litri, le due turbine sono IHI da corsa, la potenza e di 500 CV a 6800 g/m e la coppia di 540 Nm a 5200 g/m. L’impianto frenante consta di enormi dischi da 365mm all’anteriore con pinze Brembo a 6 pompanti e 355mm dietro con pinze a 4 pompanti. Frizione a doppio disco in rame, albero di trasmissione in carbonio e scarico in titanio completano il quadro tecnico di questa arma totale. All’esterno la Z Tune lascia trasparire tutta la sua cattiveria in perfetto stile JGTC: passaruota allargati, paraurti anteriore con enormi prese d’aria, minigonne laterali e posteriori, spoiler posteriore con aletta regolabile in carbonio, cofano motore con grandi sfiati anch’esso in carbonio, il tutto poggia su stupendi cerchi racing Nismo neri. Il risultato finale è “ The Ultimate GT-R “ come la chiamano i tecnici della Nismo, un’auto perfetta ed evoluta in ogni suo componente, che sfrutta appieno il know-how acquisito in anni di competizioni. Un’auto in grado di stravolgere le leggi della fisica, sviluppando accelerazioni di quasi 1,5g,e decelerazioni di quasi 2,0g. e di fiondarsi, da curva a curva, con una agilità e una forza sconosciuta alla maggior parte delle auto esistenti sotto la spinta infinita di un propulsore che accelera con la stessa spaventosa forza senza cali fino agli 8000 g/m. Difficile dire se la nuova Skyline che arriverà nel 2007 potrà essere migliore di questa, ma sicuramente la Z Tune resterà per anni un termine di paragone per tutti.

[Pramuk]

Re: Nissan Skyline Story

Un po' nervosetti eh...
Dai non voglio aprire un vespaio, chiudo qui...

[SR86]

Re: Nissan Skyline Story

diciamo ke nn sempre stata bella

[Alex83]

Re: Nissan Skyline Story



Sono venuto nella sezione auto giapponesi per aprire una discussione:

Info Sky, potreste parlarmi della storia di questa vettura?