Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

[robus]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Come detto sopra in gara quando viene stabilita la cilindrata per aumentare la potenza si aumenta l'alesaggio x avere valvole + grandi!!
Il fatto che i motori stradali perdono coppia in alto è dato dal fatto che ESSENDO STRADALI sono fatti per girare a regimi contenuti. Per cui condotti d'aspirazione/scarico e camme sono fatti per dare una buona coppia in basso NON per dare potenza in alto!!
Non + + facile far riempire un pistone a 20.000 giri invece che 2000 ma è + facile far riempire un pistone a 7000 giri piuttosto che 4000 (chiaramente per farlo riempire bebe a 7000 giri il motore è morto ai medi/bassi regimi)!!
Per far girare alto un motore i problemi sono MECCANICI. Per alto parlo di regimi di 7/8000 giri su motori STRADALI. Certo che quando arrivi a regimi di 10/12.000 giri il problema comincia a diventare fluido-dinamico e non + meccanico!!

Quoto in tutto! La potenza è funzione nn dell'area del pistone ma proprio della superficie delle valvole di aspirazione (x un aspirato) ed è anche vero che aumentando le valvole si perde di tiro ai bassi per la minore velocità dell'aria, ma si guadagna agli alti...

[masterx81]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Quoto in tutto! La potenza è funzione nn dell'area del pistone ma proprio della superficie delle valvole di aspirazione (x un aspirato) ed è anche vero che aumentando le valvole si perde di tiro ai bassi per la minore velocità dell'aria, ma si guadagna agli alti...

Al pari di cilindrata...

Poi comunque non è sicuramente SOLO la superficie delle valvole di aspirazione. E l'alzata dove la metti? Ed il sistema di aspirazione che c'e' prima? Come già detto, il tutto deve essere accordato.

[mb-tecno]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

E' chiaro che nei motori da gara i limiti da superare non sono in un unica direzione...
vanno in crisi lubrificazione, distribuzione, accensione, iniezione....
A parità di bontà dell'accordatura cmq si riempirà meglio un motore lento...
Più tempo per riempire, meno accelerazioni delle masse d'aria, possibiltà di rampe di accelerazioni delle valvole meno spinte (quindi tempi di apertura della valvola maggiori)...
Danyxx82 dice una cosa giusta... se riempi bene a 7000 giri, devi rinunciare a un buon riempimento a 4000.
Cmq ripeto il concetto... al di là di tutto, la potenza è in funzione NON della cilindrata, ma dell'area totale dei pistoni.
Ma secondo voi, perchè hanno progressivamente ridotto il frazionamento??? Potevano restare ai 12 cilindri in F1... invece da 12 a 10 a 8.... fate i calcoli dell'area dei pistoni a parità di cilindrata, supponete un 0.4 di rapporto corsa alesaggio...

Sui motori turbo a corsa lunga... bhe, anche i 2T hanno corsa quasi quadra...
cosa vuol dire??? Per me vuol dire che lo stress termico e meccanico di un motore con un paio di Bar di sovralimentazione è già bestiale...
se poi lo fai girare a 20.000 giri....
chi ha visto i GP dell'epoca del Turbo si ricorda di qualche motore esploso...
e giravano a 12-13.000 giri mi pare. motori 6 cilindri.

[mb-tecno]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Quoto in tutto! La potenza è funzione nn dell'area del pistone ma proprio della superficie delle valvole di aspirazione (x un aspirato) ed è anche vero che aumentando le valvole si perde di tiro ai bassi per la minore velocità dell'aria, ma si guadagna agli alti...

Quindi per te un 1000 con 2 cilindri potrebbe sviluppare la stessa potenza di un 1000 a 4 o 6 cilindri se le valvole avessero la stessa area????

Scrivilo in Ferrari, che sta facendo motori a 12 e 8 cilindri per nulla....

[masterx81]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Tornando 'In topic' , e curioso vedere come alla opel, per preparare il corsa s1600 (motori da più di 220cv, con regimi che sfiorano i 9000), abbiano scelto alesaggio/corsa di 80.5 / 78.5 mm, contro i normali 79 / 81,5 del 1.6 normale....
Sono passati da sottoquadro a superquadro... Evidentemente ci sono dei vantaggi sull'affidabilità del motore girando a quei regimi, anche cambiando di poco i rapporti...

[belinassu]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Quindi per te un 1000 con 2 cilindri potrebbe sviluppare la stessa potenza di un 1000 a 4 o 6 cilindri se le valvole avessero la stessa area????

Scrivilo in Ferrari, che sta facendo motori a 12 e 8 cilindri per nulla....

ovvio che in questa deduzione c'è un buco logico...

cmq volendo ridere un po' un 900 bicilindrico ducati
fa il triplo dei cavalli di un 900 4 cilindri automobilistico...

[masterx81]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

cmq volendo ridere un po' un 900 bicilindrico ducati
fa il triplo dei cavalli di un 900 4 cilindri automobilistico...

Ma pochissima coppia in confronto... I pesi da spostare sono decisamente diversi

[danyxx82]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Tornando 'In topic' , e curioso vedere come alla opel, per preparare il corsa s1600 (motori da più di 220cv, con regimi che sfiorano i 9000), abbiano scelto alesaggio/corsa di 80.5 / 78.5 mm, contro i normali 79 / 81,5 del 1.6 normale....
Sono passati da sottoquadro a superquadro... Evidentemente ci sono dei vantaggi sull'affidabilità del motore girando a quei regimi, anche cambiando di poco i rapporti...

Per la S1600 avranno preso come base per lo sviluppo il basamento del 2.0!
Per esempio x la Punto S1600 avevano usato il basamento della punto 1.8!!

[danyxx82]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Ma pochissima coppia in confronto... I pesi da spostare sono decisamente diversi

Pochissima coppia?
un 1000 automobilistico (prendiamo quello dalla corsa) ha 88Nm di coppia e 60cv, il 1000 della 999 ha 150cv e 115Nm di coppia!!

[masterx81]

Re: Da quadro a sottoquadro: vantaggi e svantaggi...

Perchè utilizzare il basamento del 2000? E' solo più pesante, poi il 2000 ha valori ben diversi, se non mi sbaglio è qualcosa tipo 86x86.
Poi quell' 80.5 no ricorda qualcosa? L'alesaggio del 1.8...
Avranno provato ad aumentare il più possibile (ed in maniera ultra-sicura) l'alesaggio del 1.600, riducendo la corsa il più possibile, per abbassare la velocità media del pistone al pari di cilindrata. Ovvio che con l'alesaggio maggiore, possono montare valvole più grosse, etc. Pero' ora non so bene il regolamento del S1600...
Il blocco so che si puo' portare a 81,5 ma è proprio il limite estremo.

Sembrerebbe proprio una cattivissima idea (per stare sicuri) aumentare la corsa per incrementare la cilindrata, se si vuole girare allegri di giri...