ho letto di oli con basso tenore di ceneri particolarmente indicati nell'uso di gpl: ma le ceneri a che servono?
Una maggior diffusione dell’alimentazione a gas è spesso contrastata dai costruttori (FIAT in particolare per quanto riguarda il GPL) restii ad introdurre modelli che, di fabbrica, utilizzino tale sistema d’alimentazione: la trasformazione è affidata a ditte specializzate che peraltro, anche in Italia, hanno raggiunto un grado di specializzazione e di sofisticazione notevoli.
Dal punto di vista del lubrificante, non ci sono esigenze particolari: un buon olio per motori a benzina soddisfa ampiamente le esigenze di un motore alimentato a gas.
Diverso è il discorso dei grandi motori stazionari alimentati a gas, di norma impiegati nel campo della cogenerazione (produzione di calore e di elettricità), la cui diffusione in Italia è in aumento dopo la liberalizzazione della produzione d’elettricità da parte di privati.
I gas impiegati nell’alimentazione di tali motori si classificano come:
Gas deboli: Metano e GPL
Gas forti (o Biogas) di Allevamento, di fogna, di discarica etc
Mentre non esistono problemi nell’impiego dei gas deboli, con quelli forti occorre tener conto della presenta di acidi (Cloridrico, fluoridrico e solfidrico ad es.) potenzialmente corrosivi e comunque aggressivi e del fatto che il tenore di metano è grosso modo del 55%, variabile in funzione della temperatura e del tempo di maturazione delle biomasse.
I motori hanno due configurazioni principali:
• Motori a ciclo OTTO - accensione a scintilla - in genere di derivazione diesel, alimentati con gas a bassa pressione
• Motori DUAL FUEL - operano con gas ad alta o bassa pressione; l’accensione avviene a combustibile liquido che può anche essere utilizzato in caso d’indisponibilità di gas
Operano sia con miscela stechiometrica che con miscela magra.
Nel primo caso sono generalmente equipaggiati di catalizzatore a tre vie per abbattere NOx, CO ed HC.
Nel secondo caso è sufficiente (e spesso non viene montato ) un catalizzatore ossidante.
I costruttori più importanti sono: CATERPILLAR, WARTSILA, JENBACHER, MAN, DEUTZ, WAUKESHA,
BERGERN, ognuno dei quali di norma emette le proprie prescrizioni in termini di lubrificante.
I problemi critici per il lubrificante riguardano in particolare la Nitrazione (ad alta temperatura) e l’Ossidazione (a bassa temperatura). L’olio comunque si potrà solo ispessire in quanto non c’è alcuna diluizione da parte del carburante.
La temperatura ottimale in coppa è di 90¸95°C, temperature più alte favoriscono l’ossidazione, temperature inferiori portano ad un consumo del BN.
Gli oli per motori a gas si classificano in genere in base al tenore di ceneri solfatate:
Contenuto in ceneri,% Classificazione
<0.1 Senza ceneri
0.4¸0.6 Basse Ceneri (Universali)
0.7¸1.0 Medie ceneri
>1.0 Alte Ceneri
Ceneri Medio-alte sono richieste nel caso di gas forti.
Analogamente, il BN è basso (tipicamente 5) per NG o GPL, altro (8 ¸ 10) per gas forti.
Il tenore di ceneri è molto importante: un tenore troppo basso può portare all’incollamento valvole; un tenore troppo elevato può causare incollamento fasce, sporcamento della candela o bloccaggio dei collettori di scarico.
Il tenore di fosforo sta diventando un parametro importante, in connessione con l’utilizzo crescente di marmitte
catalitiche per abbattere le emissioni (prevalentemente NOx ed HC): come nel caso delle autovetture, i costruttori pongono limiti massimi di concentrazione.
Non esistono specifiche standard; ogni costruttore ha le sue preferenze e le procedure d’approvazione prevedono in genere prove su campo.
Gli intervalli di sostituzione non sono definiti a priori, motore e lubrificante devono essere monitorati ed analizzati con regolarità.
Di norma va effettuata la sostituzione quando l’olio superi i limiti seguenti, rispetto all’olio nuovo:
Viscosità da -20 a +30%
BN < 50%
Ossidazione o nitrazione da 20 a 30 Abs cm-1 (IR)
Una maggior diffusione dell’alimentazione a gas è spesso contrastata dai costruttori (FIAT in particolare per quanto riguarda il GPL) restii ad introdurre modelli che, di fabbrica, utilizzino tale sistema d’alimentazione: la trasformazione è affidata a ditte specializzate che peraltro, anche in Italia, hanno raggiunto un grado di specializzazione e di sofisticazione notevoli.
Dal punto di vista del lubrificante, non ci sono esigenze particolari: un buon olio per motori a benzina soddisfa ampiamente le esigenze di un motore alimentato a gas.
Diverso è il discorso dei grandi motori stazionari alimentati a gas, di norma impiegati nel campo della cogenerazione (produzione di calore e di elettricità), la cui diffusione in Italia è in aumento dopo la liberalizzazione della produzione d’elettricità da parte di privati.
I gas impiegati nell’alimentazione di tali motori si classificano come:
Gas deboli: Metano e GPL
Gas forti (o Biogas) di Allevamento, di fogna, di discarica etc
Mentre non esistono problemi nell’impiego dei gas deboli, con quelli forti occorre tener conto della presenta di acidi (Cloridrico, fluoridrico e solfidrico ad es.) potenzialmente corrosivi e comunque aggressivi e del fatto che il tenore di metano è grosso modo del 55%, variabile in funzione della temperatura e del tempo di maturazione delle biomasse.
I motori hanno due configurazioni principali:
• Motori a ciclo OTTO - accensione a scintilla - in genere di derivazione diesel, alimentati con gas a bassa pressione
• Motori DUAL FUEL - operano con gas ad alta o bassa pressione; l’accensione avviene a combustibile liquido che può anche essere utilizzato in caso d’indisponibilità di gas
Operano sia con miscela stechiometrica che con miscela magra.
Nel primo caso sono generalmente equipaggiati di catalizzatore a tre vie per abbattere NOx, CO ed HC.
Nel secondo caso è sufficiente (e spesso non viene montato ) un catalizzatore ossidante.
I costruttori più importanti sono: CATERPILLAR, WARTSILA, JENBACHER, MAN, DEUTZ, WAUKESHA,
BERGERN, ognuno dei quali di norma emette le proprie prescrizioni in termini di lubrificante.
I problemi critici per il lubrificante riguardano in particolare la Nitrazione (ad alta temperatura) e l’Ossidazione (a bassa temperatura). L’olio comunque si potrà solo ispessire in quanto non c’è alcuna diluizione da parte del carburante.
La temperatura ottimale in coppa è di 90¸95°C, temperature più alte favoriscono l’ossidazione, temperature inferiori portano ad un consumo del BN.
Gli oli per motori a gas si classificano in genere in base al tenore di ceneri solfatate:
Contenuto in ceneri,% Classificazione
<0.1 Senza ceneri
0.4¸0.6 Basse Ceneri (Universali)
0.7¸1.0 Medie ceneri
>1.0 Alte Ceneri
Ceneri Medio-alte sono richieste nel caso di gas forti.
Analogamente, il BN è basso (tipicamente 5) per NG o GPL, altro (8 ¸ 10) per gas forti.
Il tenore di ceneri è molto importante: un tenore troppo basso può portare all’incollamento valvole; un tenore troppo elevato può causare incollamento fasce, sporcamento della candela o bloccaggio dei collettori di scarico.
Il tenore di fosforo sta diventando un parametro importante, in connessione con l’utilizzo crescente di marmitte
catalitiche per abbattere le emissioni (prevalentemente NOx ed HC): come nel caso delle autovetture, i costruttori pongono limiti massimi di concentrazione.
Non esistono specifiche standard; ogni costruttore ha le sue preferenze e le procedure d’approvazione prevedono in genere prove su campo.
Gli intervalli di sostituzione non sono definiti a priori, motore e lubrificante devono essere monitorati ed analizzati con regolarità.
Di norma va effettuata la sostituzione quando l’olio superi i limiti seguenti, rispetto all’olio nuovo:
Viscosità da -20 a +30%
BN < 50%
Ossidazione o nitrazione da 20 a 30 Abs cm-1 (IR)
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