Suzuki SV 650 by Rosmoto
Corri ragazzo, corri…
Una special per correre, che corre per Special… Beh, le cose non stanno esattamente così, però la Suzuki SV 650 preparata da Ezio Rosboch di Rosmoto sta facendo scintille nel Campionato Supertwins nelle mani di Ermanno Bastianini, un fantino d’eccezione che con Special ha un rapporto molto stretto…
Agile, svelta e compatta. La vedi schizzare nel traffico la mattina, mentre stai andando a lavorare, sgusciando tra una macchina e l’altra con incredibile leggerezza, maneggevole e silenziosa. Grintosa tra le mani del giovanotto in giubbotto di pelle, ma anche docile sotto le dita di una ragazza smaliziata, la Suzuki SV 650 si è ritagliata velocemente un proprio spazio nel cuore degli appassionati; merito della spiccata versatilità, ma anche dell’imbattibile economicità d’acquisto e la notevole facilità di guida, che la indirizzano ad un target estremamente eterogeneo. Giudicata perfettibile da molti, per la morbidezza delle sospensioni, che hanno dimostrato di essere troppo cedevoli (soprattutto l’anteriore) nell’utilizzo sportivo, all’SV 650 sono invece unanimemente riconosciute grandi doti sul piano dell’omogeneità e fluidità d’erogazione fin dai regimi più bassi, che la rendono godibilissima e temibile avversaria sul misto, anche per moto di maggiore “prestanza fisica”. Insomma, gli si addice decisamente il ruolo di autorevole outsider nei confronti delle più blasonate bicilindriche di media cubatura, italiane in testa…
Non siamo qui, però, per parlare dell’SV 650 così come la vediamo tutti i giorni sulle nostre strade. Quella che vedete in queste pagine, infatti, ha poco a che fare con la brillante bicilindrica di Hamamatsu, con la quale condivide a malapena il nome e la base meccanica. Irriconoscibile nella sua livrea da combattimento, la gialla “motoretta” che state divorando con gli occhi altro non è che un SV 650 al quale il destino ha riservato una vita da purosangue ed un fantino del calibro di Ermanno Bastianini, esuberante tester di Special. Un pilota d’eccezione, quindi, che ne ha esaltato le doti sportive nel combattuto Campionato Supertwins, grazie soprattutto alla maniacale preparazione di un tecnico tra i più quotati, Ezio Rosboch, boss della Scuderia Rosmoto Personal Bike di Rivarolo Canavese (TO).
Beh, lo ammettiamo, non è facile associare la versione del nostro servizio a quella di serie. D’altra parte, il regolamento del Campionato Supertwins lascia deliberatamente un ampio margine di manovra ai preparatori, quasi del tutto liberi di allestire mezzi che ne mettano in risalto le capacità tecniche e la creatività. Le restrizioni sono limitate alla proibizione dell’uso di alcuni materiali ben precisi, mentre, per il motore, l’unica indicazione riguarda la base di partenza, che deve essere un bicilindrico libero nel numero delle valvole, per le cilindrate fino a 750 cc, e massimo due per le cilindrate superiori. Alla luce di un regolamento così permissivo, il “nostro” SV 650, nelle mani di Ezio Rosboch, si è trasformato in un competitivo purosangue, che, con Ermanno Bastianini, ha saputo conquistare l’Olimpo del Campionato Supertwins già dopo le prime gare.
Vediamo, dunque, più da vicino cosa ha trasformato la moto di serie in un’arma da combattimento temibile e temuta. Gli interventi attuati da Ezio Rosboch non hanno trascurato il benchè minimo particolare. Della Suzuki originale è rimasto praticamente solo il telaio, peraltro verniciato in un brillante blu elettrico. Il reparto sospensioni è stato totalmente rivisto e perfezionato, in funzione, ovviamente, dell’utilizzo in gara. All’avantreno, quindi, troviamo una più performante forcella Showa, proveniente da una Honda CBR 600, con steli da 43 mm di diametro, ottimizzata nell’idraulica, alla quale sono state sostituite le piastre originali con altre in Ergal realizzate dallo stesso Ezio Rosboch. Al retrotreno, invece, il monoammortizzatore originale è stato sostituito da un FG Gubellini, profondamente modificato nell’idraulica, e la molla di serie sostituita da una Hyperpro, che ne ha notevolmente migliorato il comportamento in pista.
Assai più consistenti gli interventi sul motore, la cui cilindrata è stata innalzata dagli originali 645 cc fino a 694 cc, determinati da valori di corsa e alesaggio, rispettivamente, di 62,6 e 84 mm. I pistoni di serie sono stati sostituiti da componenti Wiseco, mentre per le bielle la scelta è caduta sulle imbattibili Carrillo in acciaio. L’ampio margine di movimento concesso dal regolamento ha inoltre consentito al preparatore di effettuare un accurato trattamento delle teste, i cui condotti sono stati meticolosamente “lavorati”, e di sostituire gli alberi a camme originali con altri appositamente realizzati e caratterizzati da valori più spinti. A tutto questo si aggiunge l’adozione di un kit carburazione Dynojet Stage 3, progettato per essere abbinato ad un sistema di “respirazione” privo dell’air-box e dotato di filtri singoli, in questo caso una coppia di K&N, ed un impianto di scarico racing della LeoVince. Il risultato così ottenuto non lascia dubbi sulle doti possedute dall’SV 650 by Rosmoto. La potenza massima è cresciuta dai 70 CV a 9.000 giri/min all’albero, agli attuali 86,7 CV a 9.900 giri/min rilevati alla ruota, con un valore di coppia massima passato da 6,29 kgm a 7.400 giri/min a 7,39 kgm a 6.970 giri/min. Altri importanti interventi sulla ciclistica hanno inoltre interessato l’impianto frenante, costituito da un doppio disco anteriore Braking Wave da 290 mm di diametro e un posteriore da 250 mm della stessa Casa, e le ruote, dotate di cerchi TWM da 3,5” anteriore e 5,5” posteriore, gommate rispettivamente 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17.
L’SV 650 by Rosmoto è una Special, ma da competizione. E come tale va valutata. Nelle mani di Ermanno Bastianini ha spesso sfoderato vittoriosamente gli artigli contro avversarie più potenti e competitive, imponendosi grazie alle straordinarie doti di maneggevolezza e leggerezza, solitamente difficili da riscontrare su una moto allestita per gareggiare. Forte di un reparto sospensioni completamente rivisto nell’idraulica e nella parte meccanica, la ciclistica conta su una taratura medio-morbida all’anteriore e medio-rigida al posteriore, determinando un comportamento sostanzialmente neutro. L’indovinata messa a punto delle sospensioni, particolarmente redditizia in un mezzo di soli 138 kg, si è dimostrata determinante in gara. La moto segue docilmente e con sincerità la traiettoria impostata dal pilota senza innescare reazioni brusche e imprevedibili. Anche in caso di errore lascia ampi margini di correzione, permettendo di riprendere velocemente e senza incertezze la traiettoria più efficace.
Per quanto riguarda, invece, il motore, il carattere necessariamente pistaiolo della preparazione determina un’erogazione piena ed energica solo a partire da circa 5.500 giri/min., favorito dall’indovinata rapportatura di una trasmissione assistita da una notevole precisione negli innesti e da una frizione che ha dimostrato di sopportare senza sforzi apparenti le forti sollecitazioni imposte dai ritmi di gara. Il rovescio della medaglia è, però, costituito dalla limitata potenza a disposizione che limita le potenzialità della moto contro le avversarie più potenti soprattutto sui tracciati più veloci. Imbattibile su piste più “guidate”, infatti, l’SV 650 by Rosmoto mostra i suoi limiti su quelle più veloci quali Vallelunga, Mugello e Misano.
Pro
• Facilità di guida
• Perfetto setup
della ciclistica
• Frenata
Contro
• leggermente penalizzata dalla cilindrata ridotta
Scheda tecnica tra parentesi i parametri di serie
Motore bicilindrico a “V” di 90°
Distribuzione DOHC 4 valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 84 x 62,6 mm (81 x 62,6 mm)
Cilindrata 694 cc (645 cc)
Potenza 88,8 CV a 9.200 giri/min alla ruota (70 CV all’albero a 9.000 giri/min)
Coppia 7,7 kgm a 7.300 giri/min (6,29 kgm all’albero)
Rapporto di compressione 12,8:1 (11,5:1)
Alimentazione 2 carburatori Mikuni BDSR da 39 mm con kit Dynojet Stage 3
Raffreddamento a liquido
Lubrificazione carter umido
Accensione elettronica
Cambio a 6 rapporti
Telaio traliccio in tubi di alluminio
Sospensione anteriore Showa di derivazione Honda CBR 600, diametro 43 mm, con piastre in Ergal by Rosmoto (41 mm)
Sospensione posteriore ammortizzatore idraulico FG Specialparts con molla Hyperpro ed idraulica by Rosmoto
Impianto frenante anteriore doppio disco Braking Wave 296 mm (doppio disco da 290 mm); posteriore disco Braking Wave 250 mm (disco da 240 mm)
Impianto di scarico LeoVince
Ruote e pneumatici anteriore: cerchio da 3,5” – pneumatico 120/70-ZR17 (120/70-ZR17)
posteriore: cerchio da 5,5” – pneumatico 180/55-ZR17 (160/60-ZR17)
Peso 138,5 kg a secco (169 kg)
I prezzi del tuning
Pistoni Wiseco d. 84 mm 410,00 €
Rettifica cilindri d. 84 mm 180,00 €
Kit carburazione Dynojet Stage 3 83,00 €
Filtri singoli K&N 92,00 €
Coppia bielle Carrillo 540,00 €
Coppia assi a camme di scarico 370,00 €
Lavorazione teste (in sede) 600,00 €
Alleggerimento ed equilibratura volano (in sede) 100,00 €
Impianto di scarico completo LeoVince 500,00 €
Coppia dischi ant. Braking “Wave” 411,00 €
Disco post. Braking “Wave” 118,00 €
Coppia cerchi TWM 700,00 €
Ammortizzatore post. FG Gubellini 511,00 €
Modifica forcella (Showa 43 CBR 600) (in sede) 320,00 €
Carena completa (Aprilia RS 250) in vtr 250,00 €
Kit 3 corone, 3 pignoni, catena alleggerita 250,00 €
Pedane arretrate (produzione propria) 180,00 €
Coppia semimanubri 124,00 €
Telaietto supporto sella (produzione propria) 110,00 €
Piastre forcella (produzione propria) 300,00 €
Tubi freno aero con racc. in Ergal LighTech ant. + post. 110,00 €
Bulloneria Ergal e titanio LighTech 230,00 €
I prezzi si intendono IVA esclusa
Corri ragazzo, corri…
Una special per correre, che corre per Special… Beh, le cose non stanno esattamente così, però la Suzuki SV 650 preparata da Ezio Rosboch di Rosmoto sta facendo scintille nel Campionato Supertwins nelle mani di Ermanno Bastianini, un fantino d’eccezione che con Special ha un rapporto molto stretto…
Agile, svelta e compatta. La vedi schizzare nel traffico la mattina, mentre stai andando a lavorare, sgusciando tra una macchina e l’altra con incredibile leggerezza, maneggevole e silenziosa. Grintosa tra le mani del giovanotto in giubbotto di pelle, ma anche docile sotto le dita di una ragazza smaliziata, la Suzuki SV 650 si è ritagliata velocemente un proprio spazio nel cuore degli appassionati; merito della spiccata versatilità, ma anche dell’imbattibile economicità d’acquisto e la notevole facilità di guida, che la indirizzano ad un target estremamente eterogeneo. Giudicata perfettibile da molti, per la morbidezza delle sospensioni, che hanno dimostrato di essere troppo cedevoli (soprattutto l’anteriore) nell’utilizzo sportivo, all’SV 650 sono invece unanimemente riconosciute grandi doti sul piano dell’omogeneità e fluidità d’erogazione fin dai regimi più bassi, che la rendono godibilissima e temibile avversaria sul misto, anche per moto di maggiore “prestanza fisica”. Insomma, gli si addice decisamente il ruolo di autorevole outsider nei confronti delle più blasonate bicilindriche di media cubatura, italiane in testa…
Non siamo qui, però, per parlare dell’SV 650 così come la vediamo tutti i giorni sulle nostre strade. Quella che vedete in queste pagine, infatti, ha poco a che fare con la brillante bicilindrica di Hamamatsu, con la quale condivide a malapena il nome e la base meccanica. Irriconoscibile nella sua livrea da combattimento, la gialla “motoretta” che state divorando con gli occhi altro non è che un SV 650 al quale il destino ha riservato una vita da purosangue ed un fantino del calibro di Ermanno Bastianini, esuberante tester di Special. Un pilota d’eccezione, quindi, che ne ha esaltato le doti sportive nel combattuto Campionato Supertwins, grazie soprattutto alla maniacale preparazione di un tecnico tra i più quotati, Ezio Rosboch, boss della Scuderia Rosmoto Personal Bike di Rivarolo Canavese (TO).
Beh, lo ammettiamo, non è facile associare la versione del nostro servizio a quella di serie. D’altra parte, il regolamento del Campionato Supertwins lascia deliberatamente un ampio margine di manovra ai preparatori, quasi del tutto liberi di allestire mezzi che ne mettano in risalto le capacità tecniche e la creatività. Le restrizioni sono limitate alla proibizione dell’uso di alcuni materiali ben precisi, mentre, per il motore, l’unica indicazione riguarda la base di partenza, che deve essere un bicilindrico libero nel numero delle valvole, per le cilindrate fino a 750 cc, e massimo due per le cilindrate superiori. Alla luce di un regolamento così permissivo, il “nostro” SV 650, nelle mani di Ezio Rosboch, si è trasformato in un competitivo purosangue, che, con Ermanno Bastianini, ha saputo conquistare l’Olimpo del Campionato Supertwins già dopo le prime gare.
Vediamo, dunque, più da vicino cosa ha trasformato la moto di serie in un’arma da combattimento temibile e temuta. Gli interventi attuati da Ezio Rosboch non hanno trascurato il benchè minimo particolare. Della Suzuki originale è rimasto praticamente solo il telaio, peraltro verniciato in un brillante blu elettrico. Il reparto sospensioni è stato totalmente rivisto e perfezionato, in funzione, ovviamente, dell’utilizzo in gara. All’avantreno, quindi, troviamo una più performante forcella Showa, proveniente da una Honda CBR 600, con steli da 43 mm di diametro, ottimizzata nell’idraulica, alla quale sono state sostituite le piastre originali con altre in Ergal realizzate dallo stesso Ezio Rosboch. Al retrotreno, invece, il monoammortizzatore originale è stato sostituito da un FG Gubellini, profondamente modificato nell’idraulica, e la molla di serie sostituita da una Hyperpro, che ne ha notevolmente migliorato il comportamento in pista.
Assai più consistenti gli interventi sul motore, la cui cilindrata è stata innalzata dagli originali 645 cc fino a 694 cc, determinati da valori di corsa e alesaggio, rispettivamente, di 62,6 e 84 mm. I pistoni di serie sono stati sostituiti da componenti Wiseco, mentre per le bielle la scelta è caduta sulle imbattibili Carrillo in acciaio. L’ampio margine di movimento concesso dal regolamento ha inoltre consentito al preparatore di effettuare un accurato trattamento delle teste, i cui condotti sono stati meticolosamente “lavorati”, e di sostituire gli alberi a camme originali con altri appositamente realizzati e caratterizzati da valori più spinti. A tutto questo si aggiunge l’adozione di un kit carburazione Dynojet Stage 3, progettato per essere abbinato ad un sistema di “respirazione” privo dell’air-box e dotato di filtri singoli, in questo caso una coppia di K&N, ed un impianto di scarico racing della LeoVince. Il risultato così ottenuto non lascia dubbi sulle doti possedute dall’SV 650 by Rosmoto. La potenza massima è cresciuta dai 70 CV a 9.000 giri/min all’albero, agli attuali 86,7 CV a 9.900 giri/min rilevati alla ruota, con un valore di coppia massima passato da 6,29 kgm a 7.400 giri/min a 7,39 kgm a 6.970 giri/min. Altri importanti interventi sulla ciclistica hanno inoltre interessato l’impianto frenante, costituito da un doppio disco anteriore Braking Wave da 290 mm di diametro e un posteriore da 250 mm della stessa Casa, e le ruote, dotate di cerchi TWM da 3,5” anteriore e 5,5” posteriore, gommate rispettivamente 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17.
L’SV 650 by Rosmoto è una Special, ma da competizione. E come tale va valutata. Nelle mani di Ermanno Bastianini ha spesso sfoderato vittoriosamente gli artigli contro avversarie più potenti e competitive, imponendosi grazie alle straordinarie doti di maneggevolezza e leggerezza, solitamente difficili da riscontrare su una moto allestita per gareggiare. Forte di un reparto sospensioni completamente rivisto nell’idraulica e nella parte meccanica, la ciclistica conta su una taratura medio-morbida all’anteriore e medio-rigida al posteriore, determinando un comportamento sostanzialmente neutro. L’indovinata messa a punto delle sospensioni, particolarmente redditizia in un mezzo di soli 138 kg, si è dimostrata determinante in gara. La moto segue docilmente e con sincerità la traiettoria impostata dal pilota senza innescare reazioni brusche e imprevedibili. Anche in caso di errore lascia ampi margini di correzione, permettendo di riprendere velocemente e senza incertezze la traiettoria più efficace.
Per quanto riguarda, invece, il motore, il carattere necessariamente pistaiolo della preparazione determina un’erogazione piena ed energica solo a partire da circa 5.500 giri/min., favorito dall’indovinata rapportatura di una trasmissione assistita da una notevole precisione negli innesti e da una frizione che ha dimostrato di sopportare senza sforzi apparenti le forti sollecitazioni imposte dai ritmi di gara. Il rovescio della medaglia è, però, costituito dalla limitata potenza a disposizione che limita le potenzialità della moto contro le avversarie più potenti soprattutto sui tracciati più veloci. Imbattibile su piste più “guidate”, infatti, l’SV 650 by Rosmoto mostra i suoi limiti su quelle più veloci quali Vallelunga, Mugello e Misano.
Pro
• Facilità di guida
• Perfetto setup
della ciclistica
• Frenata
Contro
• leggermente penalizzata dalla cilindrata ridotta
Scheda tecnica tra parentesi i parametri di serie
Motore bicilindrico a “V” di 90°
Distribuzione DOHC 4 valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 84 x 62,6 mm (81 x 62,6 mm)
Cilindrata 694 cc (645 cc)
Potenza 88,8 CV a 9.200 giri/min alla ruota (70 CV all’albero a 9.000 giri/min)
Coppia 7,7 kgm a 7.300 giri/min (6,29 kgm all’albero)
Rapporto di compressione 12,8:1 (11,5:1)
Alimentazione 2 carburatori Mikuni BDSR da 39 mm con kit Dynojet Stage 3
Raffreddamento a liquido
Lubrificazione carter umido
Accensione elettronica
Cambio a 6 rapporti
Telaio traliccio in tubi di alluminio
Sospensione anteriore Showa di derivazione Honda CBR 600, diametro 43 mm, con piastre in Ergal by Rosmoto (41 mm)
Sospensione posteriore ammortizzatore idraulico FG Specialparts con molla Hyperpro ed idraulica by Rosmoto
Impianto frenante anteriore doppio disco Braking Wave 296 mm (doppio disco da 290 mm); posteriore disco Braking Wave 250 mm (disco da 240 mm)
Impianto di scarico LeoVince
Ruote e pneumatici anteriore: cerchio da 3,5” – pneumatico 120/70-ZR17 (120/70-ZR17)
posteriore: cerchio da 5,5” – pneumatico 180/55-ZR17 (160/60-ZR17)
Peso 138,5 kg a secco (169 kg)
I prezzi del tuning
Pistoni Wiseco d. 84 mm 410,00 €
Rettifica cilindri d. 84 mm 180,00 €
Kit carburazione Dynojet Stage 3 83,00 €
Filtri singoli K&N 92,00 €
Coppia bielle Carrillo 540,00 €
Coppia assi a camme di scarico 370,00 €
Lavorazione teste (in sede) 600,00 €
Alleggerimento ed equilibratura volano (in sede) 100,00 €
Impianto di scarico completo LeoVince 500,00 €
Coppia dischi ant. Braking “Wave” 411,00 €
Disco post. Braking “Wave” 118,00 €
Coppia cerchi TWM 700,00 €
Ammortizzatore post. FG Gubellini 511,00 €
Modifica forcella (Showa 43 CBR 600) (in sede) 320,00 €
Carena completa (Aprilia RS 250) in vtr 250,00 €
Kit 3 corone, 3 pignoni, catena alleggerita 250,00 €
Pedane arretrate (produzione propria) 180,00 €
Coppia semimanubri 124,00 €
Telaietto supporto sella (produzione propria) 110,00 €
Piastre forcella (produzione propria) 300,00 €
Tubi freno aero con racc. in Ergal LighTech ant. + post. 110,00 €
Bulloneria Ergal e titanio LighTech 230,00 €
I prezzi si intendono IVA esclusa
Troy Bayliss Campione del mondo!!! #21 
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