Ehehehehehe
Forse il titolo ha un pò troppe pretese, ma questo è l'articolo che io e ZON abbiamo scritto per il nostro club www.civic.6go.net .
E' inedito, per ragioni di praticità non pubblico le immagini a corredo.
E' un'anteprima esclusiva per questo forum (sul nostro club non è ancora stato 'deliberato'), e sarà forse pubblicato su un nuovo sito di motori.
Diteci le vostre impressioni, ma non vi allargate troppo
.
CORAGGIO A 8000 GIRI
Questo fu il titolo dell’articolo di una nota rivista automobilistica, quando pubblicò le prime impressioni di guida di una Honda civic crx 1.6i vt. Nessun utente medio, se non precedentemente informato, avrebbe potuto pensare che tirare le marce fino all’intervento del limitatore ad 8200 giri al minuto, rappresentasse un esercizio normale per quel tipo di auto. Con un qualsiasi altro ‘plurivalvole’, non solo l’ago del contagiri si sarebbe fermato molto prima, ma sarebbe stato anche additato, il conducente, come uno ‘spremi motore’ senza rispetto della meccanica. Solitamente dopo i ‘seimila’, ( ma spesso, anche prima) le curve di coppia e potenza precipitano, il motore diventa ruvido ed insistere è, tanto inutile quanto pericoloso.
Invece, su quella piccola coupè 2+2, bisognava essere coraggiosi e tenere premuto il piede destro, per assistere a qualcosa di straordinario.
Dopo i 5500 indicati, l’auto riceve una spinta in avanti, senza strappi, in modo progressivo, ma ‘invadente’, la ‘voce’ del motore cambia, adesso urla. Il cambio di tonalità somiglia a quello di una moto sportiva quando entra in un tunnel, ma qui il tunnel non c’è .
Cosa è successo a quel ‘piccolo’ 1595cc? Dove lo tira fuori tutto quel fiato?
C’è quella sigla ‘vt’ che sta a significare ‘vtec’ … di sicuro c’entra qualcosa.
E allora torniamo indietro e rileggiamo un po’ di storia.
Agli inizi degli anni 90, dopo quasi dieci anni di studi e ricerche, i tecnici Honda, svilupparono l’input di un progettista italiano, mettendo a punto un sofisticato sistema applicato agli organi della distribuzione. Tale sistema, denominato ‘VTEC’ (Variable valve Timing and Electronic Control ), aveva l’obiettivo di ottimizzare il rendimento dei ‘plurivalvole’, ampliando la loro fascia di utilizzo verso regimi di rotazione degni di auto da competizione e risolvendo ogni tipo di compromesso sulla erogazione di potenza tra ‘elastica’ e ‘brillante’. In pratica, è come avere a disposizione due motori, o quattro alberi a cammes, fate voi! Sempre dal punto di vista storico, è doveroso menzionare l’esperienza Alfa Romeo agli inizi degli anni 80, quando sul bialbero di due litri sperimentò un sistema che anticipava l’alzata delle valvole (solo quelle di aspirazione), variando opportunamente l’angolo dell’albero a cammes, e che fu ripreso e perfezionato dalla Bmw, con il Vanos e doppio Vanos (tuttora utilizzati su molti motori della casa di Monaco).
Dal punto di vista commerciale, la gamma Civic ha sempre avuto un grande successo, non tanto in Italia quanto all’estero, soprattutto nei mercati Statunitense e Giapponese. La CRX 1.6 16v si presentava nel 1988 come una piccola coupè dall’indole sportiva, un 2+2 scattante con una aerodinamica da far invidia a molte concorrenti, anche molto blasonate , oltre ad avere un design affascinante e un motore 1.6 da 131 cv.
Ma, evidentemente per gli ingegneri della Honda non bastava.
Nel 1990 avvenne la svolta e la piccola coupè fu dotata di un un motore con tecnologia VTEC, il famoso B16a, nella sua prima versione da 150 cv .
Successivamente il B16a venne installato anche sulla Civic hatchback , venduta in tutto il mondo e giunta ormai alla 7a edizione.
La Civic 1.6 Vtec ,aveva 150 cv come la “cugina” Crx, ma era dotata di una maggiore abitabilità e si differenziava dalle altre versioni per i cerchi in lega maggiorati , i profili aerodinamici sportivi e la vistosa gobba sul cofano che, tutt’oggi, incute sempre un certo timore, quando la si scorge dallo specchio retrovisore.
L’anno seguente la Honda fece esordire la quinta generazione di Civic, forse la migliore, con un design molto curato, che solo in parte, richiamava la precedente edizione, soprattutto nel frontale, perchè modellata seguendo forme più arrotondate, in linea con le tendenze del mondo dell’automobile, più attento anche all’estetica oltre che alle prestazioni pure.
Tuttavia i tecnici motoristi giapponesi non perdono tempo, e si impegnano a migliorare quello che già sembrava essere un motore eccezionale; lavorando sulla gestione elettronica, sul rapporto di compressione, e sui profili degli alberi a camme, tirano fuori dal B16a altri 10 cv, portando la potenza complessiva a 160 cv, a un regime di giri elevato: 7600.
Nasce cosi’, nel 1992, la Civic Vti, una vettura quasi perfetta, con un motore superlativo e una guidabilita’ eccelsa in tutte le condizioni. Gli unici appunti da fare alla casa giapponese sono: l’inadeguatezza dell’ impianto frenante di serie, colpevole di rumorose vibrazioni e dotato di scarsa resistenza alla fatica nelle forti decelerazioni, nonché una discutibile, quanto nota, cura degli interni, poco gradita dai mercati europei, abituati alla comodita’ di guida e al lusso di bordo. Per il resto, la Honda Civic Vti e’ stata prodotta in questa versione, a 3 e 4 porte e montava cerchi da 15” in lega leggera e un assetto piu’ sportivo rispetto alle sorelle minori.
Successivamente, la famiglia dei motori Vtec si ampliò. Il Doch-vtec, aldilà delle sue doti prestazionali, venne considerato troppo complesso e costoso per la produzione di grande serie; nasce così, il Soch-vtec, monoalbero, nelle versione da 1.5 e 1.6 litri, che utilizza la fasatura variabile solo per le valvole di aspirazione. Nonostante questo, il 1600 eroga ben 125 cv a 6500, valori che nessun bialbero della concorrenza ha nemmeno equagliato.
Il Vtec-E, dove E sta per ‘economy’, applicato sul monoalbero da 1.5 litri, rappresenta, invece, l’impegno Honda nella riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. In questo caso, il sistema ‘disabilita’ una valvola di aspirazione sotto i 2500 giri e sfruttando le turbolenze che si vengono a creare nella camera di scoppio, permette al motore di funzionare con miscele magre (con un rapporto stechiometrico, dai canonici 14,7:1 fino a 23,5:1!).
Negli anni che seguono, la Civic subisce un restyling completo, ma l’unita motrice viene mantenuta e le prestazioni della vettura subiscono un leggero, ma impercettibile peggioramento, causa la maggior massa del veicolo e il cx più sfavorevole.
Per ragioni di spazio, continua nel post successivo....
Forse il titolo ha un pò troppe pretese, ma questo è l'articolo che io e ZON abbiamo scritto per il nostro club www.civic.6go.net .
E' inedito, per ragioni di praticità non pubblico le immagini a corredo.
E' un'anteprima esclusiva per questo forum (sul nostro club non è ancora stato 'deliberato'), e sarà forse pubblicato su un nuovo sito di motori.
Diteci le vostre impressioni, ma non vi allargate troppo
.CORAGGIO A 8000 GIRI
Questo fu il titolo dell’articolo di una nota rivista automobilistica, quando pubblicò le prime impressioni di guida di una Honda civic crx 1.6i vt. Nessun utente medio, se non precedentemente informato, avrebbe potuto pensare che tirare le marce fino all’intervento del limitatore ad 8200 giri al minuto, rappresentasse un esercizio normale per quel tipo di auto. Con un qualsiasi altro ‘plurivalvole’, non solo l’ago del contagiri si sarebbe fermato molto prima, ma sarebbe stato anche additato, il conducente, come uno ‘spremi motore’ senza rispetto della meccanica. Solitamente dopo i ‘seimila’, ( ma spesso, anche prima) le curve di coppia e potenza precipitano, il motore diventa ruvido ed insistere è, tanto inutile quanto pericoloso.
Invece, su quella piccola coupè 2+2, bisognava essere coraggiosi e tenere premuto il piede destro, per assistere a qualcosa di straordinario.
Dopo i 5500 indicati, l’auto riceve una spinta in avanti, senza strappi, in modo progressivo, ma ‘invadente’, la ‘voce’ del motore cambia, adesso urla. Il cambio di tonalità somiglia a quello di una moto sportiva quando entra in un tunnel, ma qui il tunnel non c’è .
Cosa è successo a quel ‘piccolo’ 1595cc? Dove lo tira fuori tutto quel fiato?
C’è quella sigla ‘vt’ che sta a significare ‘vtec’ … di sicuro c’entra qualcosa.
E allora torniamo indietro e rileggiamo un po’ di storia.
Agli inizi degli anni 90, dopo quasi dieci anni di studi e ricerche, i tecnici Honda, svilupparono l’input di un progettista italiano, mettendo a punto un sofisticato sistema applicato agli organi della distribuzione. Tale sistema, denominato ‘VTEC’ (Variable valve Timing and Electronic Control ), aveva l’obiettivo di ottimizzare il rendimento dei ‘plurivalvole’, ampliando la loro fascia di utilizzo verso regimi di rotazione degni di auto da competizione e risolvendo ogni tipo di compromesso sulla erogazione di potenza tra ‘elastica’ e ‘brillante’. In pratica, è come avere a disposizione due motori, o quattro alberi a cammes, fate voi! Sempre dal punto di vista storico, è doveroso menzionare l’esperienza Alfa Romeo agli inizi degli anni 80, quando sul bialbero di due litri sperimentò un sistema che anticipava l’alzata delle valvole (solo quelle di aspirazione), variando opportunamente l’angolo dell’albero a cammes, e che fu ripreso e perfezionato dalla Bmw, con il Vanos e doppio Vanos (tuttora utilizzati su molti motori della casa di Monaco).
Dal punto di vista commerciale, la gamma Civic ha sempre avuto un grande successo, non tanto in Italia quanto all’estero, soprattutto nei mercati Statunitense e Giapponese. La CRX 1.6 16v si presentava nel 1988 come una piccola coupè dall’indole sportiva, un 2+2 scattante con una aerodinamica da far invidia a molte concorrenti, anche molto blasonate , oltre ad avere un design affascinante e un motore 1.6 da 131 cv.
Ma, evidentemente per gli ingegneri della Honda non bastava.
Nel 1990 avvenne la svolta e la piccola coupè fu dotata di un un motore con tecnologia VTEC, il famoso B16a, nella sua prima versione da 150 cv .
Successivamente il B16a venne installato anche sulla Civic hatchback , venduta in tutto il mondo e giunta ormai alla 7a edizione.
La Civic 1.6 Vtec ,aveva 150 cv come la “cugina” Crx, ma era dotata di una maggiore abitabilità e si differenziava dalle altre versioni per i cerchi in lega maggiorati , i profili aerodinamici sportivi e la vistosa gobba sul cofano che, tutt’oggi, incute sempre un certo timore, quando la si scorge dallo specchio retrovisore.
L’anno seguente la Honda fece esordire la quinta generazione di Civic, forse la migliore, con un design molto curato, che solo in parte, richiamava la precedente edizione, soprattutto nel frontale, perchè modellata seguendo forme più arrotondate, in linea con le tendenze del mondo dell’automobile, più attento anche all’estetica oltre che alle prestazioni pure.
Tuttavia i tecnici motoristi giapponesi non perdono tempo, e si impegnano a migliorare quello che già sembrava essere un motore eccezionale; lavorando sulla gestione elettronica, sul rapporto di compressione, e sui profili degli alberi a camme, tirano fuori dal B16a altri 10 cv, portando la potenza complessiva a 160 cv, a un regime di giri elevato: 7600.
Nasce cosi’, nel 1992, la Civic Vti, una vettura quasi perfetta, con un motore superlativo e una guidabilita’ eccelsa in tutte le condizioni. Gli unici appunti da fare alla casa giapponese sono: l’inadeguatezza dell’ impianto frenante di serie, colpevole di rumorose vibrazioni e dotato di scarsa resistenza alla fatica nelle forti decelerazioni, nonché una discutibile, quanto nota, cura degli interni, poco gradita dai mercati europei, abituati alla comodita’ di guida e al lusso di bordo. Per il resto, la Honda Civic Vti e’ stata prodotta in questa versione, a 3 e 4 porte e montava cerchi da 15” in lega leggera e un assetto piu’ sportivo rispetto alle sorelle minori.
Successivamente, la famiglia dei motori Vtec si ampliò. Il Doch-vtec, aldilà delle sue doti prestazionali, venne considerato troppo complesso e costoso per la produzione di grande serie; nasce così, il Soch-vtec, monoalbero, nelle versione da 1.5 e 1.6 litri, che utilizza la fasatura variabile solo per le valvole di aspirazione. Nonostante questo, il 1600 eroga ben 125 cv a 6500, valori che nessun bialbero della concorrenza ha nemmeno equagliato.
Il Vtec-E, dove E sta per ‘economy’, applicato sul monoalbero da 1.5 litri, rappresenta, invece, l’impegno Honda nella riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. In questo caso, il sistema ‘disabilita’ una valvola di aspirazione sotto i 2500 giri e sfruttando le turbolenze che si vengono a creare nella camera di scoppio, permette al motore di funzionare con miscele magre (con un rapporto stechiometrico, dai canonici 14,7:1 fino a 23,5:1!).
Negli anni che seguono, la Civic subisce un restyling completo, ma l’unita motrice viene mantenuta e le prestazioni della vettura subiscono un leggero, ma impercettibile peggioramento, causa la maggior massa del veicolo e il cx più sfavorevole.
Per ragioni di spazio, continua nel post successivo....
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