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Quello della z32, come del resto quello di auto “particolari”, che siano sky, nsx e via dicendo, è un mondo generalmente riservato ai club con pochi iscritti, un po’ per la particolarità stessa del mezzo e quindi per la sua non diffusione, un po’ perché sono auto così difficili da comprendere (non conoscere, proprio comprendere! ) che in un forum più nazional-popolare come questo di elaborare, non si creerebbe il giusto humus, sarebbe troppo dispersivo, per creare una comunità d’aiuto per il particolare modello, perchè per forza di cose il “cambia filtro” o “da chi posso fare la mappa? – c’è un mio amico che la fa” ecc ecc non bastano.
Ho voluto creare questo thread, spinto da senso di emulazione per le supra qua presenti e per far partecipe chi, in questo caso specifico, magari non sa nemmeno che tipo di auto è la z32, non sa che c’è una community di appassionati, e non sa che in italia, mentre molte son rottami, ce ne sono un discreto numero che spingono veramente forte.
Faccio due premesse, la prima è che userò abbreviazioni come smic, fmic, maf , a/f ecc ecc. ecc. e do per scontato che oltre a sapere il significato, sappiate come funzionino, la seconda è che fino a poco tempo fa, sebbene abbia la z32 da 10 anni, anche io sapevo a malapena cosa fossero, ma non sapevo come funzionassero, quindi con modestia nell’ approccio e abbassando le orecchie davanti a chi ne sa di più, non dico di conoscerla, ma credo di conoscere ora quel poco che mi serve per quel pelo di elaborazione fatta, per cui probabilmente qualche caxxata la scriverò anche io…!
Cominciamo con qualche notizia sulla z32 copiata per intero da un altro sito.
La Fairlady Z32 fu concepita nell'ambito del progetto 901 voluto da Yutaka Kume,presidente della Nissan nel 1985; 901 stava per "Number 1 in automotive technology by 1990" (leader tecnologico mondiale entro il 1990); obiettivo del progetto Z32, quindi, era realizzare la granturismo perfetta.
Per non snaturare troppo lo spirito originario della 240 Z, e non trasformarla in una inaccessibile supercar, il progetto mantenne lo schema a scocca portante, proprio di una vettura di produzione di larga serie, ed il motore anteriore, che conferiva più semplicità di guida, tutto il resto, però, fu pensato per competere con i leader mondiali, in primis Porsche e Ferrari.
La 300ZX Z32 fu, in una sola parola, una rivoluzione: non c'era auto all'epoca che la superasse in contenuti tecnici e, autolimitazioni a parte, in prestazioni. Innumerevole la lista delle anteprime tecniche mondiali, che riguardavano tutti i reparti della vettura.
Nel motore, 300ZX Z32 fu la prima auto al mondo dotata di turbocompressore e variatore di fase (lato aspirazione), eliminate le autolimitazioni che vincolano tutti i costruttori giapponesi di non superare i 210 kW, con un investimento modesto il robusto VG30DETT può essere portato senza timori affidabilistici ad oltre 500 cv, Nello schema delle sospensioni, 300ZX offriva sospensioni Multilink avanti e dietro: per avere un raffronto, solo 10 anni dopo si può trovare una simile soluzione su auto di larga serie.
Nel controllo di direzione, 300ZX era dotata di servosterzo ad azionamento progressivo e, soprattutto, del più avanzato sistema al mondo di 4 ruote sterzanti, capaci di agire in controfase con le ruote anteriori (super HICAS).
Questo stesso sistema di controllo le valse nel 1990 il titolo di auto più stabile al mondo.
Nel telaio, 300ZX Z32 offriva per prima su una vettura di larga serie una struttura interamente di alluminio, così come di alluminio era il cofano motore.
Nel comfort, 300ZX era dotata di sospensioni controllo elettronico della rigidità (mercato USA) e di clima automatico.
Complice un telaio robustissimo, la 300ZX poteva essere aperta in configurazione targa, godendosi il sole della California (o della nostra Italia) senza che scricchiolii e torsioni ne peggiorassero la precisione di guida.
Persino l'impianto di illuminazione fu progettato per testimoniare il livello di eccellenza: copertura inclinate di 60° (il primato per l'epoca), e per la prima volta l'impiego di proiettori beamlight.
L'unica nota parzialmente negativa era rappresentata dalla massa che, per far crescere la dotazione della vettura e trasformarla in una comoda granturismo, era lievitata fino a quasi 1.600 Kg, non proprio un peso da sportiva.
Era il 1989, e fino al suo anno di dismissione, il 1996, 300ZX Z32 vinse praticamente tutto: per 7 anni di fila eletta "One of ten best cars in the world" da Car & Driver, due campionati IMSA, la 24 di Le Mans, etc.
DATI TECNICI
Motore 6 cilindri a V, disposizione anteriore longitudinale- 2.960 cm3- Distribuzione 24 valvole, quattro alberi a camme in testa. Fasatura Variabile lato aspirazione; - Accensione elettronica, 1 bobina per cilindro; - Limitatore a 7.500 rpm; - Rapporto di compressione: 8.5:1; - 2 Turbocompressori Garret T25, Intercooler aria aria. Sovralimentazione a 0,63 bar; - Sospensioni a 4 ruote indipendenti, multilink anteriori e posteriori. Asse posteriore sterzante a controllo elettronico super HICAS. Molle e ammortizzatori coassiali; - Cambio 5 marce + RM; - Trazione posteriore, differenziale autobloccante 25%; - Gomme 225/50 Z R16 anteriori, 245/45 Z R16 posteriori. Canale cerchi 7,5" anteriormente, 8,5" posteriormente; - Potenza max 283 cv a 6.400 rpm (limitata per il gentlemen agreement giapponese) ; - Coppia max 39,6 kgm a 4.800 rpm.
Il lavoro è ruotato intorno a 5 fattori:
1) Il budget a disposizione - se uno sa dove comprare, non vuole tutto e subito, ma soprattutto conosce, rispetto a quello che vuole, la propria auto , ergo non si butta nelle mani del primo pseudo tuner credendo di sentire A, capendo B che poi è in realtà C, si risparmia…e tanto…provato per esperienza personale…
2) La cavalleria che volevo raggiungere;
3) L’ affidabilità nel tempo - è ovvio che non me ne faccio niente di far lavorare le 2 turbine a 1.5, giusto il tempo di una rullata, poi le butto;
4) da sopra scaturisce.. La qualità dei materiali – un tubo dritto d'acciao da 2,5" è sempre un tubo, sia che lo comprate da uno che vende stufe o lo comprate marchiato hks, ma manometri, boost controller e altre cosette…niente cinesate!
5) La semplicità del lavoro – tutti i lavori erano volti al contorno del motore, senza aprirlo, senza smontare il plenum e senza tirar giù le turbine, in modo da ricorrere al portafoglio per terze persone il meno possibile, anche se mentre scrivo l’auto è in un’officina per quasi tutto il lavoro, visto che nella vita non sono un meccanico, non ho l’attrezzatura necessaria, ho manualità zero e il luogo e la persona con cui dovevo cominciare l’ “esperienza” sono venuti entrambi a mancare…nel senso buono eh!
Lo diciamo sempre che il vg30dett è un gran motore, che mi ha permesso di legare bene tutti i precedenti fattori… l’ unica cosa che non è pienamente stata come volevo, la cavalleria da raggiungere, comunque di poco inferiore, quindi mi son fermato a quello che è riconosciuto per la z32 quasi universalmente con lo stage 1, perché per abbattere il noto muro di cavalli e passare allo stage successivo, avrei dovuto rivedere quanto meno la parte alimentazione, il conseguente smontaggio del plenum per iniettori più generosi, ed altri accorgimenti…
Le modifiche hanno toccato vari reparti:
- Cooling
- Aspirazione
- Elettronica
- Exhaust system
- Varie
Ho voluto creare questo thread, spinto da senso di emulazione per le supra qua presenti e per far partecipe chi, in questo caso specifico, magari non sa nemmeno che tipo di auto è la z32, non sa che c’è una community di appassionati, e non sa che in italia, mentre molte son rottami, ce ne sono un discreto numero che spingono veramente forte.
Faccio due premesse, la prima è che userò abbreviazioni come smic, fmic, maf , a/f ecc ecc. ecc. e do per scontato che oltre a sapere il significato, sappiate come funzionino, la seconda è che fino a poco tempo fa, sebbene abbia la z32 da 10 anni, anche io sapevo a malapena cosa fossero, ma non sapevo come funzionassero, quindi con modestia nell’ approccio e abbassando le orecchie davanti a chi ne sa di più, non dico di conoscerla, ma credo di conoscere ora quel poco che mi serve per quel pelo di elaborazione fatta, per cui probabilmente qualche caxxata la scriverò anche io…!
Cominciamo con qualche notizia sulla z32 copiata per intero da un altro sito.
La Fairlady Z32 fu concepita nell'ambito del progetto 901 voluto da Yutaka Kume,presidente della Nissan nel 1985; 901 stava per "Number 1 in automotive technology by 1990" (leader tecnologico mondiale entro il 1990); obiettivo del progetto Z32, quindi, era realizzare la granturismo perfetta.
Per non snaturare troppo lo spirito originario della 240 Z, e non trasformarla in una inaccessibile supercar, il progetto mantenne lo schema a scocca portante, proprio di una vettura di produzione di larga serie, ed il motore anteriore, che conferiva più semplicità di guida, tutto il resto, però, fu pensato per competere con i leader mondiali, in primis Porsche e Ferrari.
La 300ZX Z32 fu, in una sola parola, una rivoluzione: non c'era auto all'epoca che la superasse in contenuti tecnici e, autolimitazioni a parte, in prestazioni. Innumerevole la lista delle anteprime tecniche mondiali, che riguardavano tutti i reparti della vettura.
Nel motore, 300ZX Z32 fu la prima auto al mondo dotata di turbocompressore e variatore di fase (lato aspirazione), eliminate le autolimitazioni che vincolano tutti i costruttori giapponesi di non superare i 210 kW, con un investimento modesto il robusto VG30DETT può essere portato senza timori affidabilistici ad oltre 500 cv, Nello schema delle sospensioni, 300ZX offriva sospensioni Multilink avanti e dietro: per avere un raffronto, solo 10 anni dopo si può trovare una simile soluzione su auto di larga serie.
Nel controllo di direzione, 300ZX era dotata di servosterzo ad azionamento progressivo e, soprattutto, del più avanzato sistema al mondo di 4 ruote sterzanti, capaci di agire in controfase con le ruote anteriori (super HICAS).
Questo stesso sistema di controllo le valse nel 1990 il titolo di auto più stabile al mondo.
Nel telaio, 300ZX Z32 offriva per prima su una vettura di larga serie una struttura interamente di alluminio, così come di alluminio era il cofano motore.
Nel comfort, 300ZX era dotata di sospensioni controllo elettronico della rigidità (mercato USA) e di clima automatico.
Complice un telaio robustissimo, la 300ZX poteva essere aperta in configurazione targa, godendosi il sole della California (o della nostra Italia) senza che scricchiolii e torsioni ne peggiorassero la precisione di guida.
Persino l'impianto di illuminazione fu progettato per testimoniare il livello di eccellenza: copertura inclinate di 60° (il primato per l'epoca), e per la prima volta l'impiego di proiettori beamlight.
L'unica nota parzialmente negativa era rappresentata dalla massa che, per far crescere la dotazione della vettura e trasformarla in una comoda granturismo, era lievitata fino a quasi 1.600 Kg, non proprio un peso da sportiva.
Era il 1989, e fino al suo anno di dismissione, il 1996, 300ZX Z32 vinse praticamente tutto: per 7 anni di fila eletta "One of ten best cars in the world" da Car & Driver, due campionati IMSA, la 24 di Le Mans, etc.
DATI TECNICI
Motore 6 cilindri a V, disposizione anteriore longitudinale- 2.960 cm3- Distribuzione 24 valvole, quattro alberi a camme in testa. Fasatura Variabile lato aspirazione; - Accensione elettronica, 1 bobina per cilindro; - Limitatore a 7.500 rpm; - Rapporto di compressione: 8.5:1; - 2 Turbocompressori Garret T25, Intercooler aria aria. Sovralimentazione a 0,63 bar; - Sospensioni a 4 ruote indipendenti, multilink anteriori e posteriori. Asse posteriore sterzante a controllo elettronico super HICAS. Molle e ammortizzatori coassiali; - Cambio 5 marce + RM; - Trazione posteriore, differenziale autobloccante 25%; - Gomme 225/50 Z R16 anteriori, 245/45 Z R16 posteriori. Canale cerchi 7,5" anteriormente, 8,5" posteriormente; - Potenza max 283 cv a 6.400 rpm (limitata per il gentlemen agreement giapponese) ; - Coppia max 39,6 kgm a 4.800 rpm.
Il lavoro è ruotato intorno a 5 fattori:
1) Il budget a disposizione - se uno sa dove comprare, non vuole tutto e subito, ma soprattutto conosce, rispetto a quello che vuole, la propria auto , ergo non si butta nelle mani del primo pseudo tuner credendo di sentire A, capendo B che poi è in realtà C, si risparmia…e tanto…provato per esperienza personale…
2) La cavalleria che volevo raggiungere;
3) L’ affidabilità nel tempo - è ovvio che non me ne faccio niente di far lavorare le 2 turbine a 1.5, giusto il tempo di una rullata, poi le butto;
4) da sopra scaturisce.. La qualità dei materiali – un tubo dritto d'acciao da 2,5" è sempre un tubo, sia che lo comprate da uno che vende stufe o lo comprate marchiato hks, ma manometri, boost controller e altre cosette…niente cinesate!
5) La semplicità del lavoro – tutti i lavori erano volti al contorno del motore, senza aprirlo, senza smontare il plenum e senza tirar giù le turbine, in modo da ricorrere al portafoglio per terze persone il meno possibile, anche se mentre scrivo l’auto è in un’officina per quasi tutto il lavoro, visto che nella vita non sono un meccanico, non ho l’attrezzatura necessaria, ho manualità zero e il luogo e la persona con cui dovevo cominciare l’ “esperienza” sono venuti entrambi a mancare…nel senso buono eh!
Lo diciamo sempre che il vg30dett è un gran motore, che mi ha permesso di legare bene tutti i precedenti fattori… l’ unica cosa che non è pienamente stata come volevo, la cavalleria da raggiungere, comunque di poco inferiore, quindi mi son fermato a quello che è riconosciuto per la z32 quasi universalmente con lo stage 1, perché per abbattere il noto muro di cavalli e passare allo stage successivo, avrei dovuto rivedere quanto meno la parte alimentazione, il conseguente smontaggio del plenum per iniettori più generosi, ed altri accorgimenti…
Le modifiche hanno toccato vari reparti:
- Cooling
- Aspirazione
- Elettronica
- Exhaust system
- Varie
)ed il tempo mi sono affidato ad un certo "garage" 
..che sarà nei ringraziamenti alla fine.....a seconda di quanto rullleremo 
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