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VTEC: le origini, la storia, il futuro

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  • VTEC: le origini, la storia, il futuro

    Ehehehehehe
    Forse il titolo ha un pò troppe pretese, ma questo è l'articolo che io e ZON abbiamo scritto per il nostro club www.civic.6go.net .

    E' inedito, per ragioni di praticità non pubblico le immagini a corredo.

    E' un'anteprima esclusiva per questo forum (sul nostro club non è ancora stato 'deliberato'), e sarà forse pubblicato su un nuovo sito di motori.

    Diteci le vostre impressioni, ma non vi allargate troppo .


    CORAGGIO A 8000 GIRI

    Questo fu il titolo dell’articolo di una nota rivista automobilistica, quando pubblicò le prime impressioni di guida di una Honda civic crx 1.6i vt. Nessun utente medio, se non precedentemente informato, avrebbe potuto pensare che tirare le marce fino all’intervento del limitatore ad 8200 giri al minuto, rappresentasse un esercizio normale per quel tipo di auto. Con un qualsiasi altro ‘plurivalvole’, non solo l’ago del contagiri si sarebbe fermato molto prima, ma sarebbe stato anche additato, il conducente, come uno ‘spremi motore’ senza rispetto della meccanica. Solitamente dopo i ‘seimila’, ( ma spesso, anche prima) le curve di coppia e potenza precipitano, il motore diventa ruvido ed insistere è, tanto inutile quanto pericoloso.
    Invece, su quella piccola coupè 2+2, bisognava essere coraggiosi e tenere premuto il piede destro, per assistere a qualcosa di straordinario.
    Dopo i 5500 indicati, l’auto riceve una spinta in avanti, senza strappi, in modo progressivo, ma ‘invadente’, la ‘voce’ del motore cambia, adesso urla. Il cambio di tonalità somiglia a quello di una moto sportiva quando entra in un tunnel, ma qui il tunnel non c’è .
    Cosa è successo a quel ‘piccolo’ 1595cc? Dove lo tira fuori tutto quel fiato?
    C’è quella sigla ‘vt’ che sta a significare ‘vtec’ … di sicuro c’entra qualcosa.
    E allora torniamo indietro e rileggiamo un po’ di storia.
    Agli inizi degli anni 90, dopo quasi dieci anni di studi e ricerche, i tecnici Honda, svilupparono l’input di un progettista italiano, mettendo a punto un sofisticato sistema applicato agli organi della distribuzione. Tale sistema, denominato ‘VTEC’ (Variable valve Timing and Electronic Control ), aveva l’obiettivo di ottimizzare il rendimento dei ‘plurivalvole’, ampliando la loro fascia di utilizzo verso regimi di rotazione degni di auto da competizione e risolvendo ogni tipo di compromesso sulla erogazione di potenza tra ‘elastica’ e ‘brillante’. In pratica, è come avere a disposizione due motori, o quattro alberi a cammes, fate voi! Sempre dal punto di vista storico, è doveroso menzionare l’esperienza Alfa Romeo agli inizi degli anni 80, quando sul bialbero di due litri sperimentò un sistema che anticipava l’alzata delle valvole (solo quelle di aspirazione), variando opportunamente l’angolo dell’albero a cammes, e che fu ripreso e perfezionato dalla Bmw, con il Vanos e doppio Vanos (tuttora utilizzati su molti motori della casa di Monaco).
    Dal punto di vista commerciale, la gamma Civic ha sempre avuto un grande successo, non tanto in Italia quanto all’estero, soprattutto nei mercati Statunitense e Giapponese. La CRX 1.6 16v si presentava nel 1988 come una piccola coupè dall’indole sportiva, un 2+2 scattante con una aerodinamica da far invidia a molte concorrenti, anche molto blasonate , oltre ad avere un design affascinante e un motore 1.6 da 131 cv.
    Ma, evidentemente per gli ingegneri della Honda non bastava.
    Nel 1990 avvenne la svolta e la piccola coupè fu dotata di un un motore con tecnologia VTEC, il famoso B16a, nella sua prima versione da 150 cv .
    Successivamente il B16a venne installato anche sulla Civic hatchback , venduta in tutto il mondo e giunta ormai alla 7a edizione.
    La Civic 1.6 Vtec ,aveva 150 cv come la “cugina” Crx, ma era dotata di una maggiore abitabilità e si differenziava dalle altre versioni per i cerchi in lega maggiorati , i profili aerodinamici sportivi e la vistosa gobba sul cofano che, tutt’oggi, incute sempre un certo timore, quando la si scorge dallo specchio retrovisore.
    L’anno seguente la Honda fece esordire la quinta generazione di Civic, forse la migliore, con un design molto curato, che solo in parte, richiamava la precedente edizione, soprattutto nel frontale, perchè modellata seguendo forme più arrotondate, in linea con le tendenze del mondo dell’automobile, più attento anche all’estetica oltre che alle prestazioni pure.
    Tuttavia i tecnici motoristi giapponesi non perdono tempo, e si impegnano a migliorare quello che già sembrava essere un motore eccezionale; lavorando sulla gestione elettronica, sul rapporto di compressione, e sui profili degli alberi a camme, tirano fuori dal B16a altri 10 cv, portando la potenza complessiva a 160 cv, a un regime di giri elevato: 7600.
    Nasce cosi’, nel 1992, la Civic Vti, una vettura quasi perfetta, con un motore superlativo e una guidabilita’ eccelsa in tutte le condizioni. Gli unici appunti da fare alla casa giapponese sono: l’inadeguatezza dell’ impianto frenante di serie, colpevole di rumorose vibrazioni e dotato di scarsa resistenza alla fatica nelle forti decelerazioni, nonché una discutibile, quanto nota, cura degli interni, poco gradita dai mercati europei, abituati alla comodita’ di guida e al lusso di bordo. Per il resto, la Honda Civic Vti e’ stata prodotta in questa versione, a 3 e 4 porte e montava cerchi da 15” in lega leggera e un assetto piu’ sportivo rispetto alle sorelle minori.
    Successivamente, la famiglia dei motori Vtec si ampliò. Il Doch-vtec, aldilà delle sue doti prestazionali, venne considerato troppo complesso e costoso per la produzione di grande serie; nasce così, il Soch-vtec, monoalbero, nelle versione da 1.5 e 1.6 litri, che utilizza la fasatura variabile solo per le valvole di aspirazione. Nonostante questo, il 1600 eroga ben 125 cv a 6500, valori che nessun bialbero della concorrenza ha nemmeno equagliato.
    Il Vtec-E, dove E sta per ‘economy’, applicato sul monoalbero da 1.5 litri, rappresenta, invece, l’impegno Honda nella riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. In questo caso, il sistema ‘disabilita’ una valvola di aspirazione sotto i 2500 giri e sfruttando le turbolenze che si vengono a creare nella camera di scoppio, permette al motore di funzionare con miscele magre (con un rapporto stechiometrico, dai canonici 14,7:1 fino a 23,5:1!).
    Negli anni che seguono, la Civic subisce un restyling completo, ma l’unita motrice viene mantenuta e le prestazioni della vettura subiscono un leggero, ma impercettibile peggioramento, causa la maggior massa del veicolo e il cx più sfavorevole.

    Per ragioni di spazio, continua nel post successivo....
    Never as good as the first time
    ...the first time you feel a Dohc-vtec.

  • #2
    continua...

    Tuttavia, la Honda non perde la sua fama di casa sportiva, con un occhio di riguardo al mondo delle corse (partecipa da numerosi anni in F1 e ha al suo attivo diversi campionati mondiali, in questo momento sta dedicando tutti i suoi sforzi fornendo alla BAR e alla Jordan i motori per la stagione 2001/2), e lancia sul mercato vari modelli come la civic Type R con un b16a portato a quasi 180 cv (b16b), e soprattutto la Integra. Quest’ultima nata come una media per le famiglie, nella versione coupè è stata oggetto di cure ‘particolari’ che hanno dato vita alla famosa ‘stirpe’ delle ‘typeR’. Oltre alla caratterizzazione esterna di grande impatto, le armi vincenti della Integra typeR sono, un telaio eccezionale da vera ‘driver’s car’ e un nuovo motore derivato dal b16a, con le medesime caratteristiche; doppio albero a camme in testa e fasatura variabile, ma con una cilindrata 1.8 litri, capace di ben 190 cv a 8500 rpm, è il B18c.



    Ma come funziona il Vtec?

    Abbiamo parlato di questo motore capace di erogare ben 100 cv/litro, a regimi di rotazione degni di vetture da competizione, ma come e’ fatto il sistema Vtec, e quali sono le sue pecularietà di funzionamento? Bene, ‘entriamo nel motore’.
    Gli alberi a cammes hanno tre profili di alzata per ogni cilindro, a differenza di ogni altro propulsore ‘plurivalvole’, che ne ha due. La terza camme centrale si differenzia per le sue dimensioni; non solo ha un profilo più spinto, è anche più corposa. I bilancieri (o alzavalvole), anch’essi in numero di tre, hanno, al loro interno, una sezione cilindrica cava, nella quale sono alloggiati due pistoncini. Più precisamente i pistoncini si trovano nel bilanciere centrale (quello che riceve il moto dalla camme più spinta) e in uno dei laterali. Il movimento dei pistoncini è dato, fisicamente, da un circuito d’olio a pressione, ‘elettronicamente’, da un impulso della centralina (ECU), che in base al monitoraggio della temperatura di raffreddamento, la pressione d’aspirazione, la velocità della vettura e il numero dei giri, comanda l'apertura di una elettrovalvola. Questo movimento, rende solidali i bilancieri laterali con quello centrale che, ricevendo il movimento dalla camme più ‘spinta’, modifica la fasatura della distribuzione, e più precisamente: il valore di alzata, il tempo di alzata e il tempo di incrocio (intervallo di tempo durante il quale sia le valvole di aspirazione che di scarico sono ‘aperte’). Questo tipo di fasatura, permette una migliore ‘respirazione’ del motore, rendendo possibile il raggiungimento di elevati regimi di rotazione.
    Essenzialmente, quindi, le fasi di funzionamento sono due;
    fino a 5250 rpm circa, il movimento ai bilancieri, è dato dalle cammes laterali con un profilo studiato per favorire la fluidità di erogazione, oltre questa soglia il movimento viene trasmesso dalla camme centrale dal profilo più spinto. Il tutto accade senza strappi o evidenze meccaniche, ma accompagnato da un rumore di aspirazione davvero impressionante. Basta pensare che con il ‘cambio’ di fase, il valore di alzata delle valvole raddoppia e il tempo d’incrocio che prima era nullo, diventa notevole.
    Dal punto di vista ‘emozionale’, guidare un Doch-vtec, è una esperienza unica ed appagante. I rapporti del cambio, ovviamente corti, e ben scalati, permettono di apprezzare la buona elasticità e prontezza ai regimi medio-bassi. Ma quando la lancetta del contagiri supera quota 5000, ‘il prestigiatore’ entra in scena e tutti i vostri sensi sono chiamati a decodificare informazioni decisamente ‘racing’. Vista, la lancetta raggiunge cifre prima impensabili. Olfatto, l’odore della pista. Gusto, quello di una vittoria schiacciante su tutti i concorrenti. Udito, l’urlo lacerante contrastato dal limitatore. Tatto, la mano destra pronta per impartire al cambio una nuova direzione, per ricominciare ancora il tutto.
    Attualmente, la punta di diamante della tecnologia Vtec, è rappresentata dal Doch 2 litri della S2000, che con una potenza specifica di 120 cv/l (240 cv a 8400 giri/min), ha fatto un ulteriore passo avanti rispetto alla concorrenza. Ma non è tutto, la Honda ha già approntato la nuova generazione del Vtec: sono i motori denominati i-Vtec, dove ‘i’, sta per ‘intelligent’, le cui versioni più spinte, equipageranno le ‘TypeR’ dell’immediato futuro.
    Vogliamo terminare con una espressione di un giornalista australiano, al termine della prova della Civic vti nel 1992: ‘Se la Ferrari facesse un quattro cilindri, molto probabilmente sarebbe così’.
    Never as good as the first time
    ...the first time you feel a Dohc-vtec.

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    • #3
      Semplicente fantastico!

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      • #4
        thank you......speravo che prima o poi qualcuno lo leggesse e il buon gutmann pubblica il tutto....e pensare che io ero appena all'inizio eheheheheheh
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        JDM4LIFE

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        • #5
          Complimenti, davvero un bell'articolo, ben scritto, di
          buon approfondimento ma non noioso.
          BRAVI!

          Integra Type-R #04688

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          • #6
            Complimenti Gutmann, un articolo davvero interessante e completo.
            maxS2K
            ex S2000 black/black
            Nissan 350Z 35th Anniversary

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            • #7
              copliments...

              bell' articolo, comleto, incalzante e non noioso
              HONDA Integra Type R >02963<
              White Championship

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              • #8
                Sbalordito son rimasto,basito sono!!!!
                veramente bello!!!!grande gutmann

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                • #9
                  Davvero bello, grazie a questo articolo ho scoperto alcune cose che ignoravo totalmente!
                  Lele

                  Member of M.A.C. & H.C.I.

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                  • #10
                    ebbravo il nostro moderatore gutmann

                    continua così
                    LOOKA, IL MIRACOLATO

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