Regolazione delle sospensioni R6
Set up ottimale
La Yamaha R6 non è stata modificata nelle sospensioni in questi anni di presenza sul mercato; pertanto le regolazioni che vi consigliamo vanno bene per tutti gli esemplari. È opportuno ricordare però che sono indicative, nel senso che anche su due moto gemelle ci possono essere, come al solito, piccole differenze dovute alle normali tolleranze di progetto.
La Yamaha R6 non è stata modificata nelle sospensioni in questi anni di presenza sul mercato; pertanto le regolazioni che vi consigliamo vanno bene per tutti gli esemplari. È opportuno ricordare però che sono indicative, nel senso che anche su due moto gemelle ci possono essere, come al solito, piccole differenze dovute alle normali tolleranze di progetto.
Tutti dati che compaiono in tabella sono misurati dai registri in posizione "tutto chiuso", sia che si tratti di precarico delle molle anteriori (nella loro posizione più bassa), sia di compressione o estensione (completamente avvitate).
Per la forcella non è consigliato lo sfilamento, almeno nell'utilizzo stradale, anche se certi stili di guida lo possono richiedere in minima misura.
Per quanto riguarda il monoammortizzatore posteriore vale lo stesso discorso delle regolazioni precedenti (da tutto chiuso), mentre la ghiera di caricamento della molla viene mossa contando le tacche dalla posizione di assenza di precarico.
Anteriore Sfilamento Precarico Compressione Estensione
70 kg NO + 3 tacche ½ giro ¾ giro
100 kg NO + 2 tacche ¼ giro ¾ giro
Con passeggero NO + 2 tacche ¼ giro ¾ giro
Posteriore Precarico Compressione Estensione
70 kg + 5 tacche 1 giro e ½ 5 giri
100 kg + 6 tacche 1 giro e ½ 4 giri
Con passeggero + 6 tacche 1 giro 4 giri
CONSIGLI
La moto in esame non presenta vistosi problemi sul fronte sospensioni; le possibili regolazioni attuabili sulla dotazione originale permettono di adattare la moto ai vari tipi di impiego che se ne possono fare. Tuttavia per migliorare il rendimento della Yamaha R6 nella guida sportiva, se dovessimo proprio stilare una classifica delle priorità, ci sentiremmo di puntare il dito prima sull’ammortizzatore di sterzo. Ad esso, con una certa complicità del monoammortizzatore posteriore, infatti, è imputato lo sbacchettamento in accelerazione all'uscita dalle curve (proprio come accade alla sorella maggiore R1). Si può scegliere tra vari modelli, tutti da montare in posizione trasversale per ridurre gli l'ingombri.
Dovendo optare tra gli altri interventi possibili, il secondo suggerimento riguarda le molle anteriori, da sostituirsi con altre più rigide dalla caratteristica lineare. Queste ultime, infatti, ben si adattano alla guida aggressiva ed alle violente staccate, tanto più che, almeno in pista, alcuni scelgono di alzare un po' il posteriore o di sfilare la forcella per abbassare l'anteriore. Se il budget lo permette, si potrebbe sostituire anche l'ammortizzatore posteriore, dotato magari anche della regolazione idraulica del precarico oltreché di quella di estensione e compressione. A questo punto gli sbacchettamenti dell'anteriore dovrebbero essere definitivamente risolti. Per la pista però di solito i piloti preferiscono alzare un po' il posteriore, dai 303 mm originali ai 308-311 mm, oppure sfilare un po' la forcella ma non oltre gli 8 mm. Naturalmente entrambe queste modifiche vanno decise di volta in volta (con estrema cautela, visto che il loro effetto in un certo senso si somma) a seconda delle caratteristiche della pista. C'è da tenere presente che una moto molto "caricata" sull'anteriore sicuramente risulta più rapida e reattiva nei cambi di direzione, più sensibile e delicata da manovrare sul veloce.
Se si vuole ottenere ancora qualcosa in più, a questo punto si può abbinare alle molle forcella più rigide anche il relativo kit after market per le regolazioni dell'idraulica.
Testo di Piero Plini
Set up ottimale
La Yamaha R6 non è stata modificata nelle sospensioni in questi anni di presenza sul mercato; pertanto le regolazioni che vi consigliamo vanno bene per tutti gli esemplari. È opportuno ricordare però che sono indicative, nel senso che anche su due moto gemelle ci possono essere, come al solito, piccole differenze dovute alle normali tolleranze di progetto.
La Yamaha R6 non è stata modificata nelle sospensioni in questi anni di presenza sul mercato; pertanto le regolazioni che vi consigliamo vanno bene per tutti gli esemplari. È opportuno ricordare però che sono indicative, nel senso che anche su due moto gemelle ci possono essere, come al solito, piccole differenze dovute alle normali tolleranze di progetto.
Tutti dati che compaiono in tabella sono misurati dai registri in posizione "tutto chiuso", sia che si tratti di precarico delle molle anteriori (nella loro posizione più bassa), sia di compressione o estensione (completamente avvitate).
Per la forcella non è consigliato lo sfilamento, almeno nell'utilizzo stradale, anche se certi stili di guida lo possono richiedere in minima misura.
Per quanto riguarda il monoammortizzatore posteriore vale lo stesso discorso delle regolazioni precedenti (da tutto chiuso), mentre la ghiera di caricamento della molla viene mossa contando le tacche dalla posizione di assenza di precarico.
Anteriore Sfilamento Precarico Compressione Estensione
70 kg NO + 3 tacche ½ giro ¾ giro
100 kg NO + 2 tacche ¼ giro ¾ giro
Con passeggero NO + 2 tacche ¼ giro ¾ giro
Posteriore Precarico Compressione Estensione
70 kg + 5 tacche 1 giro e ½ 5 giri
100 kg + 6 tacche 1 giro e ½ 4 giri
Con passeggero + 6 tacche 1 giro 4 giri
CONSIGLI
La moto in esame non presenta vistosi problemi sul fronte sospensioni; le possibili regolazioni attuabili sulla dotazione originale permettono di adattare la moto ai vari tipi di impiego che se ne possono fare. Tuttavia per migliorare il rendimento della Yamaha R6 nella guida sportiva, se dovessimo proprio stilare una classifica delle priorità, ci sentiremmo di puntare il dito prima sull’ammortizzatore di sterzo. Ad esso, con una certa complicità del monoammortizzatore posteriore, infatti, è imputato lo sbacchettamento in accelerazione all'uscita dalle curve (proprio come accade alla sorella maggiore R1). Si può scegliere tra vari modelli, tutti da montare in posizione trasversale per ridurre gli l'ingombri.
Dovendo optare tra gli altri interventi possibili, il secondo suggerimento riguarda le molle anteriori, da sostituirsi con altre più rigide dalla caratteristica lineare. Queste ultime, infatti, ben si adattano alla guida aggressiva ed alle violente staccate, tanto più che, almeno in pista, alcuni scelgono di alzare un po' il posteriore o di sfilare la forcella per abbassare l'anteriore. Se il budget lo permette, si potrebbe sostituire anche l'ammortizzatore posteriore, dotato magari anche della regolazione idraulica del precarico oltreché di quella di estensione e compressione. A questo punto gli sbacchettamenti dell'anteriore dovrebbero essere definitivamente risolti. Per la pista però di solito i piloti preferiscono alzare un po' il posteriore, dai 303 mm originali ai 308-311 mm, oppure sfilare un po' la forcella ma non oltre gli 8 mm. Naturalmente entrambe queste modifiche vanno decise di volta in volta (con estrema cautela, visto che il loro effetto in un certo senso si somma) a seconda delle caratteristiche della pista. C'è da tenere presente che una moto molto "caricata" sull'anteriore sicuramente risulta più rapida e reattiva nei cambi di direzione, più sensibile e delicata da manovrare sul veloce.
Se si vuole ottenere ancora qualcosa in più, a questo punto si può abbinare alle molle forcella più rigide anche il relativo kit after market per le regolazioni dell'idraulica.
Testo di Piero Plini
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