auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

[mariolino.roma]

Salve, sapevo che una macchina in montagna perde un minimo di potenza, ma non immaginavo che una vettura turbo perde il 15% di potenza se è a 1000 metri di altezza rispetto che se è al mare.

Su internet c'è scritto che la perdita di potenza è dell'1,5% ogni 100 metri di altitudine in piu', quindi a 1000 metri avremo il 15 % di potenza in meno rispetto al mare!

Deve essere così dato che le leggi "fisiche" non si possono cambiare, ma sinceramente non sento questa grande differenza tra Roma e il paese (1023 m d'altezza), a parte appena arrivo che si deve "stabilizzare".

Praticamente una macchina da 200cv, a 1000m d'altezza ha 170cv... mi sembra un po' eccessiva la perdita di potenza.. e poi, secondo questo ragionamento, chi testa le auto gli conviene provarle sul livello del mare..eheheh

Pensate che una nissan gt-r proto invece di 480cv, ne avrebbe 408.. so quasi 80cv di meno... a 1000m.. mi viene da pensare che, ad esempio, alla cronoscalata che ho visto domenica al terminillo, la stessa gt-r proto avrebbe, poco prima dell'arrivo, "soltanto" 350cv circa... cioè 130cv in meno (altro esempio, la uno turbo 1 serie.. invece di 105 cv, ne avrebbe 75 o poco più.. praticamente andrebbe come una uno non turbo che sta al livello del mare...!!!)

Qualcuno mi sa chiarire l'effettiva perdita di potenza?

Immagino che la perdita di potenza si senta molto di più su motori preparati che su quelli "originali".

[fabryh]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

i motori che più risentono della perdita di potenza dovuta alla quota(e quindi alla rarefazione dell'aria) sono quelli aspirati (chiamati anche atmosferici).

i turbocompressi grazie alla sovralimentazione riescono a compensare la cosa


ps dove ti trovavi di preciso domenica??io ero a pian di valli(punto GT nera cerchi bianchi)

[mariolino.roma]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

i motori che più risentono della perdita di potenza dovuta alla quota(e quindi alla rarefazione dell'aria) sono quelli aspirati (chiamati anche atmosferici).

i turbocompressi grazie alla sovralimentazione riescono a compensare la cosa


ps dove ti trovavi di preciso domenica??io ero a pian di valli(punto GT nera cerchi bianchi)

mi volevo mettere al primo tornante (ma l'auto non te la facevano mettere dietro al tornante... come immaginabile).. così decisi (già avevo visto su g.earth) si lasciare l'auto a santa croce e farmi a piedi quei 200 metri di "bosco" per arrivare al tornante.. alla fine, dopo che mi sono visto le macchine ferme prima della partenza... mi stavo avviando chiedendo indicazioni e tutti quelli del posto mi hanno detto che la cosa non era fattibile (tagliare il bosco).. così, alla fine, me so' attaccato al casso e mi sono messo qui (che è anche prima del primo tornante):

http://img190.imageshack.us/i/dscn8332.mp4/

[fabryh]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

ah praticamente a Lisciano.

è dove mi sono messo nel 2007 (ero arrivato tardi ed avevano chiuso la strada) arrivandoci a piedi da giù.

io quest'anno ho deciso di andare sù ma non è stata una bella scelta perchè era freddo e nuvoloso

[luxs]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

i motori che più risentono della perdita di potenza dovuta alla quota(e quindi alla rarefazione dell'aria) sono quelli aspirati (chiamati anche atmosferici).

i turbocompressi grazie alla sovralimentazione riescono a compensare la cosa

Quoto,infatti se ne parlava molto di questo argomento in F1 quando correvano misti gli aspirati ed i turbo
Mi ricordo ke in 1 pista s un altipiano(nn kiedetemi il nome dell autodromo e la nazione ero piccolo)
gli aspirati ne prendevano a dismisura.....ankora un vantaggio in piu' x il Turbo

[masterx81]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

Dipende MOLTISSIMO dalla gestione elettronica, ed in minima parte dall'altitudine e dalla presenza minore di ossigeno! E per comprenderlo bisogna capire un po' come ragionano le centraline...
Esperienza personale, che mi ha invogliato nello studio delle cause
Partito da casa mia (256mslm) col mio opel corsa b gsi (1.6 aspirato) e finito a un po' meno di 2000msls.
La mia vettura anzichè avere il MAF(debimentro) per fare la miscela ha il sensore di depressione (sensore presente anche nei veicoli turbocompressi per sapere la pressione di sovralimentazione).
Lo stesso sensore viene anche utilizzato quando giri il quadro prima di far partire la vettura per misurare la pressione atmosferica, per fare la correzione della miscela. La lettura viene effettuata in quel momento perchè solo finchè il motore non è acceso (o in fase di avviamento) nei collettori di aspirazione c'e' pressione atmosferica: se il motore è in moto si creano situazioni di vuoto (o sovrapressione) che impediscono una corretta lettura.
La correzione alla carburazione viene effettuata così: meno pressione atmosferica = aria piu' rarefatta = meno ossigeno da bruciare, percio' la centralina sa che dovrebbe smagrire. Ma c'e' anche da tenere conto della contropressione allo scarico, che piu' si sale e meno è 'forte', percio' piu' si deve ingrassare!!!
Percio' se accendi il motore da livello mare e sali di 2000 mt, ti ritrovi la carburazione completamente sballata, senza che la centralina possa accorgersene (ricordo che la lettura si puo' fare solo a motore spento). Ora, dal momento che la centralina ha un unico sensore di pressione e che non puo' utilizzarlo per correggere finchè il motore è in moto, utilizza la stessa carburazione che utilizzava alla partenza.
In teoria questo dovrebbe essere compensato dal cosiddetto 'closed loop' (ovvero quando la centralina corregge la miscela sfruttando al lettura della sonda lambda), ma nella realta' cio' non avviene perchè le strade per andare in motagna sono molto tortuose, il che richiede continue accelerazioni e frenate del motore che non permettono il funzionamento di tale modalità.
In closed loop il motore riesce ad andarci solo quando c'e' un carico stabile e l'accelerazione è costante, dal momento che in salita con i tornanti nè il carico è costante, ne' riesci a stare fermo con l'acceleratore, la centralina non puo' fare altro che applicare le mappe senza fare alcuna compensazione o correzione (al di la della lettura fatta all'avvio del motore, o delle normali correzioni in base alle tempreature, etc).
Il risultato di questo maxi spiegone teorico è che stavo fondendo il motore prima di arrivare a destinazione!!!
La macchina andava piu' piano di un vecchio panda stra-carico col freno a mano tirato
Accelleratore al fondo e NESSUNA POTENZA. I piu' il motore facendo fatica a salire scaldava moltissimo, cosa che abbassa ancora di piu' le prestazioni.
L'anno dopo quando sono tornato in montagna, essendo conscio del comportamento della centralina ho fatto alcune pause durante la 'scalata', spegnendo il motore e facendolo riposare per 2 o 3 tappe (utili ad ammirare il paesaggio ). Inutile dire che sono arrivato in cima senza nessunissimo problema, temperatura nella norma e motore decisamente molto sveglio (un pelo meno che dalle mie parti, ma comunque sveglio).
E' importante fermarsi quando il motore non è gia' troppo caldo, se no spegnendo il motore si disattiva la pompa dell'acqua, percio' l'acqua ferma nel blocco raggiunge temperature elevatissime. Se è troppo caldo conviene fermarsi, lasciare al minimo il motore per 10 minuti (finchè le ventole non compiono il loro lavoro), poi spegnere, aspettare 10 minuti e ripartire.

C'e' anche da dire che alcune centralina moderne hanno un sensore di pressione dedicato per fare la carburazione 'al volo' con la giusta pressione atmosferica, ma le vatture fino a qualche hanno fa non avevano questo 'optional', percio' facevano la fine della mia

E' anche vero che un aspirato patisce di piu' questo fenomeno rispetto ad un motore turbo.

Ora: La vostra centralina come ragiona???

Ps: Ormai tutti i mezzi a motore 'seri' che fanno hill-climbing o gare in salita dove si prevede un certo cambio della pressione atmosferica hanno un secondo sensore per compensare al volo il cambio di pressione, nello stesso modo di alcune vetture di serie dei giorni nostri (non chiedetemi quali, non conosco l'elettronica di tutte le vetture )

[teos81]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

Dipende MOLTISSIMO dalla gestione elettronica, ed in minima parte dall'altitudine e dalla presenza minore di ossigeno! E per comprenderlo bisogna capire un po' come ragionano le centraline...
Esperienza personale, che mi ha invogliato nello studio delle cause
Partito da casa mia (256mslm) col mio opel corsa b gsi (1.6 aspirato) e finito a un po' meno di 2000msls.
La mia vettura anzichè avere il MAF(debimentro) per fare la miscela ha il sensore di depressione (sensore presente anche nei veicoli turbocompressi per sapere la pressione di sovralimentazione).
Lo stesso sensore viene anche utilizzato quando giri il quadro prima di far partire la vettura per misurare la pressione atmosferica, per fare la correzione della miscela. La lettura viene effettuata in quel momento perchè solo finchè il motore non è acceso (o in fase di avviamento) nei collettori di aspirazione c'e' pressione atmosferica: se il motore è in moto si creano situazioni di vuoto (o sovrapressione) che impediscono una corretta lettura.
La correzione alla carburazione viene effettuata così: meno pressione atmosferica = aria piu' rarefatta = meno ossigeno da bruciare, percio' la centralina sa che dovrebbe smagrire. Ma c'e' anche da tenere conto della contropressione allo scarico, che piu' si sale e meno è 'forte', percio' piu' si deve ingrassare!!!
Percio' se accendi il motore da livello mare e sali di 2000 mt, ti ritrovi la carburazione completamente sballata, senza che la centralina possa accorgersene (ricordo che la lettura si puo' fare solo a motore spento). Ora, dal momento che la centralina ha un unico sensore di pressione e che non puo' utilizzarlo per correggere finchè il motore è in moto, utilizza la stessa carburazione che utilizzava alla partenza.
In teoria questo dovrebbe essere compensato dal cosiddetto 'closed loop' (ovvero quando la centralina corregge la miscela sfruttando al lettura della sonda lambda), ma nella realta' cio' non avviene perchè le strade per andare in motagna sono molto tortuose, il che richiede continue accelerazioni e frenate del motore che non permettono il funzionamento di tale modalità.
In closed loop il motore riesce ad andarci solo quando c'e' un carico stabile e l'accelerazione è costante, dal momento che in salita con i tornanti nè il carico è costante, ne' riesci a stare fermo con l'acceleratore, la centralina non puo' fare altro che applicare le mappe senza fare alcuna compensazione o correzione (al di la della lettura fatta all'avvio del motore, o delle normali correzioni in base alle tempreature, etc).
Il risultato di questo maxi spiegone teorico è che stavo fondendo il motore prima di arrivare a destinazione!!!
La macchina andava piu' piano di un vecchio panda stra-carico col freno a mano tirato
Accelleratore al fondo e NESSUNA POTENZA. I piu' il motore facendo fatica a salire scaldava moltissimo, cosa che abbassa ancora di piu' le prestazioni.
L'anno dopo quando sono tornato in montagna, essendo conscio del comportamento della centralina ho fatto alcune pause durante la 'scalata', spegnendo il motore e facendolo riposare per 2 o 3 tappe (utili ad ammirare il paesaggio ). Inutile dire che sono arrivato in cima senza nessunissimo problema, temperatura nella norma e motore decisamente molto sveglio (un pelo meno che dalle mie parti, ma comunque sveglio).
E' importante fermarsi quando il motore non è gia' troppo caldo, se no spegnendo il motore si disattiva la pompa dell'acqua, percio' l'acqua ferma nel blocco raggiunge temperature elevatissime. Se è troppo caldo conviene fermarsi, lasciare al minimo il motore per 10 minuti (finchè le ventole non compiono il loro lavoro), poi spegnere, aspettare 10 minuti e ripartire.

C'e' anche da dire che alcune centralina moderne hanno un sensore di pressione dedicato per fare la carburazione 'al volo' con la giusta pressione atmosferica, ma le vatture fino a qualche hanno fa non avevano questo 'optional', percio' facevano la fine della mia

E' anche vero che un aspirato patisce di piu' questo fenomeno rispetto ad un motore turbo.

Ora: La vostra centralina come ragiona???

Ps: Ormai tutti i mezzi a motore 'seri' che fanno hill-climbing o gare in salita dove si prevede un certo cambio della pressione atmosferica hanno un secondo sensore per compensare al volo il cambio di pressione, nello stesso modo di alcune vetture di serie dei giorni nostri (non chiedetemi quali, non conosco l'elettronica di tutte le vetture )

hehe io giro a carburatore e nessuna centralina... non ho notato differenze fino ai 2000m.. tiè

[ludo]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

io faccio montagna con la sierra, non ho notato sostanziali perdite di potenza....

[Vito tuning]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

Dipende MOLTISSIMO dalla gestione elettronica, ed in minima parte dall'altitudine e dalla presenza minore di ossigeno! E per comprenderlo bisogna capire un po' come ragionano le centraline...
Esperienza personale, che mi ha invogliato nello studio delle cause
Partito da casa mia (256mslm) col mio opel corsa b gsi (1.6 aspirato) e finito a un po' meno di 2000msls.
La mia vettura anzichè avere il MAF(debimentro) per fare la miscela ha il sensore di depressione (sensore presente anche nei veicoli turbocompressi per sapere la pressione di sovralimentazione).
Lo stesso sensore viene anche utilizzato quando giri il quadro prima di far partire la vettura per misurare la pressione atmosferica, per fare la correzione della miscela. La lettura viene effettuata in quel momento perchè solo finchè il motore non è acceso (o in fase di avviamento) nei collettori di aspirazione c'e' pressione atmosferica: se il motore è in moto si creano situazioni di vuoto (o sovrapressione) che impediscono una corretta lettura.
La correzione alla carburazione viene effettuata così: meno pressione atmosferica = aria piu' rarefatta = meno ossigeno da bruciare, percio' la centralina sa che dovrebbe smagrire. Ma c'e' anche da tenere conto della contropressione allo scarico, che piu' si sale e meno è 'forte', percio' piu' si deve ingrassare!!!
Percio' se accendi il motore da livello mare e sali di 2000 mt, ti ritrovi la carburazione completamente sballata, senza che la centralina possa accorgersene (ricordo che la lettura si puo' fare solo a motore spento). Ora, dal momento che la centralina ha un unico sensore di pressione e che non puo' utilizzarlo per correggere finchè il motore è in moto, utilizza la stessa carburazione che utilizzava alla partenza.
In teoria questo dovrebbe essere compensato dal cosiddetto 'closed loop' (ovvero quando la centralina corregge la miscela sfruttando al lettura della sonda lambda), ma nella realta' cio' non avviene perchè le strade per andare in motagna sono molto tortuose, il che richiede continue accelerazioni e frenate del motore che non permettono il funzionamento di tale modalità.
In closed loop il motore riesce ad andarci solo quando c'e' un carico stabile e l'accelerazione è costante, dal momento che in salita con i tornanti nè il carico è costante, ne' riesci a stare fermo con l'acceleratore, la centralina non puo' fare altro che applicare le mappe senza fare alcuna compensazione o correzione (al di la della lettura fatta all'avvio del motore, o delle normali correzioni in base alle tempreature, etc).
Il risultato di questo maxi spiegone teorico è che stavo fondendo il motore prima di arrivare a destinazione!!!
La macchina andava piu' piano di un vecchio panda stra-carico col freno a mano tirato
Accelleratore al fondo e NESSUNA POTENZA. I piu' il motore facendo fatica a salire scaldava moltissimo, cosa che abbassa ancora di piu' le prestazioni.
L'anno dopo quando sono tornato in montagna, essendo conscio del comportamento della centralina ho fatto alcune pause durante la 'scalata', spegnendo il motore e facendolo riposare per 2 o 3 tappe (utili ad ammirare il paesaggio ). Inutile dire che sono arrivato in cima senza nessunissimo problema, temperatura nella norma e motore decisamente molto sveglio (un pelo meno che dalle mie parti, ma comunque sveglio).
E' importante fermarsi quando il motore non è gia' troppo caldo, se no spegnendo il motore si disattiva la pompa dell'acqua, percio' l'acqua ferma nel blocco raggiunge temperature elevatissime. Se è troppo caldo conviene fermarsi, lasciare al minimo il motore per 10 minuti (finchè le ventole non compiono il loro lavoro), poi spegnere, aspettare 10 minuti e ripartire.

C'e' anche da dire che alcune centralina moderne hanno un sensore di pressione dedicato per fare la carburazione 'al volo' con la giusta pressione atmosferica, ma le vatture fino a qualche hanno fa non avevano questo 'optional', percio' facevano la fine della mia

E' anche vero che un aspirato patisce di piu' questo fenomeno rispetto ad un motore turbo.

Ora: La vostra centralina come ragiona???

Ps: Ormai tutti i mezzi a motore 'seri' che fanno hill-climbing o gare in salita dove si prevede un certo cambio della pressione atmosferica hanno un secondo sensore per compensare al volo il cambio di pressione, nello stesso modo di alcune vetture di serie dei giorni nostri (non chiedetemi quali, non conosco l'elettronica di tutte le vetture )

Cioè, se io parto da casa mia (in pianura) mi faccio un pò di km per arrivare in montagna e pratico subito le salite senza fermarmi, rischio di fondere?..., se così è, mi sembra una grande ca@@ata!!!...

[fudo83]

Re: auto turbo e perdita di potenza ad alta quota

la perdita di potenza è dell'1,5% ogni 100 metri di altitudine

avranno "dimenticato" uno zero...

1,5 x mille metri è piu reale