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Re: SUZUKI HAYABUSA Rulez!
2a parte
Come per la versione standard, tutta la potenza è “supportata” da un telaio perimetrale a doppia trave in alluminio; la moto appare molto “sviluppata” in senso longitudinale, visti i 2.140 mm dell’Hayabusa di serie contro i 2.162 della RAM dotata di forcellone monobraccio. L’avancorsa infine è di 97 mm contro i 99 del GSX 1300 R turbo; questo per via delle particolari piastre di sterzo realizzate dalla Robby Moto Engineering.
Tutti i kit RAM Turbo System possono essere montati senza “alterare” troppo le caratteristiche basic della moto originale; ciò significa che ogni elemento “aggiuntivo” (meccanico o elettronico), è perfettamente integrato all’interno degli ingombri standard. Va detto inoltre, che l’ingresso del turbo è situato in una zona compresa tra i 3.500/4.000 giri e questo per renderne possibile l’utilizzo urbano.
Ma come si compone il kit RAM per questa Hayabusa?
Il basamento rimane quello di serie mentre i cilindri sono “sollevati” di 1 mm ed il rapporto di compressione abbassato da 11,4 (serie) a 8,4/8,5:1. Testa e guarnizione sono standard così come l’albero a camme di aspirazione che mantiene la fasatura Suzuki. Un piccolo intervento invece, è effettuato su quello di scarico, posticipato di 10° rispetto ai valori standard. Questo perché non c’è una ricerca di “incrocio” esasperata come sul propulsore di serie, poiché l’aria verrà “pompata” in overdose. Quello che accade all’interno del quattro cilindri Suzuki, può essere visualizzato per mezzo di un manometro di pressione (di tipo annegato in liquido) posizionato nella zona antistante la piastra superiore di sterzo.
Standard è pure l’intero sistema di iniezione (comandato dalla centralina inferiore) a cui però è aggiunto un gruppo esterno - dotato di centralina aggiuntiva e pompa separata - al fine di aumentare l’intera portata di carburante in funzione della “nuova richiesta” motoristica.
La pressione di sovralimentazione è regolabile per mezzo della wastegate in un valore compreso tra 0 e 0,8 bar: nel nostro caso era tarata a quota 0,6 bar. Salendo con la pressione oltre il valore di 0,3/0,4 bar, si rende necessario il montaggio dello scambiatore di calore, posto alle spalle del radiatore del liquido refrigerante, quest’ultimo di serie anche se modificato a livello di passaggio tubazioni. Per le gare di accelerazione inoltre, si può arrivare ad un valore di quasi 400 CV (!) com’è accaduto per un cliente RAM negli Stati Uniti, il quale con la pressione regolata al massimo (1,4 bar circa) ha “certificato” ben sei record al di sopra delle 225 mph con un eccezionale passaggio ad oltre 378 km/h, dati che presto verranno sbriciolati una volta risolti i problemi di pattinamento della ruota posteriore in accelerazione.
Il diametro della turbina è di 54 mm e si tratta di un elemento di provenienza automobilistica; nel kit, completo di tutto il necessario, è incluso anche lo scarico (impressionante il diametro del collettore!) con silenziatore rivestito in carbonio.
Questo è il mondo del turbo! Un mondo di “potenza facile” per quanti amano le emozioni forti, l’adrenalina, ma soprattutto il contatto con un mondo dove lo spazio diventa un fattore relativo e non assoluto…
Va detto che, anche se il kit è diligentemente fornito di tutto, il montaggio non è cosa che si può fare da soli nel garage di casa… La delicatezza dell’intervento, nonostante l’ormai “standardizzazione” RAM, obbliga a rivolgersi a tecnici esperti. Non tanto per le lavorazioni di assemblaggio, quanto per la soglia di attenzione nell’eseguire tutte le operazioni, tra cui i passaggi delle tubazioni del carburante, quelle relative al montaggio dell’intercooler, della fasatura e dell’impianto elettrico, nonché dei cablaggi della centralina aggiuntiva e relativa pompa carburante. Il timing di montaggio oscilla tra le 20/25 ore.
Dando un’occhiata alla moto priva di carena, ho avuto modo di verificare la “pulizia” dell’insieme e la cura del montaggio delle varie parti. Monobraccio a parte, se non fosse per lo “smodato” diametro dello scarico che s’intravede nella fessura destra della carena, l’Hayabusa RAM potrebbe essere scambiata per la GSX 1300 R di serie.
Igor (il nostro fotografo) e me abbiamo parlato per buona parte del viaggio di questo test… un po’ (molto) fuori dal comune. Soprattutto perché potete immaginare cosa sia avere sotto al fondoschiena 200/230 CV, ma non di certo se parliamo di quasi 300 CV! Un po’ di dati preparatori prima di raccontarvi cosa è successo…
Basti pensare che nella fascia compresa tra 4.000 e 5.000 giri prendono vita un numero di cavalli impressionante. Si passa dai 73,13 CV a 4.000 giri ad oltre 150 a 5.000 mentre, 500 giri sopra, troviamo 192,97 CV che diventano 244,97 a 6.500 giri! Ed ancora… a 7.500 disponiamo di 273 CV che diventano 284,04 a 9.000, zona della potenza massima espressa al banco della Robby Moto. E la pressione, lo ricordiamo, era precauzionalmente fissata a quota 0,6 bar…!
Arriviamo un po’ in anticipo presso la concessionaria cremonese (anche se questo termine è altamente restrittivo), resasi particolarmente disponibile alla nostra presenza in un momento di lavoro frenetico. La moto ci viene consegnata solo dopo un breve briefing con Roberto Papetti, Responsabile Tecnico della stessa Robby Moto Engineering, il quale sembra volermi infondere il “colore” giusto di una guida attenta… viste le possibilità della “bomba” RAM.
Fa molto caldo ma non troppo per non dimenticarmene una volta in sella… Fin dai primi metri “ascolto” il cupo e sordo sound del terminale mentre con occhio vigile osservo curioso il “pulsare” del manometro di pressione. Il desiderio di spalancare il gas è al di sopra di quello che il primo astronauta aveva al momento del contatto con il suolo lunare… ma, purtroppo, qui non c’è molto spazio per una prima sparata di gusto.
Igor mi segue in auto, anche lui attento a percepire l’eventuale sibilo del turbo, attimo che precede la tempesta di cavalli in arrivo. Davanti a me ora c’è strada libera: il contagiri segna 3.500, mi “sposto” a quota 4.000 ed inizio ad avvertire qualcosa di impercettibilmente presente. Ecco a 4.500 giri vedo l’ago del manometro che inizia a “captare” i bar ed infatti in un tempo ridottissimo arriva nella mie mani e sul mio corpo il primo guizzo vitale del motore sovralimentato; il bello è che non c’è un tempo per accorgersene, la potenza si presenta in modo smodato, maleducato, intraprendente. Il tono è quello della sfida: aprire di più il gas o cedere alla tentazione di chiuderlo per timore di chissà quale cataclisma?
Questa volta ha vinto la ragione, il traffico insopportabile di questa strada ed il desiderio di entrare in sintonia con questa “mostruosa creatura” fatta di potere assoluto.
Poi, improvvisamente, il paesaggio cambia: la strada ora è libera e la tentazione si fa più forte ed insistente. La decisione è presa: è giunto il momento di ruotare la manopola per tuffarmi in questo “salto” nel buio dei 300 CV!
I giri aumentano ed il sibilo della turbina suona come un segnale… Sto per immergermi in qualcosa di unico che sconvolgerà ogni idea legata alla velocità, alla potenza, al mondo circostante.
La presa sul manubrio aumenta in modo inconscio, mentre il corpo assume una posizione orizzontale, praticamente con il casco incastonato tra plexiglas e serbatoio. Ecco ci siamo! Inizia la rivoluzione dentro questo “ignaro” quattro cilindri, la turbina sibila e spinge l’aria mentre intorno a me tutto cambia contrasto. La potenza è folgorante, irreale ed inaudita!
La spinta è forte a tal punto da togliere il fiato, mentre a difficoltà riesco a parzializzare il gas per evitare di essere “sparato” in aria insieme alla moto.
È come se mi avessero legato un razzo sul codone, l’accelerazione è impressionante e, per quanto ci provi, non riesco a guardare il contagiri visto che quello che sta davanti a me si avvicina in modo surreale…
Tutto arriva in una frazione di secondo, sembra che il paesaggio si sgretoli come su una tela dipinta ad olio… La notevole “massa” della Sportourer Suzuki sembra non esistere più; in tutto questo poi, avverto qualcosa di inumano. È l’immensa rabbia di questo turbo che mi proietta, mi catapulta in un mondo dove i colori non sono più tali, ma diventano strisce che scorrono ai miei lati.
Sono a circa 8.000 giri e quindi prossimo ai 230 km/h. Con grande presunzione credo che sia tutto finito… ma è solo l’inizio. Aggrappato al manubrio e spinto dalla forza bruta del turbo, decido allora di ruotare ancora il sensibile comando del gas. Non ci crederete, ma la moto si alza da terra come sollevata improvvisamente nella sua folle corsa da una spinta micidiale… Intanto avverto una grande sensazione di calore sulle gambe e questo dopo ogni “sparata”: è la forza termica sprigionata che si trasforma in calore. Poi, sono costretto a togliere repentinamente il gas mentre avverto stridere la ruota anteriore per via del violento contatto con l’asfalto lucido.
Certe cose bisogna viverle per raccontarle…! Impossibile provare partenze da fermo o “lavorare” con le marce basse per arrivare “prima” al traguardo. Troppa rabbia, troppa irriverenza tra 5.000 ed 8.000 giri. Il cuore batte forte e non so se ridere o essere cosciente che in poco spazio sono arrivato a 280 km/h! Non c’è tempo per nessuna distrazione aggiunta, tutto arriva in modo immediato e, sinceramente, a volte non gestibile e non certo per mancanza di desiderio… È vero, questo UFO richiede guida attenta ed occhio, tantissimo. Alla velocità ci si fa l’abitudine e tutti voi lo sapete bene; è con la spinta ciclopica della turbina che però si devono fare i conti ed è a questo che non ci si abitua perché umanamente non è forse possibile… almeno in spazi che non siano autostradali.
2a parte
Come per la versione standard, tutta la potenza è “supportata” da un telaio perimetrale a doppia trave in alluminio; la moto appare molto “sviluppata” in senso longitudinale, visti i 2.140 mm dell’Hayabusa di serie contro i 2.162 della RAM dotata di forcellone monobraccio. L’avancorsa infine è di 97 mm contro i 99 del GSX 1300 R turbo; questo per via delle particolari piastre di sterzo realizzate dalla Robby Moto Engineering.
Tutti i kit RAM Turbo System possono essere montati senza “alterare” troppo le caratteristiche basic della moto originale; ciò significa che ogni elemento “aggiuntivo” (meccanico o elettronico), è perfettamente integrato all’interno degli ingombri standard. Va detto inoltre, che l’ingresso del turbo è situato in una zona compresa tra i 3.500/4.000 giri e questo per renderne possibile l’utilizzo urbano.
Ma come si compone il kit RAM per questa Hayabusa?
Il basamento rimane quello di serie mentre i cilindri sono “sollevati” di 1 mm ed il rapporto di compressione abbassato da 11,4 (serie) a 8,4/8,5:1. Testa e guarnizione sono standard così come l’albero a camme di aspirazione che mantiene la fasatura Suzuki. Un piccolo intervento invece, è effettuato su quello di scarico, posticipato di 10° rispetto ai valori standard. Questo perché non c’è una ricerca di “incrocio” esasperata come sul propulsore di serie, poiché l’aria verrà “pompata” in overdose. Quello che accade all’interno del quattro cilindri Suzuki, può essere visualizzato per mezzo di un manometro di pressione (di tipo annegato in liquido) posizionato nella zona antistante la piastra superiore di sterzo.
Standard è pure l’intero sistema di iniezione (comandato dalla centralina inferiore) a cui però è aggiunto un gruppo esterno - dotato di centralina aggiuntiva e pompa separata - al fine di aumentare l’intera portata di carburante in funzione della “nuova richiesta” motoristica.
La pressione di sovralimentazione è regolabile per mezzo della wastegate in un valore compreso tra 0 e 0,8 bar: nel nostro caso era tarata a quota 0,6 bar. Salendo con la pressione oltre il valore di 0,3/0,4 bar, si rende necessario il montaggio dello scambiatore di calore, posto alle spalle del radiatore del liquido refrigerante, quest’ultimo di serie anche se modificato a livello di passaggio tubazioni. Per le gare di accelerazione inoltre, si può arrivare ad un valore di quasi 400 CV (!) com’è accaduto per un cliente RAM negli Stati Uniti, il quale con la pressione regolata al massimo (1,4 bar circa) ha “certificato” ben sei record al di sopra delle 225 mph con un eccezionale passaggio ad oltre 378 km/h, dati che presto verranno sbriciolati una volta risolti i problemi di pattinamento della ruota posteriore in accelerazione.
Il diametro della turbina è di 54 mm e si tratta di un elemento di provenienza automobilistica; nel kit, completo di tutto il necessario, è incluso anche lo scarico (impressionante il diametro del collettore!) con silenziatore rivestito in carbonio.
Questo è il mondo del turbo! Un mondo di “potenza facile” per quanti amano le emozioni forti, l’adrenalina, ma soprattutto il contatto con un mondo dove lo spazio diventa un fattore relativo e non assoluto…
Va detto che, anche se il kit è diligentemente fornito di tutto, il montaggio non è cosa che si può fare da soli nel garage di casa… La delicatezza dell’intervento, nonostante l’ormai “standardizzazione” RAM, obbliga a rivolgersi a tecnici esperti. Non tanto per le lavorazioni di assemblaggio, quanto per la soglia di attenzione nell’eseguire tutte le operazioni, tra cui i passaggi delle tubazioni del carburante, quelle relative al montaggio dell’intercooler, della fasatura e dell’impianto elettrico, nonché dei cablaggi della centralina aggiuntiva e relativa pompa carburante. Il timing di montaggio oscilla tra le 20/25 ore.
Dando un’occhiata alla moto priva di carena, ho avuto modo di verificare la “pulizia” dell’insieme e la cura del montaggio delle varie parti. Monobraccio a parte, se non fosse per lo “smodato” diametro dello scarico che s’intravede nella fessura destra della carena, l’Hayabusa RAM potrebbe essere scambiata per la GSX 1300 R di serie.
Igor (il nostro fotografo) e me abbiamo parlato per buona parte del viaggio di questo test… un po’ (molto) fuori dal comune. Soprattutto perché potete immaginare cosa sia avere sotto al fondoschiena 200/230 CV, ma non di certo se parliamo di quasi 300 CV! Un po’ di dati preparatori prima di raccontarvi cosa è successo…
Basti pensare che nella fascia compresa tra 4.000 e 5.000 giri prendono vita un numero di cavalli impressionante. Si passa dai 73,13 CV a 4.000 giri ad oltre 150 a 5.000 mentre, 500 giri sopra, troviamo 192,97 CV che diventano 244,97 a 6.500 giri! Ed ancora… a 7.500 disponiamo di 273 CV che diventano 284,04 a 9.000, zona della potenza massima espressa al banco della Robby Moto. E la pressione, lo ricordiamo, era precauzionalmente fissata a quota 0,6 bar…!
Arriviamo un po’ in anticipo presso la concessionaria cremonese (anche se questo termine è altamente restrittivo), resasi particolarmente disponibile alla nostra presenza in un momento di lavoro frenetico. La moto ci viene consegnata solo dopo un breve briefing con Roberto Papetti, Responsabile Tecnico della stessa Robby Moto Engineering, il quale sembra volermi infondere il “colore” giusto di una guida attenta… viste le possibilità della “bomba” RAM.
Fa molto caldo ma non troppo per non dimenticarmene una volta in sella… Fin dai primi metri “ascolto” il cupo e sordo sound del terminale mentre con occhio vigile osservo curioso il “pulsare” del manometro di pressione. Il desiderio di spalancare il gas è al di sopra di quello che il primo astronauta aveva al momento del contatto con il suolo lunare… ma, purtroppo, qui non c’è molto spazio per una prima sparata di gusto.
Igor mi segue in auto, anche lui attento a percepire l’eventuale sibilo del turbo, attimo che precede la tempesta di cavalli in arrivo. Davanti a me ora c’è strada libera: il contagiri segna 3.500, mi “sposto” a quota 4.000 ed inizio ad avvertire qualcosa di impercettibilmente presente. Ecco a 4.500 giri vedo l’ago del manometro che inizia a “captare” i bar ed infatti in un tempo ridottissimo arriva nella mie mani e sul mio corpo il primo guizzo vitale del motore sovralimentato; il bello è che non c’è un tempo per accorgersene, la potenza si presenta in modo smodato, maleducato, intraprendente. Il tono è quello della sfida: aprire di più il gas o cedere alla tentazione di chiuderlo per timore di chissà quale cataclisma?
Questa volta ha vinto la ragione, il traffico insopportabile di questa strada ed il desiderio di entrare in sintonia con questa “mostruosa creatura” fatta di potere assoluto.
Poi, improvvisamente, il paesaggio cambia: la strada ora è libera e la tentazione si fa più forte ed insistente. La decisione è presa: è giunto il momento di ruotare la manopola per tuffarmi in questo “salto” nel buio dei 300 CV!
I giri aumentano ed il sibilo della turbina suona come un segnale… Sto per immergermi in qualcosa di unico che sconvolgerà ogni idea legata alla velocità, alla potenza, al mondo circostante.
La presa sul manubrio aumenta in modo inconscio, mentre il corpo assume una posizione orizzontale, praticamente con il casco incastonato tra plexiglas e serbatoio. Ecco ci siamo! Inizia la rivoluzione dentro questo “ignaro” quattro cilindri, la turbina sibila e spinge l’aria mentre intorno a me tutto cambia contrasto. La potenza è folgorante, irreale ed inaudita!
La spinta è forte a tal punto da togliere il fiato, mentre a difficoltà riesco a parzializzare il gas per evitare di essere “sparato” in aria insieme alla moto.
È come se mi avessero legato un razzo sul codone, l’accelerazione è impressionante e, per quanto ci provi, non riesco a guardare il contagiri visto che quello che sta davanti a me si avvicina in modo surreale…
Tutto arriva in una frazione di secondo, sembra che il paesaggio si sgretoli come su una tela dipinta ad olio… La notevole “massa” della Sportourer Suzuki sembra non esistere più; in tutto questo poi, avverto qualcosa di inumano. È l’immensa rabbia di questo turbo che mi proietta, mi catapulta in un mondo dove i colori non sono più tali, ma diventano strisce che scorrono ai miei lati.
Sono a circa 8.000 giri e quindi prossimo ai 230 km/h. Con grande presunzione credo che sia tutto finito… ma è solo l’inizio. Aggrappato al manubrio e spinto dalla forza bruta del turbo, decido allora di ruotare ancora il sensibile comando del gas. Non ci crederete, ma la moto si alza da terra come sollevata improvvisamente nella sua folle corsa da una spinta micidiale… Intanto avverto una grande sensazione di calore sulle gambe e questo dopo ogni “sparata”: è la forza termica sprigionata che si trasforma in calore. Poi, sono costretto a togliere repentinamente il gas mentre avverto stridere la ruota anteriore per via del violento contatto con l’asfalto lucido.
Certe cose bisogna viverle per raccontarle…! Impossibile provare partenze da fermo o “lavorare” con le marce basse per arrivare “prima” al traguardo. Troppa rabbia, troppa irriverenza tra 5.000 ed 8.000 giri. Il cuore batte forte e non so se ridere o essere cosciente che in poco spazio sono arrivato a 280 km/h! Non c’è tempo per nessuna distrazione aggiunta, tutto arriva in modo immediato e, sinceramente, a volte non gestibile e non certo per mancanza di desiderio… È vero, questo UFO richiede guida attenta ed occhio, tantissimo. Alla velocità ci si fa l’abitudine e tutti voi lo sapete bene; è con la spinta ciclopica della turbina che però si devono fare i conti ed è a questo che non ci si abitua perché umanamente non è forse possibile… almeno in spazi che non siano autostradali.
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