Porsche 911, il mito!

[Giulior5t]

Re: Porsche 911, il mito!

Per quanto riguarda la 964 Turbo 3.600 so che ne vendono alcune anche a 50.000 Euro!! Difficile trovarne una a 30.000!!

Ciao, Giulio.

[Giulior5t]

Re: Porsche 911, il mito!

Per leggere qualcosa sui vari 964 Turbo (e non solo) fate un salto nella pagina 10 di questo thread!!

Ciao, Giulio.

[Giulior5t]

Re: Porsche 911, il mito!

una versione gt 4-5 ? non male come idea

Le sigle GT_ sono riservate alle 911...Forse si parlerà du 987 RS Coupè...

Ciao, Giulio.

[gianma]

prova su strada 997

da infomotori.com

Vairano - Più di ogni altra vettura sul mercato, la Porsche 911 è l’icona di un modo di fare auto del tutto particolare. Legata indissolubilmente ad uno schema tecnico – motore posteriore a sbalzo - che qualsiasi manuale di ingegneria sconsiglierebbe, la coupè tedesca si presenta ai cancelli di partenza del 2005 rinnovata, a partire da uno styling vicino alle origini, per arrivare ad un rinnovato reparto motoristico e tecnico, che non rinuncia alla generosa “zolletta” di elettronica per addolcire…un carattere potenzialmente più duro che in passato.

Un bel piatto di crauti, patate e birra, non c’è che dire…anche se, da buoni italiani, preferiamo cenare con un bel piatto di lasagne ed un sano bicchiere di Sangiovese….
Il riferimento alla Maserati Coupè Cambiocorsa 4.2 8 cilindri da 390 CV è puramente voluto…

Stile: ritorno alle origini
I gruppi ottici a “uovo al tegamino” - così come ama chiamarli qualcuno… - lasciano il posto ad un gradito ritorno: quello del faro tondo.
Certo, non è una novità di grido, ma dopo quarant’anni di evoluzioni stilistiche più o meno marcate è indubbiamente difficile scovare e proporre al pubblico “porschista”, profondamente legato alla tradizione, qualcosa che possa sposare nello stesso tempo tradizione ed innovazione.

Per il resto, ogni elemento è molto simile al passato – non potrebbe essere diversamente – solo che si ha a che fare con volumi decisamente…più generosi. Esigenze tecniche, infatti, hanno “suggerito” ai designer Porsche una profonda rivisitazione dei parafanghi, ora dimensionati per ospitare con le giuste proporzioni cerchi da 18 e 19”, e così anche la coda ha dovuto gonfiarsi notevolmente. Sì, è sempre spiovente e ben raccordata alle forme del tetto ed alla linea di cintura, ma l’altezza è notevolmente aumentata: l’effetto scenico è quello di una 911 più possente e muscolosa rispetto al recente passato.

Estremamente interessante la soluzione studiata dai tecnici della Casa tedesca per i kit guarnizioni che avvolgono le superfici vetrate, perché riducono notevolmente lo stacco tra la carrozzeria ed il cristallo stesso, a tutto vantaggio dello stile e della pulizia delle forme.



Generose prese d’aria solcano il paraurti anteriore ed il piccolo alettone posteriore infulcrato nel cofano che, come al solito, si alza una volta superati i 120 km/h e si “da tempo” per tornare all’ordine sino al raggiungimento dei 30 km/h: prima, ad 80 km/h, l’alettone rientrava…che i bollenti spiriti fossero placati o meno.

Cx ridotto e dettagli raffinati
Tra la 911 Carrera e la Carrera S, le modifiche estetiche non sono numerose ma più che sufficienti per distinguerle ad una prima occhiata: oltre alla scritta sul cofano posteriore infatti, la “S” si fregia di cerchi da 1 pollice in più e terminali di scarico sdoppiati in luogo di quelli singoli ovali…quasi a voler far capire a chi segue che la Carrera da 3.8 litri ha una bella iniezione di CV in più rispetto alla 3.6.

Agli amanti dei numeri segnaliamo che, grazie anche ad un rivoluzionato fondo piatto, il coefficiente di penetrazione aerodinamica scende da 0.30 a 0.28: un risultato eccezionale, visto che stiamo parlando di una sportiva da 325 e più cavalli.

Non solo modifiche visibili per la nuova sportiva tedesca, ma anche interventi nascosti, studiati per contenere il peso. Il cofano del bagagliaio, ad esempio, è stato realizzato a guisa di guscio
in alluminio. Questo cofano pesa sei chilogrammi ovvero il 40 percento in meno rispetto allo
stesso componente del modello precedente…

Due cilindrate diverse: poche modifiche al 3.6…
Dal 1977 ad oggi, la Porsche 911 Carrera non era mai stata proposta con due cilindrate diverse. La 911 Carrera, la versione base, vanta una cilindrata di 3,6 litri ed una potenza di 325 CV a 6.800 giri al minuto, mentre la più aggressiva “S” racchiude la bellezza di 3800 cc. all’interno dei suoi sei cilindri contrapposti per una potenza complessiva di 355 CV a 6.600 giri/min.

Scendendo nel dettaglio, il boxer della Carrera altro non è che una leggera rivisitazione del propulsore proposto nella precedente generazione di 911, visto e considerato che le maggiori modifiche riguardano una migliore messa a punto dell’aspirazione, che “dialoga” meglio con il tecnologico sistema di fasatura variabile delle valvole, studiato per donare al sei cilindri Porsche notevoli indici di potenza ed una elasticità da riferimento.
Oltre ai 325 CV, il più piccolo dei due cuori in dotazione alla quarantenne coupè vanta 370 Nm di coppia massima a 4.250 giri/min.



…il 3.8 invece…
Sulla base del collaudato 3,6, i tecnici Porsche hanno sviluppato la nuova unità da 3.8 litri, capace di 355 CV a 6.600 giri/min e 400 Nm di coppia a 4.600 giri/min. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non è stato solamente ingrandito il valore d’alesaggio – passato da 96 a 99 millimetri - , ma anche la camera di scoppio è stata completamente rivoluzionata, consentendo alla 911 più sportiva attualmente in commercio di arrivare a 100 km/h con partenza da fermo in soli 4,8 secondi consumando mediamente 11,5 l di benzina verde ogni 100 km…

Anche se sembra assurdo parlarne, visto che di sportiva DOC si tratta, gli intervalli di manutenzione della nuova 911 sono stati aumentati da 20.000 a 30.000 chilometri. Con una media di 15.000 chilometri annui, e facendo riferimento ad un periodo di quattro anni, ciò si traduce per il cliente in un minor numero di soste in officina e in una riduzione dei costi di manutenzione periodica del 25%.

Nuovo cambio a sei marce e Tiptronic rivisto
Con l’introduzione del propulsore 3.8 capace di 400 newtonmetri di coppia, si è reso necessario lo sviluppo di un nuovo cambio meccanico. Entrambi i modelli sono quindi dotati dello stesso cambio meccanico a sei rapporti che, nonostante il maggiore diametro dell’albero primario e l’uso di ingranaggi più larghi e robusti, pesa complessivamente meno rispetto all’unità montata sulla “vecchia” 911.

In alternativa al cambio meccanico a sei rapporti è disponibile il cambio automatico Tiptronic S, che è stato ulteriormente sviluppato nel sistema di gestione. Le modalità di funzionamento variano dal completamente automatico all’automatico sequenziale, controllate e gestite da una centralina elettronica che adatta il ritmo delle cambiate allo stile di guida di ogni pilota.




Meglio attiva o passiva?
L’ottimizzazione della sicurezza passiva, specialmente in relazione all‘ “offset crash” ha comportato il ridisegno totale della traversa dell’asse anteriore che, con l’occasione, è stata allargata di 15 millimetri su ciascun lato. Di conseguenza è stato possibile spostare di 30 millimetri verso l’esterno i punti di giunzione delle assi per ampliare la carreggiata di 21 millimetri, per un totale 1.486 millimetri.

Anche la carreggiata posteriore è stata allargata sino 1.534 millimetri (+ 34 mm) ed è, inoltre, stata incrementata la rigidità di alcuni componenti dell’asse, con l’introduzione di un telaio ausiliario ed un telaio in alluminio trasversalmente più rigidi e del peso ridotto di un chilogrammo.

Attiva è un piacere!
Il "Porsche Active Suspension Management”, in breve PASM, è un nuovo sistema di sospensioni attive disponibile su richiesta per la 911 Carrera ed offerto di serie su Carrera S. Il PASM unisce in sè due tarature base di molle ed ammortizzatori: una confortevole, per i percorsi lunghi, ed un’altra espressamente studiata per l’utilizzo sportivo/pistaiolo.
Attraverso un pulsante situato sulla consolle centrale il pilota può scegliere tra due impostazioni del sistema sospensivo: a seconda della scelta sul display del cruscotto appaiono per quattro secondi il simbolo di un ammortizzatore e la segnalazione "PASM Normal” oppure "PASM Sport”.

Grazie ai movimenti più ridotti della carrozzeria, è più facile percorrere la pista più velocemente, sfruttando al meglio le potenzialità degli pneumatici e dell’ottima aerodinamica della vettura.

Rispetto al sistema sospensivo di serie della Carrera, la vettura dotata del PASM risulta ribassata di dieci millimetri.

Come ulteriore opzione viene offerto un sistema sospensivo ribassato di 20 millimetri con blocco trasversale meccanico dell’asse posteriore. Questa opzione, richiede il cambio meccanico e le ruote da 19 pollici. Disponibile senza problemi per la 911 Carrera, nella 911 Carrera S “costringe” a rinunciare al tecnologico PASM: si tratta di un accessorio particolarmente indicato per chi, con la 911, ci vorrà correre.

[gianma]

Re: Porsche 911, il mito!

In pista: occhio vede, curiosità duole…
L’autodromo di Vairano, sito in provincia di Pavia, è indubbiamente una delle migliori strutture presenti sul territorio italiano per mettere alla frusta una autovettura stradale: lunghi curvoni ad ampio raggio infatti, si alternano ad esse strettissime ed a rettifili lunghissimi. Una condizione ideale per misurare le qualità di una vettura “over 300 CV”, perché è possibile scaricare a terra la potenza snocciolando un…gran numero di marce.

E con la nuova Porsche 911 di potenza da scaricare ce n’è in abbondanza, in particolar modo nella versione “S”, dotata di un cuore estremamente “caldo” e di un assetto elettronico in grado di tirare fuori il meglio delle capacità dinamiche messe a disposizione dal nuovo telaio.

Ma prima di scendere in pista, ho voluto dare un approfondito sguardo agli interni, che rispettano la tradizione Porsche pur adattandosi ai tempi che corrono: display digitali e pulsanti hi-tech hanno preso il sopravvento ed anche la strumentazione ora è molto più rastremata e rispettosa della vista del pilota rispetto a quanto accadeva in passato. Più ergonomia, dunque, ma anche una cura del particolare decisamente buona ed una elevata qualità dei materiali, che ben si sposano – non potrebbe essere altrimenti – ad un assemblaggio certosino.
I sedili sono davvero comodi: la loro sagomatura è stata uno degli obiettivi di sviluppo perseguiti dai tecnici Porsche ed il risultato è quello di un posto guida estremamente comodo e ritagliato su misura per i piloti di ogni taglia e peso. Questo è reso possibile anche da una pedaliera ben posizionata e da un volante regolabile in profondità ed in altezza.

Un compitino in classe svolto in modo impeccabile, anche se l’impressione è quella di avere a che fare con il classico studente non molto sveglio ma ben “studiato”: tanta, tantissima sostanza, insomma, ma emozione...poca.



Discorso completamente diverso, invece, per quanto concerne lo stile e le qualità dinamiche della vettura. Lo stile della 911, nonostante sia identico da 40 anni, è senza dubbio l’icona dell’automobile sportiva. Faro tondo, faro a “uovo al tegamino”, poco cambia: la coupè Porsche è affascinante indipendentemente dalle scelte stilistiche di dettaglio, perché le linee base, in particolar modo il taglio “a tutto tondo” del finestrino posteriore, sono elementi inconfondibilmente incisi nel DNA di questa vettura.

In pista: il ruggito del boxer!
Ma ora è il momento di fare sul serio. La prima ad essere “mia” è la 911 Carrera. Giù la frizione e…ma dov’è la chiave d’avviamento? Ah già, un vecchio retaggio della 24 Ore di Le Mans: i piloti delle Porsche utilizzavano la chiave d’avviamento a sinistra per trarre vantaggio nel momento della partenza. Con una mano avviavano il boxer mentre con l’altra, contemporaneamente, ingranavano la prima…

Fortunatamente, la nostra partenza non richiede uno scatto da centometrista da una parte all’altra della pista…ma solo grande concentrazione, perché la pista è una meraviglia e le velocità in gioco sono davvero notevoli.

L’avviamento del propulsore, avviene con un piccolissimo ritardo - dettato dall’elettronica - tra la rotazione del polso e l’effettivo innesco del motorino d’avviamento. Una cosa che fa molto hi-tech e che fa capire come ogni singola componente di questa vettura sia ormai gestita elettronicamente…

Rimango subito colpito dalla modulabilità e dalla leggerezza della frizione: solitamente, le supersportive con cambio manuale, non sono propriamente “user friendly” sotto questo punto di vista, mentre in nel caso della 911 bisogna dire è talmente morbida e precisa nello stacco da sembrare quella di una comune utilitaria.

Il propulsore boxer 3.6 è molto corposo, sin dai regimi più bassi. Non un sussulto, non un calo di potenza, dai 1.000 ai 7.000 giri/min! Un vero e proprio orologio svizzero che, nel caso in cui si richieda il 100%, è in grado di trasformarsi in un caccia “F16”: oltrepassati i 4.500 giri/min, infatti, la spinta è davvero notevole, e proietta velocemente l’ago del contachilometri a velocità da ritiro patente…a vita.
Il tutto “innaffiato” da un sound, piacevolmente presente ma mai fastidioso, che riproduce fedelmente quello dei vecchi ed inconfondibili sei cilindri boxer raffreddati ad aria e olio. Porsche ha lavorato moltissimo sotto questo punto di vista, allestendo una apposita sala prove degna di una orchestra per accordare i flussi d’aspirazione e la voce dello scarico.



Frenata al top: i dischi ceramici “fanno paura”
A prestazioni da “urlo”, corrisponde un impianto frenante eccellente ed in grado di far sembrare le staccate al limite un gioco da ragazzi. Tanta, tantissima potenza, abbinata ad un sistema ABS che interviene solo se…si arriva troppo sotto la curva, permettendo una guida estremamente efficace in autodromo così come su strada.
Per non parlare poi del gruppo frenante con dischi ceramici, opzionali: un vero e proprio paracadute, in grado di andare davvero oltre ogni più rosea aspettativa. Il problema sta solo nel trovare il coraggio di staccare così tardi.

Al limite il sottosterzo è evidente ma…
La frenata è un aspetto molto importante di questa vettura, e non solo per la sicurezza, ma anche perché gli inserimenti in curva, nel momento in cui si desidera ottenere “il tempo”, sono da effettuare con le pinze ancora al lavoro. Il trasferimento di carico sull’asse anteriore, infatti, elimina gran parte di quell’inevitabile sottosterzo generato dal posizionamento - posteriore a sbalzo - del propulsore, rendendo la percorrenza delle curve…estremamente rapida.

Parliamo, in ogni caso, di guida al limite, perché nel momento in cui il ritmo passa da estremo ad allegro, la 911 entra in curva e rispetta la traiettoria impostata con estremo rigore, assicurando una massiccia dose di trazione nel momento in cui si affonda il piede destro.

Sottosterzo sì, dunque, ma stabilità sul posteriore da riferimento. L’unica cosa che può mettere in crisi un retrotreno che sembra essere letteralmente calamitato al terreno, è l’esuberanza del propulsore. Per arrivare al sovrasterzo dunque, bisogna dare tanto gas, ed è interessante notare come l’ESP lasci un parecchio margine prima di intervenire, a tutto vantaggio della guida sportiva.



La “S” è più precisa
Le differenze stilistiche tra la “S” è la “standard” sono minime, ma in termini di guida, l’assetto attivo è davvero uno spasso. Morbida per la strada, dura per la pista. Basta “cliccare” un pulsante. Al resto ci pensano i cerchi da 19”. Il limite della 911 così configurata è decisamente più alto, gli inserimenti in curva ed i cambi di traiettoria sono più rapidi, precisi e ben “accordati” alla potenza del propulsore, che spinge con maggior vigore lungo tutto l’arco di utilizzo assicurando maggior divertimento.

Ottimo il cambio a sei marce, un po’ meno il Tiptronic
La 911, dunque, è una vettura che sa andare forte ma anche piano, ben assistita anche da un nuovo cambio a sei marce, che è molto dolce negli innesti e vanta una corsa estremamente corta. Meno bene l’automatico Tiptronic, che lavora egregiamente in condizioni di utilizzo stradale, ma non assicura quella dose di feeling indispensabile tra i cordoli o nella guida sportiva.

Quanto costa la nuova 911?
La 911 Carrera è già disponibile presso le concessionarie Porsche ad un prezzo di 78.422 euro.
Per la più prestazionale Carrera S, invece, sono necessari 10.000 euro in più: 88.742 euro.

Pensierino finale!
Una 911 degna quindi della miglior tradizione Porsche che farà felici i fortunati futuri possessori che temiamo l’acquisteranno argento metalizzata anziché gialla o rossa!
Sinceramente si tratta proprio di un bel piatto di crauti, patate e birra, ma da buoni ed orgogliosi italiani, preferiamo cenare con un piatto di lasagne ed un sano bicchiere di Sangiovese che su strada si trasformano nella Maserati Coupè Cambiocorsa 4.2 8 cilindri da 390 CV che, paradossalmente, costa meno della S Tiptronic pur avendo sotto il cofano un cuore da cavallino…
Il mondo è bello perché è vario e libero, ma il cappello noi lo togliamo quando vediamo passare una rossa emiliana!

[Ste vts]

Re: Porsche 911, il mito!

Il mondo è bello perché è vario e libero, ma il cappello noi lo togliamo quando vediamo passare una rossa emiliana!

bhe' a dire il vero il cappello me lo tolgo quando vedo passare una 911....quando vedo passare una rossa piu' che altro guardo tutti i passanti che si girano con quella faccia sbalordita...

e mi ammazzo dalle risate quando sento i commenti sulle rosse

[gianma]

Re: Porsche 911, il mito!

bhe' a dire il vero il cappello me lo tolgo quando vedo passare una 911....quando vedo passare una rossa piu' che altro guardo tutti i passanti che si girano con quella faccia sbalordita...

e mi ammazzo dalle risate quando sento i commenti sulle rosse

io ho solo riportato 1 articolo...!
io sono pro-porsche!!!tutta la vita!

[roky]

Re: Porsche 911, il mito!

In pista: occhio vede, curiosità duole…
L’autodromo di Vairano, sito in provincia di Pavia, è indubbiamente una delle migliori strutture presenti sul territorio italiano per mettere alla frusta una autovettura stradale: lunghi curvoni ad ampio raggio infatti, si alternano ad esse strettissime ed a rettifili lunghissimi. Una condizione ideale per misurare le qualità di una vettura “over 300 CV”, perché è possibile scaricare a terra la potenza snocciolando un…gran numero di marce.

E con la nuova Porsche 911 di potenza da scaricare ce n’è in abbondanza, in particolar modo nella versione “S”, dotata di un cuore estremamente “caldo” e di un assetto elettronico in grado di tirare fuori il meglio delle capacità dinamiche messe a disposizione dal nuovo telaio.

Ma prima di scendere in pista, ho voluto dare un approfondito sguardo agli interni, che rispettano la tradizione Porsche pur adattandosi ai tempi che corrono: display digitali e pulsanti hi-tech hanno preso il sopravvento ed anche la strumentazione ora è molto più rastremata e rispettosa della vista del pilota rispetto a quanto accadeva in passato. Più ergonomia, dunque, ma anche una cura del particolare decisamente buona ed una elevata qualità dei materiali, che ben si sposano – non potrebbe essere altrimenti – ad un assemblaggio certosino.
I sedili sono davvero comodi: la loro sagomatura è stata uno degli obiettivi di sviluppo perseguiti dai tecnici Porsche ed il risultato è quello di un posto guida estremamente comodo e ritagliato su misura per i piloti di ogni taglia e peso. Questo è reso possibile anche da una pedaliera ben posizionata e da un volante regolabile in profondità ed in altezza.

Un compitino in classe svolto in modo impeccabile, anche se l’impressione è quella di avere a che fare con il classico studente non molto sveglio ma ben “studiato”: tanta, tantissima sostanza, insomma, ma emozione...poca.



Discorso completamente diverso, invece, per quanto concerne lo stile e le qualità dinamiche della vettura. Lo stile della 911, nonostante sia identico da 40 anni, è senza dubbio l’icona dell’automobile sportiva. Faro tondo, faro a “uovo al tegamino”, poco cambia: la coupè Porsche è affascinante indipendentemente dalle scelte stilistiche di dettaglio, perché le linee base, in particolar modo il taglio “a tutto tondo” del finestrino posteriore, sono elementi inconfondibilmente incisi nel DNA di questa vettura.

In pista: il ruggito del boxer!
Ma ora è il momento di fare sul serio. La prima ad essere “mia” è la 911 Carrera. Giù la frizione e…ma dov’è la chiave d’avviamento? Ah già, un vecchio retaggio della 24 Ore di Le Mans: i piloti delle Porsche utilizzavano la chiave d’avviamento a sinistra per trarre vantaggio nel momento della partenza. Con una mano avviavano il boxer mentre con l’altra, contemporaneamente, ingranavano la prima…

Fortunatamente, la nostra partenza non richiede uno scatto da centometrista da una parte all’altra della pista…ma solo grande concentrazione, perché la pista è una meraviglia e le velocità in gioco sono davvero notevoli.

L’avviamento del propulsore, avviene con un piccolissimo ritardo - dettato dall’elettronica - tra la rotazione del polso e l’effettivo innesco del motorino d’avviamento. Una cosa che fa molto hi-tech e che fa capire come ogni singola componente di questa vettura sia ormai gestita elettronicamente…

Rimango subito colpito dalla modulabilità e dalla leggerezza della frizione: solitamente, le supersportive con cambio manuale, non sono propriamente “user friendly” sotto questo punto di vista, mentre in nel caso della 911 bisogna dire è talmente morbida e precisa nello stacco da sembrare quella di una comune utilitaria.

Il propulsore boxer 3.6 è molto corposo, sin dai regimi più bassi. Non un sussulto, non un calo di potenza, dai 1.000 ai 7.000 giri/min! Un vero e proprio orologio svizzero che, nel caso in cui si richieda il 100%, è in grado di trasformarsi in un caccia “F16”: oltrepassati i 4.500 giri/min, infatti, la spinta è davvero notevole, e proietta velocemente l’ago del contachilometri a velocità da ritiro patente…a vita.
Il tutto “innaffiato” da un sound, piacevolmente presente ma mai fastidioso, che riproduce fedelmente quello dei vecchi ed inconfondibili sei cilindri boxer raffreddati ad aria e olio. Porsche ha lavorato moltissimo sotto questo punto di vista, allestendo una apposita sala prove degna di una orchestra per accordare i flussi d’aspirazione e la voce dello scarico.



Frenata al top: i dischi ceramici “fanno paura”
A prestazioni da “urlo”, corrisponde un impianto frenante eccellente ed in grado di far sembrare le staccate al limite un gioco da ragazzi. Tanta, tantissima potenza, abbinata ad un sistema ABS che interviene solo se…si arriva troppo sotto la curva, permettendo una guida estremamente efficace in autodromo così come su strada.
Per non parlare poi del gruppo frenante con dischi ceramici, opzionali: un vero e proprio paracadute, in grado di andare davvero oltre ogni più rosea aspettativa. Il problema sta solo nel trovare il coraggio di staccare così tardi.

Al limite il sottosterzo è evidente ma…
La frenata è un aspetto molto importante di questa vettura, e non solo per la sicurezza, ma anche perché gli inserimenti in curva, nel momento in cui si desidera ottenere “il tempo”, sono da effettuare con le pinze ancora al lavoro. Il trasferimento di carico sull’asse anteriore, infatti, elimina gran parte di quell’inevitabile sottosterzo generato dal posizionamento - posteriore a sbalzo - del propulsore, rendendo la percorrenza delle curve…estremamente rapida.

Parliamo, in ogni caso, di guida al limite, perché nel momento in cui il ritmo passa da estremo ad allegro, la 911 entra in curva e rispetta la traiettoria impostata con estremo rigore, assicurando una massiccia dose di trazione nel momento in cui si affonda il piede destro.

Sottosterzo sì, dunque, ma stabilità sul posteriore da riferimento. L’unica cosa che può mettere in crisi un retrotreno che sembra essere letteralmente calamitato al terreno, è l’esuberanza del propulsore. Per arrivare al sovrasterzo dunque, bisogna dare tanto gas, ed è interessante notare come l’ESP lasci un parecchio margine prima di intervenire, a tutto vantaggio della guida sportiva.



La “S” è più precisa
Le differenze stilistiche tra la “S” è la “standard” sono minime, ma in termini di guida, l’assetto attivo è davvero uno spasso. Morbida per la strada, dura per la pista. Basta “cliccare” un pulsante. Al resto ci pensano i cerchi da 19”. Il limite della 911 così configurata è decisamente più alto, gli inserimenti in curva ed i cambi di traiettoria sono più rapidi, precisi e ben “accordati” alla potenza del propulsore, che spinge con maggior vigore lungo tutto l’arco di utilizzo assicurando maggior divertimento.

Ottimo il cambio a sei marce, un po’ meno il Tiptronic
La 911, dunque, è una vettura che sa andare forte ma anche piano, ben assistita anche da un nuovo cambio a sei marce, che è molto dolce negli innesti e vanta una corsa estremamente corta. Meno bene l’automatico Tiptronic, che lavora egregiamente in condizioni di utilizzo stradale, ma non assicura quella dose di feeling indispensabile tra i cordoli o nella guida sportiva.

Quanto costa la nuova 911?
La 911 Carrera è già disponibile presso le concessionarie Porsche ad un prezzo di 78.422 euro.
Per la più prestazionale Carrera S, invece, sono necessari 10.000 euro in più: 88.742 euro.

Pensierino finale!
Una 911 degna quindi della miglior tradizione Porsche che farà felici i fortunati futuri possessori che temiamo l’acquisteranno argento metalizzata anziché gialla o rossa!
Sinceramente si tratta proprio di un bel piatto di crauti, patate e birra, ma da buoni ed orgogliosi italiani, preferiamo cenare con un piatto di lasagne ed un sano bicchiere di Sangiovese che su strada si trasformano nella Maserati Coupè Cambiocorsa 4.2 8 cilindri da 390 CV che, paradossalmente, costa meno della S Tiptronic pur avendo sotto il cofano un cuore da cavallino…
Il mondo è bello perché è vario e libero, ma il cappello noi lo togliamo quando vediamo passare una rossa emiliana!

anche qua oltre che su Auto la confrontano con la Maserati ?

se ci fosse ancora la 928 allora il confronto lo capirei

[Giulior5t]

Re: Porsche 911, il mito!

bhe' a dire il vero il cappello me lo tolgo quando vedo passare una 911....quando vedo passare una rossa piu' che altro guardo tutti i passanti che si girano con quella faccia sbalordita...

e mi ammazzo dalle risate quando sento i commenti sulle rosse

Ciao Ste!
.....Mittico!!

Ciao, Giulio.

[Giulior5t]

Re: Porsche 911, il mito!

io ho solo riportato 1 articolo...!
io sono pro-porsche!!!tutta la vita!

Ciao Gianma!
.....Mittico 2!!

Ciao, Giulio.