CONSIGLI PER ASSETTO BRAVO JTD

[ANDREARM]

RIECCOMI QUI ADESSO SIAMO ALLA FASE ...ASSETTO. IL FATTO E' CHE HO UNA CIFRA DA SPENDERE NON INGENTE O MEGLIO NON POSSO PERMETTERMI L'ABBINAMENTO KONI EIBACH PER CAPIRCI, DUNQUE IL DILEMMA E' QUESTO...SOTTO CONSIGLIO DI DIVERSI PREPARATORI:
1 KIT MOLLA AMM SIMONI RACING NON REGOLABILE
2 KIT MOLLA AMM ULTIMATE BY OZ NON REGOLABILE
3 SOLO MOLLE ( MI SONO STATE PROPOSTE LE SIMONI R E LE MOMO , NON LE EIBACH SENZA AMMORTIZZATORI )

IL FATTO E' CHE HO PAURA DI IRRIGIDIRE TROPPO LA MACCHINA E DI RITROVARMI CON UN KART ANCHE IN ABBASSAMENTO DEL CORPO VETTURA , HO VISTO DEGLI ASSETTI SUI JTD CON I QUALI L'AUTO ERA IN PICCHIATA OSSIA BASSA DAVANTI E NORMALE DIETRO!
INSOMMA SPERO CHE QUALCUNO POSSA ILLUMINARMI IN MERITO ANCHE CON ALTRE SOLUZIONI . CIAO A TUTTI

[puma156]

L' abbinamento molle+ ammo è sicuramente preferibile...
..ti dirò, io avevo su una Puma molle eibach e ammo originali e andavano da dio... le altre marche posso solo dirti che le simoni racing le monta un mio amico su una corsa D e...beh , la differenza si sente rispetto alle eibach, nel senso che sono molto più dure (le eibach,invece, sono progressive!)..
...per quanto riguarda la differenza di durezza delle molle, c' è nella pagina iniziale del sitto di elaborare un articolo sulle molle..ora non so dirti se quello fatto possa considerarsi un discorso generale (le molle vengono montate su un 156), però forse può servirti...CIAO!

[gtzack]

Vediamo se t'incasino
No soluzione 1 -fa schifo
No soluzione 2 -non conosco quindi io non lo acquisterei MAI
No soluzione 3 -assetto stile si vede ma in realtà non c'è (valido per chi va a passeggio)

Io ti consiglio: Koni regolabili gialli - Eibach o H&R
(il classico va sempre di moda )
Vai sul sicuro ed inoltre ti regoli la rigidità a tuo piacimento.
Se come assetto inizialmente ti sembrerà un po' caro per il tuo portafogli, basta che aspetti e risparmi
ti ricordo inoltre che i koni sono tra i pochi ammo che durano una vita, un po' per la questione della regolazione manuale, un po' perchè è possibile aprirli e ricaricarli senza troppi casini.
Ciao

[PROMORACING]

consiglio

vorrei darti un consiglio , dato che ho un a attivita' e di problemi del genere ne mastico spesso...
molto semplicemente:
se hai problemi di soldi ,vai sulle molle h&r oppure eibach.
sono le migliori sul mercato,si equivalgono e ,anche se hai gli ammortizz. origin, non causa nulla.D'altronde prima di commercializzarle vengono sottoposte a molti Test.
Se vuoi qualcosina di piu' tecnico,vai sui koni special(gialli) ,ti fanno l'assetto sportivo , ma unito al confort della marcia...cosa che con i koni sport(rossi) te lo sogni.
Tutto ovviamente abbinato alle molle sopra indicate.
Se vuoi dei chiarimenti chiamami,il numero lo trovi a >

[gtzack]

Re: consiglio

Messaggio originariamente postato da PROMORACING
vorrei darti un consiglio , dato che ho un a attivita' e di problemi del genere ne mastico spesso...
molto semplicemente:
se hai problemi di soldi ,vai sulle molle h&r oppure eibach.
sono le migliori sul mercato,si equivalgono e ,anche se hai gli ammortizz. origin, non causa nulla.D'altronde prima di commercializzarle vengono sottoposte a molti Test.
Se vuoi qualcosina di piu' tecnico,vai sui koni special(gialli) ,ti fanno l'assetto sportivo , ma unito al confort della marcia...cosa che con i koni sport(rossi) te lo sogni.
Tutto ovviamente abbinato alle molle sopra indicate.
Se vuoi dei chiarimenti chiamami,il numero lo trovi a >

Daccordo su tutta la linea (eh eh hai ripetuto praticamente quanto avevo detto io ), tranne un punto:
i Koni gialli sono gli Sport, quelli rossi sono gli Special

P.S. Comunque non è vero con con gli Sport il confort è nullo, è quasi nullo

Ciao

[DIOBRANDO]

DIO BRANDO spiega cosa succede modificando,con qualsiasi marca

Ti spiego,io non posso dirti molto sulle marche,o il tipo,però posso dirti cosa succede in un'auto,seconda di cosa modifichi,in modo che se metti un certo tipo di cosa,qualsiasi marca sia,sai cosa succederà.
Note sulla messa a punto degli autoveicoli
ASSETTO DEL VEICOLO
Regolare opportunamente la rigidezza delle molle. Irrigidire le molle riduce i moti di rollio e beccheggio e rende l'handling più nervoso. Un aumento degli stessi oltre misura non sempre garantisce un miglioramento della tenuta di strada, se non sui circuiti assolutamente privi di sconnessioni; provoca pero' maggiori sollecitazioni negli organi meccanici e può provocare diminuzione di aderenza nei saltellamenti. Molle morbide all'avantreno e rigide al retrotreno riducono il sottosterzo, ma causano il tuffo (dive) nelle frenate, mentre molle rigide all'avantreno e morbide al retrotreno riducono il sovrasterzo e migliorano la trazione nelle accelerazioni al limite, specialmente nei rettilinei. Una maggiore rigidezza all'avantreno favorisce il sottosterzo, una maggior rigidezza al retrotreno favorisce il sovrasterzo, tuttavia una differente rigidezza nelle molle tra avantreno e retrotreno può avere complicati influssi sui trasferimenti di carico.
Gli ammortizzatori hanno come scopo principale quello di smorzare le oscillazioni delle sospensioni; essi hanno influenza nei transitori, ma non nel moto a regime. Ammortizzatori rigidi aumentano la risposta delle sospensioni, tuttavia oltre un certo livello di rigidezza essi trasmettono troppe sollecitazioni e possono comportare una perdita di sensibilità. Al contrario ammortizzatori troppo morbidi rendono la guida problematica ("spugnosa"). Si può ridurre il sottosterzo negli inserimenti in curva (e nelle uscite) ammorbidendo gli ammortizzatori anteriori o irrigidendo quelli posteriori; si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Altezza da terra del corpo vettura: più è ridotta e meglio è ai fini del comportamento dinamico delle vetture sportive, tuttavia la scocca non deve urtare al suolo... occorre quindi prevedere un irrigidimento delle molle nel caso si abbassi il corpo vettura.
Nel solo caso di vetture a trazione posteriore impiegate nelle gare di accelerazione in rettilineo, un aumento dell'altezza da terra può favorire la trazione aumentando il trasferimento di carico sul retrotreno. Si ha tuttavia un notevole peggioramento nel comportamento in curva.
Aggiungere o regolare la rigidezza delle barre anti-rollio (stabilizers); quella anteriore è particolarmente importante nelle vetture a trazione anteriore con motore anteriore (tutto-avanti). Una maggiore rigidezza diminuisce il rollio nelle curve a largo raggio percorse ad alta velocità, tuttavia riduce parzialmente i vantaggi delle sospensioni indipendenti nei percorsi accidentati, perché trasmette carichi da una ruota all'altra di un treno. Le barre anti-rollio vengono inoltre impiegate per effettuare la regolazione fine delle sospensioni: si può ridurre il sottosterzo ammorbidendo la barra anteriore o irrigidendo quella posteriore, e si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Un camber moderatamente negativo aumenta la stabilità nelle curve contrastando il rollio, ma a scapito dell'efficienza dei freni e della risposta allo sterzo. Il miglior settaggio è quello che impartisce uniforme temperatura alla sezione trasversale del pneumatico.
Correttore di frenata. Se regolato per privilegiare i freni anteriori introduce un effetto sottosterzante qualora si freni in curva, al contrario se si sposta parte della pressione ai freni posteriori induce un effetto sovrasterzante. In genere si sposta l'equilibrio per favorire i freni anteriori, perché a causa dei trasferimenti di carico le ruote anteriori assumono maggiore aderenza; ciò riduce il rischio di bloccaggio al retrotreno.
Un lieve sovrasterzo viene ritenuto adeguato alle vetture sportive pure; al contrario nelle vetture comuni un lieve sottosterzo è ritenuto più sicuro, dato che conferisce un comportamento piu' stabile alla vettura, le cui reazioni sono inoltre istintivamente comprese anche dal guidatore "inesperto".
MOTORE
Un incremento della pressione del sistema di sovralimentazione (sia Turbo che compressore volumetrico) porta ad un aumento della potenza massima erogata dal motore. Di solito ci sono due diversi livelli massimi di pressione: quello continuo, che, almeno teoricamente, dovrebbe essere sopportato dal motore indefinitamente o quasi; e quello di overboost, che puo' essere sopportato dal punto di vista meccanico, ma comporta un aumento del calore prodotto che e' superiore alla capacita' di smaltimento del motore, percio' la pressione di overboost puo' essere sopportata solo per un intervallo di tempo limitato. Ci sono vari metodi per modificare la pressione di sovralimentazione:
Variando il carico della molla nel polmoncino che comanda la valvola Wastegate;
Variando la logica di controllo della valvola interposta tra presa di pressione sulla chiocciola e polmoncino;
Aumentando le dimensioni delle giranti del turbocompressore.
Nel primo caso stiamo parlando di un sistema di regolazione della pressione di tipo meccanico, quindi senza possibilita' di overboost, nel secondo di un sistema comandato da una centralina elettronica (di solito questa funzione e' integrata nella centralina che comanda iniezione ed accensione). Nei primi due casi non esiste nessuna variazione nella risposta dell'acceleratore perche' ritardiamo solamente l'apertura della Wastegate, se pero' aumentare la pressione porta il turbo a lavorare vicino al suo regime di stallo e' necessario sostituirlo con uno di maggiori dimensioni. Ecco che allora aumentare la pressione in questo modo genera un ritardo (lag) maggiore nella risposta dell'acceleratore, perche' le masse in movimento hanno maggiore inerzia, ma non solo, si avra' anche uno spostamento verso l'alto del punto di entrata in coppia dovuto alla minor efficienza con basse quantita' di gas di scarico. Per questo esistono i Turbo a geometria variabile, per aumentare l'efficienza ai bassi regimi, senza penalizzare troppo agli alti.
Nei motori turbocompressi, spazio permettendo, e' inoltre benefica l'adozione (o la maggiorazione se gia' presente) dell'intercooler, il quale, raffreddando l'aria prima che essa entri nei cilindri, permette di farcene entrare di piu'.
La sostituzione di filtri aria, condotti di alimentazione ecc. nei motori aspirati comporta miglioramenti solo marginali nei motori a quattro tempi, se non accompagnata dalla sostituzione dell'albero a camme. Miglioramenti piu' sostanziosi si ottengono quando, agli interventi sopra descritti, si aggiunge la messa a punto dell'alimentazione (regolazione/sostituzione del/dei carburatori oppure, sulle vetture piu' recenti, riprogrammazione della centralina di iniezione/accensione).
In genere lo stesso avviene per la sostituzione dell'impianto di scarico, anche se vantaggi maggiori possono essere conseguiti eliminando il convertitore catalitico (catalizzatore) ed adottando silenziatori un po' meno efficienti dal punto di vista acustico, ma di miglior efficienza dal punto di vista fluidodinamico. L'eliminazione del catalizzatore permette inoltre di variare piu' liberamente il rapporto aria/benzina, altrimenti vincolato su un valore di poco piu' magro di quello stechiometrico (14.95:1 circa) dalla sonda lambda; tale quantita' rappresenta la proporzione ideale, che consente di bruciare sino all'ultima goccia di carburante. Tuttavia una miscela un po' piu' ricca consente al motore di sviluppare la potenza massima e di avere un funzionamento "piu' rotondo"; per fare cio' occorre spesso "ingannare" la citata sonda lambda (o meglio la centralina).
Rapporti al cambio corti (numeri elevati) favoriscono la ripresa e l'accelerazione, al contrario i rapporti lunghi favoriscono la velocità massima. Nella messa a punto delle vetture da competizione, una strategia è la seguente: si imposta il rapporto in prima marcia per far sì che il motore sia in coppia all'uscita della curva più lenta del tracciato, ed il rapporto nella marcia più alta per sviluppare la massima velocità ottenibile sul tracciato ai limiti della zona rossa (sugli ovali però si tende a prevedere un margine, per cautelare il motore nelle gare di endurance). Le marce intermedie vengono spaziate in vari modi, tenendo presente che la resistenza aerodinamica aumenta alle alte velocità.
AERODINAMICA
Regolazione dell'incidenza degli alettoni: una maggiore incidenza anteriore favorisce un comportamento sovrasterzante, una maggiore incidenza posteriore favorisce un comportamento sottosterzante.

[fabio]

CALCOLA BENE COSA DEVI FARCI CON L'AUTO....
SE SEI SEMPRE CARICO DI PERSONE ...VIAGGERAI A TAMPONE BECCANDOTI TUTTE LE ASPERITA' DEL TERRENO...SE INVECE SEI TU + LA TIPA E A VOLTE AMICI ALLORA E' DIVERSO (O QUASI)
NON FARTENE UN PROBLEMA DI ESTETICA PENSA A QUELLO CHE DEVI FARE...CAMBIA GLI AMMORTIZZATORI SEMPRE ..E NON SOLO LE MOLLE CHE NON SERVONO A NIENTE...
E PUNTA SOPRATUTTO A COMPONENTI VALIDI COSTOSI E SERI (KONI-SHOCK/ENGINEERING..ECC.)CONOSCIUTI DA ANNI E NON ALLE SOLITE MARCHETTE DA GIORNALETTO...
MIRACCOMANDO DOPO L'ASSETTO RIFAI LA CONVERGENZA...

RICORDATI CHE CHI PIU' SPENDE MENO SPENDE......

[demogoblin]

NOVITEC

Seicento Fiat Assetto completo di molle -50mme ammortizzatori a stelo corto regolabili dall`esterno 1270000

[Angelo bravo]

Esperienza PERSONALE!

Ciao "collega" io ho una bravo TD100 elaborata (su banco rulli a 138 cv.) come tu hai scritto si vedono certe bravo con abbassamenti paurosi all'avantreno e quasi normali sul posteriore, vengo e ti acconto:
come ti avranno già detto la bravo ha dei grossi difetti agli ammortizatori (dopo circa 30milakm scoppiano) io ho fatto montare degli ammortizzatori della BILISTEIN con molle sparco, bhe dopo circa 15 mila km...........muso a terra e culo alto!!!!!!!

dopo varie litigate con il mio negoziante di fiducia mi sono fatto smontare gli ammortizzatori e rivoltomi alla FIAT mia hanno consigliato di montare gli ammortizzatori dell HGT bravo a gas e molto progressivi, sempre tenedo le molle piu basse di 4 cm.!!!!

CONCLUSIONE (tutto si è svolto in circa 2 anni) adesso la mia bravo NON LA MUOVE + nessuno e AZZARDO CHE ANDARE IN TESTACODA e Impossibile..........


ciao!!!!!!

[Bravonera2]

Hai montato gli ammo della HGT? Ci stanno? Non sono diversi? Non erano meglio dei Koni?