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A chi mi conosce,ciao.
Scusate,ma co sta burrocrazia italiana del cavolo,ci vogliono molte pratiche anche per resuscitare.
Chi mi conosce avrà capito che è la frase per annunciare il mio ritorno,e ho incluso anche l'odio che ho per i regolamenti,sulle impossibili-modifiche.
La potenza (ai medi regimi)è nulla senza...turbo.
La frase quà sopra è di,o uno che non aveva capito il mio problema,o UN IDIOTA.Cioè,io cerco di sapere come ribassare la mia auto,e quello mi dice di metterci qualcosa che aumenta la possibilità di "girare a 360."
Comunque,se i carabinieri se ne accorgessero,vorrei sapere dove,nel regolamento,è vietato mettere pezzi di una punto,su una punto.
Se mi fanno una multa dicendo che non è omologabile o qualcosa di simile,IO INIZIO A FAR GIRARE BIGLIETTI,E SFRUTTO INTERNET.(per le zone lontane.)
E ci vuole un po' di pratica prima di entrare in sintonia.Vero.
Ci sei mancato molto. Ma a chi?Non ho visto nessun'altro.
Come sta tua sorella?Qua ti avevo detto che sono figlio unico.
Chi non muore si rivede!
Credo che anche se avessi cambiato Nick ti avrei riconosciuto al volo!Per le cavolate che scrivo.
Non c'avevi la Sirion 4wd?No.La macchina che ho ora è la punto,primo modello,di mi pa.Volevo prendermi un'auto mia,ma visto che la sirion è a tre cilindri,non volevo prenderla.Ora c'è il modello nuovo,probabilmente prenderò quella.
Secondo.Visto che dovrò usarla,voglio ribassarla,tanto per mi pa basta fargli vedere i vantaggi.
Terzo.Sempre punto sporting-gt,Per sostituire la frizione con una per poter "schiacciare" ,cosa mi consigli?Qualcosa che mi permetta anche di tenere marce come la terza o la seconda su di giri.
Quarto.Sempre sulla punto,è possibile mettere i pezzi della punto nuova su una vecchia?
Faraone,io ti avevo chiesto perchè ti chiamassi così,però te mi hai detto perchè io,invece,mi chiamavo così.
Hai mai cercato JOJO,diobrando Jonatan joestar?
E UN PERSONAGGIO DI UN FUMETTO,MICA MI CREDO DIO.
Queto invece,sono le modifiche,che succedono sempre e comunque,a seconda della marca.
Note sulla messa a punto degli autoveicoli
ASSETTO DEL VEICOLO
Regolare opportunamente la rigidezza delle molle. Irrigidire le molle riduce i moti di rollio e beccheggio e rende l'handling più nervoso. Un aumento degli stessi oltre misura non sempre garantisce un miglioramento della tenuta di strada, se non sui circuiti assolutamente privi di sconnessioni; provoca pero' maggiori sollecitazioni negli organi meccanici e può provocare diminuzione di aderenza nei saltellamenti. Molle morbide all'avantreno e rigide al retrotreno riducono il sottosterzo, ma causano il tuffo (dive) nelle frenate, mentre molle rigide all'avantreno e morbide al retrotreno riducono il sovrasterzo e migliorano la trazione nelle accelerazioni al limite, specialmente nei rettilinei. Una maggiore rigidezza all'avantreno favorisce il sottosterzo, una maggior rigidezza al retrotreno favorisce il sovrasterzo, tuttavia una differente rigidezza nelle molle tra avantreno e retrotreno può avere complicati influssi sui trasferimenti di carico.
Gli ammortizzatori hanno come scopo principale quello di smorzare le oscillazioni delle sospensioni; essi hanno influenza nei transitori, ma non nel moto a regime. Ammortizzatori rigidi aumentano la risposta delle sospensioni, tuttavia oltre un certo livello di rigidezza essi trasmettono troppe sollecitazioni e possono comportare una perdita di sensibilità. Al contrario ammortizzatori troppo morbidi rendono la guida problematica ("spugnosa"). Si può ridurre il sottosterzo negli inserimenti in curva (e nelle uscite) ammorbidendo gli ammortizzatori anteriori o irrigidendo quelli posteriori; si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Altezza da terra del corpo vettura: più è ridotta e meglio è ai fini del comportamento dinamico delle vetture sportive, tuttavia la scocca non deve urtare al suolo... occorre quindi prevedere un irrigidimento delle molle nel caso si abbassi il corpo vettura.
Nel solo caso di vetture a trazione posteriore impiegate nelle gare di accelerazione in rettilineo, un aumento dell'altezza da terra può favorire la trazione aumentando il trasferimento di carico sul retrotreno. Si ha tuttavia un notevole peggioramento nel comportamento in curva.
Aggiungere o regolare la rigidezza delle barre anti-rollio (stabilizers); quella anteriore è particolarmente importante nelle vetture a trazione anteriore con motore anteriore (tutto-avanti). Una maggiore rigidezza diminuisce il rollio nelle curve a largo raggio percorse ad alta velocità, tuttavia riduce parzialmente i vantaggi delle sospensioni indipendenti nei percorsi accidentati, perché trasmette carichi da una ruota all'altra di un treno. Le barre anti-rollio vengono inoltre impiegate per effettuare la regolazione fine delle sospensioni: si può ridurre il sottosterzo ammorbidendo la barra anteriore o irrigidendo quella posteriore, e si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Un camber moderatamente negativo aumenta la stabilità nelle curve contrastando il rollio, ma a scapito dell'efficienza dei freni e della risposta allo sterzo. Il miglior settaggio è quello che impartisce uniforme temperatura alla sezione trasversale del pneumatico.
Correttore di frenata. Se regolato per privilegiare i freni anteriori introduce un effetto sottosterzante qualora si freni in curva, al contrario se si sposta parte della pressione ai freni posteriori induce un effetto sovrasterzante. In genere si sposta l'equilibrio per favorire i freni anteriori, perché a causa dei trasferimenti di carico le ruote anteriori assumono maggiore aderenza; ciò riduce il rischio di bloccaggio al retrotreno.
Un lieve sovrasterzo viene ritenuto adeguato alle vetture sportive pure; al contrario nelle vetture comuni un lieve sottosterzo è ritenuto più sicuro, dato che conferisce un comportamento piu' stabile alla vettura, le cui reazioni sono inoltre istintivamente comprese anche dal guidatore "inesperto".
MOTORE
Un incremento della pressione del sistema di sovralimentazione (sia Turbo che compressore volumetrico) porta ad un aumento della potenza massima erogata dal motore. Di solito ci sono due diversi livelli massimi di pressione: quello continuo, che, almeno teoricamente, dovrebbe essere sopportato dal motore indefinitamente o quasi; e quello di overboost, che puo' essere sopportato dal punto di vista meccanico, ma comporta un aumento del calore prodotto che e' superiore alla capacita' di smaltimento del motore, percio' la pressione di overboost puo' essere sopportata solo per un intervallo di tempo limitato. Ci sono vari metodi per modificare la pressione di sovralimentazione:
Variando il carico della molla nel polmoncino che comanda la valvola Wastegate;
Variando la logica di controllo della valvola interposta tra presa di pressione sulla chiocciola e polmoncino;
Aumentando le dimensioni delle giranti del turbocompressore.
Nel primo caso stiamo parlando di un sistema di regolazione della pressione di tipo meccanico, quindi senza possibilita' di overboost, nel secondo di un sistema comandato da una centralina elettronica (di solito questa funzione e' integrata nella centralina che comanda iniezione ed accensione). Nei primi due casi non esiste nessuna variazione nella risposta dell'acceleratore perche' ritardiamo solamente l'apertura della Wastegate, se pero' aumentare la pressione porta il turbo a lavorare vicino al suo regime di stallo e' necessario sostituirlo con uno di maggiori dimensioni. Ecco che allora aumentare la pressione in questo modo genera un ritardo (lag) maggiore nella risposta dell'acceleratore, perche' le masse in movimento hanno maggiore inerzia, ma non solo, si avra' anche uno spostamento verso l'alto del punto di entrata in coppia dovuto alla minor efficienza con basse quantita' di gas di scarico. Per questo esistono i Turbo a geometria variabile, per aumentare l'efficienza ai bassi regimi, senza penalizzare troppo agli alti.
Nei motori turbocompressi, spazio permettendo, e' inoltre benefica l'adozione (o la maggiorazione se gia' presente) dell'intercooler, il quale, raffreddando l'aria prima che essa entri nei cilindri, permette di farcene entrare di piu'.
La sostituzione di filtri aria, condotti di alimentazione ecc. nei motori aspirati comporta miglioramenti solo marginali nei motori a quattro tempi, se non accompagnata dalla sostituzione dell'albero a camme. Miglioramenti piu' sostanziosi si ottengono quando, agli interventi sopra descritti, si aggiunge la messa a punto dell'alimentazione (regolazione/sostituzione del/dei carburatori oppure, sulle vetture piu' recenti, riprogrammazione della centralina di iniezione/accensione).
In genere lo stesso avviene per la sostituzione dell'impianto di scarico, anche se vantaggi maggiori possono essere conseguiti eliminando il convertitore catalitico (catalizzatore) ed adottando silenziatori un po' meno efficienti dal punto di vista acustico, ma di miglior efficienza dal punto di vista fluidodinamico. L'eliminazione del catalizzatore permette inoltre di variare piu' liberamente il rapporto aria/benzina, altrimenti vincolato su un valore di poco piu' magro di quello stechiometrico (14.95:1 circa) dalla sonda lambda; tale quantita' rappresenta la proporzione ideale, che consente di bruciare sino all'ultima goccia di carburante. Tuttavia una miscela un po' piu' ricca consente al motore di sviluppare la potenza massima e di avere un funzionamento "piu' rotondo"; per fare cio' occorre spesso "ingannare" la citata sonda lambda (o meglio la centralina).
Rapporti al cambio corti (numeri elevati) favoriscono la ripresa e l'accelerazione, al contrario i rapporti lunghi favoriscono la velocità massima. Nella messa a punto delle vetture da competizione, una strategia è la seguente: si imposta il rapporto in prima marcia per far sì che il motore sia in coppia all'uscita della curva più lenta del tracciato, ed il rapporto nella marcia più alta per sviluppare la massima velocità ottenibile sul tracciato ai limiti della zona rossa (sugli ovali però si tende a prevedere un margine, per cautelare il motore nelle gare di endurance). Le marce intermedie vengono spaziate in vari modi, tenendo presente che la resistenza aerodinamica aumenta alle alte velocità.
AERODINAMICA
Regolazione dell'incidenza degli alettoni: una maggiore incidenza anteriore favorisce un comportamento sovrasterzante, una maggiore incidenza posteriore favorisce un comportamento sottosterzante.
Scusate,ma co sta burrocrazia italiana del cavolo,ci vogliono molte pratiche anche per resuscitare.
Chi mi conosce avrà capito che è la frase per annunciare il mio ritorno,e ho incluso anche l'odio che ho per i regolamenti,sulle impossibili-modifiche.
La potenza (ai medi regimi)è nulla senza...turbo.
La frase quà sopra è di,o uno che non aveva capito il mio problema,o UN IDIOTA.Cioè,io cerco di sapere come ribassare la mia auto,e quello mi dice di metterci qualcosa che aumenta la possibilità di "girare a 360."
Comunque,se i carabinieri se ne accorgessero,vorrei sapere dove,nel regolamento,è vietato mettere pezzi di una punto,su una punto.
Se mi fanno una multa dicendo che non è omologabile o qualcosa di simile,IO INIZIO A FAR GIRARE BIGLIETTI,E SFRUTTO INTERNET.(per le zone lontane.)
E ci vuole un po' di pratica prima di entrare in sintonia.Vero.
Ci sei mancato molto. Ma a chi?Non ho visto nessun'altro.
Come sta tua sorella?Qua ti avevo detto che sono figlio unico.
Chi non muore si rivede!
Credo che anche se avessi cambiato Nick ti avrei riconosciuto al volo!Per le cavolate che scrivo.
Non c'avevi la Sirion 4wd?No.La macchina che ho ora è la punto,primo modello,di mi pa.Volevo prendermi un'auto mia,ma visto che la sirion è a tre cilindri,non volevo prenderla.Ora c'è il modello nuovo,probabilmente prenderò quella.
Secondo.Visto che dovrò usarla,voglio ribassarla,tanto per mi pa basta fargli vedere i vantaggi.
Terzo.Sempre punto sporting-gt,Per sostituire la frizione con una per poter "schiacciare" ,cosa mi consigli?Qualcosa che mi permetta anche di tenere marce come la terza o la seconda su di giri.
Quarto.Sempre sulla punto,è possibile mettere i pezzi della punto nuova su una vecchia?
Faraone,io ti avevo chiesto perchè ti chiamassi così,però te mi hai detto perchè io,invece,mi chiamavo così.
Hai mai cercato JOJO,diobrando Jonatan joestar?
E UN PERSONAGGIO DI UN FUMETTO,MICA MI CREDO DIO.
Queto invece,sono le modifiche,che succedono sempre e comunque,a seconda della marca.
Note sulla messa a punto degli autoveicoli
ASSETTO DEL VEICOLO
Regolare opportunamente la rigidezza delle molle. Irrigidire le molle riduce i moti di rollio e beccheggio e rende l'handling più nervoso. Un aumento degli stessi oltre misura non sempre garantisce un miglioramento della tenuta di strada, se non sui circuiti assolutamente privi di sconnessioni; provoca pero' maggiori sollecitazioni negli organi meccanici e può provocare diminuzione di aderenza nei saltellamenti. Molle morbide all'avantreno e rigide al retrotreno riducono il sottosterzo, ma causano il tuffo (dive) nelle frenate, mentre molle rigide all'avantreno e morbide al retrotreno riducono il sovrasterzo e migliorano la trazione nelle accelerazioni al limite, specialmente nei rettilinei. Una maggiore rigidezza all'avantreno favorisce il sottosterzo, una maggior rigidezza al retrotreno favorisce il sovrasterzo, tuttavia una differente rigidezza nelle molle tra avantreno e retrotreno può avere complicati influssi sui trasferimenti di carico.
Gli ammortizzatori hanno come scopo principale quello di smorzare le oscillazioni delle sospensioni; essi hanno influenza nei transitori, ma non nel moto a regime. Ammortizzatori rigidi aumentano la risposta delle sospensioni, tuttavia oltre un certo livello di rigidezza essi trasmettono troppe sollecitazioni e possono comportare una perdita di sensibilità. Al contrario ammortizzatori troppo morbidi rendono la guida problematica ("spugnosa"). Si può ridurre il sottosterzo negli inserimenti in curva (e nelle uscite) ammorbidendo gli ammortizzatori anteriori o irrigidendo quelli posteriori; si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Altezza da terra del corpo vettura: più è ridotta e meglio è ai fini del comportamento dinamico delle vetture sportive, tuttavia la scocca non deve urtare al suolo... occorre quindi prevedere un irrigidimento delle molle nel caso si abbassi il corpo vettura.
Nel solo caso di vetture a trazione posteriore impiegate nelle gare di accelerazione in rettilineo, un aumento dell'altezza da terra può favorire la trazione aumentando il trasferimento di carico sul retrotreno. Si ha tuttavia un notevole peggioramento nel comportamento in curva.
Aggiungere o regolare la rigidezza delle barre anti-rollio (stabilizers); quella anteriore è particolarmente importante nelle vetture a trazione anteriore con motore anteriore (tutto-avanti). Una maggiore rigidezza diminuisce il rollio nelle curve a largo raggio percorse ad alta velocità, tuttavia riduce parzialmente i vantaggi delle sospensioni indipendenti nei percorsi accidentati, perché trasmette carichi da una ruota all'altra di un treno. Le barre anti-rollio vengono inoltre impiegate per effettuare la regolazione fine delle sospensioni: si può ridurre il sottosterzo ammorbidendo la barra anteriore o irrigidendo quella posteriore, e si può ridurre il sovrasterzo agendo al contrario.
Un camber moderatamente negativo aumenta la stabilità nelle curve contrastando il rollio, ma a scapito dell'efficienza dei freni e della risposta allo sterzo. Il miglior settaggio è quello che impartisce uniforme temperatura alla sezione trasversale del pneumatico.
Correttore di frenata. Se regolato per privilegiare i freni anteriori introduce un effetto sottosterzante qualora si freni in curva, al contrario se si sposta parte della pressione ai freni posteriori induce un effetto sovrasterzante. In genere si sposta l'equilibrio per favorire i freni anteriori, perché a causa dei trasferimenti di carico le ruote anteriori assumono maggiore aderenza; ciò riduce il rischio di bloccaggio al retrotreno.
Un lieve sovrasterzo viene ritenuto adeguato alle vetture sportive pure; al contrario nelle vetture comuni un lieve sottosterzo è ritenuto più sicuro, dato che conferisce un comportamento piu' stabile alla vettura, le cui reazioni sono inoltre istintivamente comprese anche dal guidatore "inesperto".
MOTORE
Un incremento della pressione del sistema di sovralimentazione (sia Turbo che compressore volumetrico) porta ad un aumento della potenza massima erogata dal motore. Di solito ci sono due diversi livelli massimi di pressione: quello continuo, che, almeno teoricamente, dovrebbe essere sopportato dal motore indefinitamente o quasi; e quello di overboost, che puo' essere sopportato dal punto di vista meccanico, ma comporta un aumento del calore prodotto che e' superiore alla capacita' di smaltimento del motore, percio' la pressione di overboost puo' essere sopportata solo per un intervallo di tempo limitato. Ci sono vari metodi per modificare la pressione di sovralimentazione:
Variando il carico della molla nel polmoncino che comanda la valvola Wastegate;
Variando la logica di controllo della valvola interposta tra presa di pressione sulla chiocciola e polmoncino;
Aumentando le dimensioni delle giranti del turbocompressore.
Nel primo caso stiamo parlando di un sistema di regolazione della pressione di tipo meccanico, quindi senza possibilita' di overboost, nel secondo di un sistema comandato da una centralina elettronica (di solito questa funzione e' integrata nella centralina che comanda iniezione ed accensione). Nei primi due casi non esiste nessuna variazione nella risposta dell'acceleratore perche' ritardiamo solamente l'apertura della Wastegate, se pero' aumentare la pressione porta il turbo a lavorare vicino al suo regime di stallo e' necessario sostituirlo con uno di maggiori dimensioni. Ecco che allora aumentare la pressione in questo modo genera un ritardo (lag) maggiore nella risposta dell'acceleratore, perche' le masse in movimento hanno maggiore inerzia, ma non solo, si avra' anche uno spostamento verso l'alto del punto di entrata in coppia dovuto alla minor efficienza con basse quantita' di gas di scarico. Per questo esistono i Turbo a geometria variabile, per aumentare l'efficienza ai bassi regimi, senza penalizzare troppo agli alti.
Nei motori turbocompressi, spazio permettendo, e' inoltre benefica l'adozione (o la maggiorazione se gia' presente) dell'intercooler, il quale, raffreddando l'aria prima che essa entri nei cilindri, permette di farcene entrare di piu'.
La sostituzione di filtri aria, condotti di alimentazione ecc. nei motori aspirati comporta miglioramenti solo marginali nei motori a quattro tempi, se non accompagnata dalla sostituzione dell'albero a camme. Miglioramenti piu' sostanziosi si ottengono quando, agli interventi sopra descritti, si aggiunge la messa a punto dell'alimentazione (regolazione/sostituzione del/dei carburatori oppure, sulle vetture piu' recenti, riprogrammazione della centralina di iniezione/accensione).
In genere lo stesso avviene per la sostituzione dell'impianto di scarico, anche se vantaggi maggiori possono essere conseguiti eliminando il convertitore catalitico (catalizzatore) ed adottando silenziatori un po' meno efficienti dal punto di vista acustico, ma di miglior efficienza dal punto di vista fluidodinamico. L'eliminazione del catalizzatore permette inoltre di variare piu' liberamente il rapporto aria/benzina, altrimenti vincolato su un valore di poco piu' magro di quello stechiometrico (14.95:1 circa) dalla sonda lambda; tale quantita' rappresenta la proporzione ideale, che consente di bruciare sino all'ultima goccia di carburante. Tuttavia una miscela un po' piu' ricca consente al motore di sviluppare la potenza massima e di avere un funzionamento "piu' rotondo"; per fare cio' occorre spesso "ingannare" la citata sonda lambda (o meglio la centralina).
Rapporti al cambio corti (numeri elevati) favoriscono la ripresa e l'accelerazione, al contrario i rapporti lunghi favoriscono la velocità massima. Nella messa a punto delle vetture da competizione, una strategia è la seguente: si imposta il rapporto in prima marcia per far sì che il motore sia in coppia all'uscita della curva più lenta del tracciato, ed il rapporto nella marcia più alta per sviluppare la massima velocità ottenibile sul tracciato ai limiti della zona rossa (sugli ovali però si tende a prevedere un margine, per cautelare il motore nelle gare di endurance). Le marce intermedie vengono spaziate in vari modi, tenendo presente che la resistenza aerodinamica aumenta alle alte velocità.
AERODINAMICA
Regolazione dell'incidenza degli alettoni: una maggiore incidenza anteriore favorisce un comportamento sovrasterzante, una maggiore incidenza posteriore favorisce un comportamento sottosterzante.
, potresti gentilmente moderare i termini nei confronti degli altri utenti, o dei moderatori in questo caso? 
Focus WRC: 2006 :rooleyes: 
, come ha già scritto faraone Diobrando è una vecchia conoscenza del forum....una sorta di "Grosso Personaggio" per intenderci
:rolleyes:, ma non ne sono molto sicuro:rolleyes: che vuoi mettere l'assetto della Gt/Sporting su una punto 1o modello
?!? Se è così....boh??? Non so che dirti....
Come ho già detto prima..è una persona molto....diretta (passami il termine) Sono sicuro che non voleva offenderti, solo che non ha ancora capito come funziona il forum e pensava che tu la stessi prendendo in giro...mentre quella era la tua signature!! So che essere offesi non è bello, ma passaci sopra x questa volta
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