Aggiornato con interessanti complementi a pag 7 Pulizia interna del motore con olio ATF
http://www.elaborare.info/forum/vbul...=110499&page=7
Ho trovato una interessante mini-guida all'olio sul sito della castrol.
Penso possa essere utili a molti.
Io, Grande Baleddadore,Ve ne faccio dono
Perchè il motore brucia olio?
L’olio entra in camera di combustione principalmente da due vie: può essere aspirato attraverso le fasce elastiche o può trafilare dalle guarnizioni delle valvole. Il trafilamento dalle sedi valvole è un fenomeno abbastanza limitato se il motore funziona correttamente e avviene solo in caso di eccessiva usura delle sedi stesse o di deterioramento delle loro guarnizioni; in questo caso può assumere proporzioni allarmanti ed occorre provvedere ad un rapido intervento meccanico altrimenti l’ingresso continuo di lubrificante in camera di combustione porterebbe velocemente alla formazione di incrostazioni sul cielo del pistone, a loro volta causa di battito in testa. A volte un simile fenomeno avviene su motori recentemente revisionati, in cui l’accoppiamento stelo/valvola o il montaggoio della relativa guarnizione sono avvenuti in maniera imperfetta, ed è spesso limitato ad un solo cilindro. Ben più complessi sono i meccanismi che portano al consumo di olio dalle fasce elastiche. L’insieme fascia/pistone/cilindro è un sistema in delicato equilibrio, in cui il lubrificante gioca un ruolo vitale. E’ infatti l’olio che, come una vera e propria “guarnizione fluida” tiene premute le fasce contro il cilindro, permettendone un certo grado di movimento in base alla posizione del pistone stesso e alla relativa fase del motore. Via via che il pistone sale, la temperatura dell’olio vicino alle fasce cresce, fino a raggiungere il suo massimo in contemporanea con la fase di scoppio; parallelamente, l’olio perde di viscosità, ed è proprio in vicinanza del punto morto superiore, il momento più critico per il consumo.
Le nuove tecnologie motoristiche: meno o più consumo d’olio?
Nonostante i motori moderni siano costruiti con estrema precisione e i problemi di consumo d’olio dovuto a variazioni delle tolleranze negli accoppiamenti tipici del passato siano ormai molto rari, essi adottano soluzioni volte a ridurre consumi di carburante ed emissioni che possono renderli piuttosto sensibili al consumo d’olio. Una delle aree del motore in cui si perde più energia per attrito è proprio l’accoppiamento fasce/cilindro. Il dimensionamento di tale accoppiamento è un aspetto molto delicato in fase di progettazione e al giorno d’oggi si disegnano fasce in grado di lavorare con una bassa pressione dell’olio proprio per ridurre l’attrito e aumentare l’efficienza del motore; questo tipo di soluzione però può portare a maggiori perdite di lubrificante quando esso non sia in grado di formare un film lubrificante molto resistente alla temperatura e alle sollecitazioni meccaniche. Le fasce vengono inoltre spostate sempre più in alto, con il risultato che l’olio si trova a lavorare sempre più vicino alla camera di scoppio. Va inoltre considerato che nei motori a iniezione diretta, sia diesel che benzina, si brucia molta aria e poco carburante e le temperature medie di lavoro dell’olio sono comunque più elevate che nei motori tradizionali. In sintesi, i motori delle ultime generazioni consumano meno olio ma, come vedremo meglio più avanti, solo se si usa quello giusto!
I vantaggi dei sintetici
I parametri del lubrificante che determinano la sua resistenza al consumo sono la bassa evaporabilità e la capacità di mantenere la corretta viscosità sotto forte agitazione e alta temperatura. Questi parametri derivano direttamente dalla qualità delle basi e dalla tecnologia utilizzata nella formulazione; spesso, soprattutto nei motori dell’ultima generazione, un olio di gradazione SAE più bassa, ma formulato con un tecnologia più avanzata offre minori consumi rispetto ad uno di gradazione SAE più alta. Le basi sintetiche infatti evaporano meno facilmente, raffreddano con più efficacia e permettono di formulare lubrificanti che mantengono un’alta viscosità a caldo con il minimo contenuto di additivi modificatori di viscosità che hanno la tendenza a “collassare” quando sottoposti a forti pressioni facendo venire meno il loro effetto.
Come scegliere l’olio giusto
Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio è dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell’usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l’olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l’evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo.
I fattori esterni
Fin qui, abbiamo visto il consumo d’olio come fattore influenzato dalle caratteristiche progettuali del motore. Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d’olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi “bersene” un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ”rilascio” con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L’effetto di “richiamo” dell’olio in camera di scoppio è chiundi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente poi che la temperatura dell’olio nella zona delle fasce e fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell’olio in coppa. Quando il motore è tenuto “su di giri” per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l’olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.
Come faccio a trovare l’olio giusto per la mia auto?
Molte moderne autovetture hanno prescrizioni estremamente precise riguardo al lubrificante da utilizzare, che vanno seguite accuratamente al fine di non compromettere le loro prestazioni o addirittura la loro affidabilità. L’utilizzo durante il periodo di garanzia di un prodotto che non abbia le specifiche previste dal costruttore può perfino invalidare la garanzia stessa. Il libretto di uso e manutenzione, alla sezione "Olio Motore" o "Lubrificazione", riporta in dettaglio la gradazione di viscosità e le specifiche richieste per una data motorizzazione. Si raccomanda di leggere attentamente queste informazioni e di scegliere un prodotto che sull’etichetta riporti le stesse caratteristiche.
Posso mischiare oli di marca e caratteristiche diverse?
I lubrificanti conformi alle principali norme di enti internazionali quali API ed ACEA sono tutti miscibili e, nel breve periodo, non causano nessun danno al motore se mescolati, persino nel caso di minerali con sintetici. Tuttavia è bene che la miscelazione di prodotti diversi sia limitata a soluzioni di emergenza, dovute alla non reperibilità dello stesso olio. Infatti, per beneficiare appieno di un lubrificante di qualità elevata, esso non deve essere miscelato con altri prodotti, magari più scadenti, che ne altererebbero inevitabilmente le prestazioni.
Motori Diesel e motori a benzina hanno gli stessi requisiti di lubrificazione?
Motori diesel e a benzina hanno "appetiti" abbastanza differenti per quanto riguarda la lubrificazione, dovute alle diversità costruttive e di funzionamento. Tuttavia, i moderni lubrificanti ad alte prestazioni riescono a combinare i requisiti dell’uno e dell’altro, e sono da considerare veri e propri prodotti universali. Esistono tuttavia prodotti specifici per diesel, la cui formulazione è particolarmente bilanciata per offrire massime prestazioni in ambiti come il controllo delle fuliggini e la resistenza all’acidificazione.
Ogni quanto devo cambiare l’olio?
Per sapere ogni quanto occorre cambiare il lubrificante nella propria auto occorre anche in questo caso consultare il libretto di uso e manutenzione, e attenersi scrupolosamente a quanto riportato. Le moderne auto hanno un intervallo di cambio olio che varia in genere dai 15000 ai 20000 Km, o 1 anno. E’ molto importante tenere presente la limitazione temporale, oltre a quella chilometrica. Molti guidatori infatti usano l’auto solo per spostamenti brevi e raggiungerebbero l’intervallo di cambio solo dopo diversi anni; invece è proprio nella marcia intermittente, a motore freddo o non perfettamente in temperatura, che l’olio si contamina maggiormente con i sottoprodotti della combustione quali acidi e vapore acqueo, che insieme alle fuliggini in sospensione nell’olio stesso possono creare forti quantità di morchie nelle zone più fredde del motore (coperchio della testa e la coppa). In ogni caso, anche nelle motorizzazioni più sofisticate, equipaggiate con sistema di diagnostica dello stato del lubrificante per la sostituzione "flessibile" in base alle condizioni di impiego, è indispensabile sostiuire l’olio quando si è raggiunto il limite. La degradazione del lubrificante diventa infatti sempre più rapida via via che esso invecchia, e poche migliaia di km oltre il limite possono a volte causare gravissimi danni al motore per insufficienza o mancanza di lubirficazione.
E il filtro?
Il filtro va sempre cambiato assieme all’olio. Esso infatti ha una capacità operativa ben precisa, e difficilmente un filtro è in grado di affrontare due cambi d’olio in piena efficienza; una volta che la sua capacità si è saturata e il flitro è otturato, il passaggio d’olio viene escluso dalla valvola di by-pass; da quel momento il filtro non lavora più e tutti i contaminanti e gli sfridi contenuti nell’olio circolano liberamente nel motore.
Ogni quanto devo controllare l’olio?
L’olio va controllato di frequente, come minimo ogni 1000 Km, più di frequente se possibile e comunque prima di un viaggio lungo. Bisogna ricordare che ci sono significative differenze nelle prestazioni del lubrificante tra massimo e minimo del livello; l’olio protegge molto meglio e si degrada molto meno velocemente quando è tenuto costantemente vicino al massimo dell’astina (mai sopra). Questo è una conseguenza del fatto che essendo presente in quantità maggiore esso si riscalda meno ed è in grado di dissipare meglio il calore dal motore
preso tutto dal sito www.castrol.com
Aggiornato con interessanti complementi a pag 7
Pulizia interna del motore con olio ATF
http://www.elaborare.info/forum/vbul...=110499&page=7
Ho trovato una interessante mini-guida all'olio sul sito della castrol.
Penso possa essere utili a molti.
Io, Grande Baleddadore,Ve ne faccio dono
Perchè il motore brucia olio?
L’olio entra in camera di combustione principalmente da due vie: può essere aspirato attraverso le fasce elastiche o può trafilare dalle guarnizioni delle valvole. Il trafilamento dalle sedi valvole è un fenomeno abbastanza limitato se il motore funziona correttamente e avviene solo in caso di eccessiva usura delle sedi stesse o di deterioramento delle loro guarnizioni; in questo caso può assumere proporzioni allarmanti ed occorre provvedere ad un rapido intervento meccanico altrimenti l’ingresso continuo di lubrificante in camera di combustione porterebbe velocemente alla formazione di incrostazioni sul cielo del pistone, a loro volta causa di battito in testa. A volte un simile fenomeno avviene su motori recentemente revisionati, in cui l’accoppiamento stelo/valvola o il montaggoio della relativa guarnizione sono avvenuti in maniera imperfetta, ed è spesso limitato ad un solo cilindro. Ben più complessi sono i meccanismi che portano al consumo di olio dalle fasce elastiche. L’insieme fascia/pistone/cilindro è un sistema in delicato equilibrio, in cui il lubrificante gioca un ruolo vitale. E’ infatti l’olio che, come una vera e propria “guarnizione fluida” tiene premute le fasce contro il cilindro, permettendone un certo grado di movimento in base alla posizione del pistone stesso e alla relativa fase del motore. Via via che il pistone sale, la temperatura dell’olio vicino alle fasce cresce, fino a raggiungere il suo massimo in contemporanea con la fase di scoppio; parallelamente, l’olio perde di viscosità, ed è proprio in vicinanza del punto morto superiore, il momento più critico per il consumo.
Le nuove tecnologie motoristiche: meno o più consumo d’olio?
Nonostante i motori moderni siano costruiti con estrema precisione e i problemi di consumo d’olio dovuto a variazioni delle tolleranze negli accoppiamenti tipici del passato siano ormai molto rari, essi adottano soluzioni volte a ridurre consumi di carburante ed emissioni che possono renderli piuttosto sensibili al consumo d’olio. Una delle aree del motore in cui si perde più energia per attrito è proprio l’accoppiamento fasce/cilindro. Il dimensionamento di tale accoppiamento è un aspetto molto delicato in fase di progettazione e al giorno d’oggi si disegnano fasce in grado di lavorare con una bassa pressione dell’olio proprio per ridurre l’attrito e aumentare l’efficienza del motore; questo tipo di soluzione però può portare a maggiori perdite di lubrificante quando esso non sia in grado di formare un film lubrificante molto resistente alla temperatura e alle sollecitazioni meccaniche. Le fasce vengono inoltre spostate sempre più in alto, con il risultato che l’olio si trova a lavorare sempre più vicino alla camera di scoppio. Va inoltre considerato che nei motori a iniezione diretta, sia diesel che benzina, si brucia molta aria e poco carburante e le temperature medie di lavoro dell’olio sono comunque più elevate che nei motori tradizionali. In sintesi, i motori delle ultime generazioni consumano meno olio ma, come vedremo meglio più avanti, solo se si usa quello giusto!
I vantaggi dei sintetici
I parametri del lubrificante che determinano la sua resistenza al consumo sono la bassa evaporabilità e la capacità di mantenere la corretta viscosità sotto forte agitazione e alta temperatura. Questi parametri derivano direttamente dalla qualità delle basi e dalla tecnologia utilizzata nella formulazione; spesso, soprattutto nei motori dell’ultima generazione, un olio di gradazione SAE più bassa, ma formulato con un tecnologia più avanzata offre minori consumi rispetto ad uno di gradazione SAE più alta. Le basi sintetiche infatti evaporano meno facilmente, raffreddano con più efficacia e permettono di formulare lubrificanti che mantengono un’alta viscosità a caldo con il minimo contenuto di additivi modificatori di viscosità che hanno la tendenza a “collassare” quando sottoposti a forti pressioni facendo venire meno il loro effetto.
Come scegliere l’olio giusto
Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio è dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell’usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l’olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l’evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo.
I fattori esterni
Fin qui, abbiamo visto il consumo d’olio come fattore influenzato dalle caratteristiche progettuali del motore. Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d’olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi “bersene” un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ”rilascio” con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L’effetto di “richiamo” dell’olio in camera di scoppio è chiundi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente poi che la temperatura dell’olio nella zona delle fasce e fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell’olio in coppa. Quando il motore è tenuto “su di giri” per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l’olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.
Come faccio a trovare l’olio giusto per la mia auto?
Molte moderne autovetture hanno prescrizioni estremamente precise riguardo al lubrificante da utilizzare, che vanno seguite accuratamente al fine di non compromettere le loro prestazioni o addirittura la loro affidabilità. L’utilizzo durante il periodo di garanzia di un prodotto che non abbia le specifiche previste dal costruttore può perfino invalidare la garanzia stessa. Il libretto di uso e manutenzione, alla sezione "Olio Motore" o "Lubrificazione", riporta in dettaglio la gradazione di viscosità e le specifiche richieste per una data motorizzazione. Si raccomanda di leggere attentamente queste informazioni e di scegliere un prodotto che sull’etichetta riporti le stesse caratteristiche.
Posso mischiare oli di marca e caratteristiche diverse?
I lubrificanti conformi alle principali norme di enti internazionali quali API ed ACEA sono tutti miscibili e, nel breve periodo, non causano nessun danno al motore se mescolati, persino nel caso di minerali con sintetici. Tuttavia è bene che la miscelazione di prodotti diversi sia limitata a soluzioni di emergenza, dovute alla non reperibilità dello stesso olio. Infatti, per beneficiare appieno di un lubrificante di qualità elevata, esso non deve essere miscelato con altri prodotti, magari più scadenti, che ne altererebbero inevitabilmente le prestazioni.
Motori Diesel e motori a benzina hanno gli stessi requisiti di lubrificazione?
Motori diesel e a benzina hanno "appetiti" abbastanza differenti per quanto riguarda la lubrificazione, dovute alle diversità costruttive e di funzionamento. Tuttavia, i moderni lubrificanti ad alte prestazioni riescono a combinare i requisiti dell’uno e dell’altro, e sono da considerare veri e propri prodotti universali. Esistono tuttavia prodotti specifici per diesel, la cui formulazione è particolarmente bilanciata per offrire massime prestazioni in ambiti come il controllo delle fuliggini e la resistenza all’acidificazione.
Ogni quanto devo cambiare l’olio?
Per sapere ogni quanto occorre cambiare il lubrificante nella propria auto occorre anche in questo caso consultare il libretto di uso e manutenzione, e attenersi scrupolosamente a quanto riportato. Le moderne auto hanno un intervallo di cambio olio che varia in genere dai 15000 ai 20000 Km, o 1 anno. E’ molto importante tenere presente la limitazione temporale, oltre a quella chilometrica. Molti guidatori infatti usano l’auto solo per spostamenti brevi e raggiungerebbero l’intervallo di cambio solo dopo diversi anni; invece è proprio nella marcia intermittente, a motore freddo o non perfettamente in temperatura, che l’olio si contamina maggiormente con i sottoprodotti della combustione quali acidi e vapore acqueo, che insieme alle fuliggini in sospensione nell’olio stesso possono creare forti quantità di morchie nelle zone più fredde del motore (coperchio della testa e la coppa). In ogni caso, anche nelle motorizzazioni più sofisticate, equipaggiate con sistema di diagnostica dello stato del lubrificante per la sostituzione "flessibile" in base alle condizioni di impiego, è indispensabile sostiuire l’olio quando si è raggiunto il limite. La degradazione del lubrificante diventa infatti sempre più rapida via via che esso invecchia, e poche migliaia di km oltre il limite possono a volte causare gravissimi danni al motore per insufficienza o mancanza di lubirficazione.
E il filtro?
Il filtro va sempre cambiato assieme all’olio. Esso infatti ha una capacità operativa ben precisa, e difficilmente un filtro è in grado di affrontare due cambi d’olio in piena efficienza; una volta che la sua capacità si è saturata e il flitro è otturato, il passaggio d’olio viene escluso dalla valvola di by-pass; da quel momento il filtro non lavora più e tutti i contaminanti e gli sfridi contenuti nell’olio circolano liberamente nel motore.
Ogni quanto devo controllare l’olio?
L’olio va controllato di frequente, come minimo ogni 1000 Km, più di frequente se possibile e comunque prima di un viaggio lungo. Bisogna ricordare che ci sono significative differenze nelle prestazioni del lubrificante tra massimo e minimo del livello; l’olio protegge molto meglio e si degrada molto meno velocemente quando è tenuto costantemente vicino al massimo dell’astina (mai sopra). Questo è una conseguenza del fatto che essendo presente in quantità maggiore esso si riscalda meno ed è in grado di dissipare meglio il calore dal motore
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