Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

[pedro_]

Tutti conosciamo il tipico rumore delle macchine da rally in staccata, ma volevo sapere se questo sistema viene montato anche sulle automobili che gareggiano in salita, e se si su quali gruppi..........ne ho viste, e tutte scoppiettano o mollano una fiammata in cambiata, pero in staccata non fanno quel rumore tipico, quei continui scoppietti per intenderci. Se non è antilag e non carburazione sballata allora perche mollano fiammate?? E perche escono fiammate anche da macchina aspirate di grossa cilindrata allora??
Ad esempio ho trovato questo video
http://www.youtube.com/watch?v=X-6SguDEwIg
Si tratta di anti lag? Il rumore del turbo di sta macchina mi fa impazzire!!
Edit: ah dimenticavo, ma la pop off si apre se c'è l'anti lag??

[Criscsw]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Antilag ha ragion d'essere solo su motori turbocompressi e su nessun altro.
Si, utilizzato anche e soprattutto in salita, sempre e solo su motori turbocompressi, nei quali la risposta alla farfalla deve essere istantanea.
Solitamente, i motori turbo del CIVM, son tutti in gruppo N, gruppo A ed E1+ (vedi i vari Bicciato, Di Giuseppe, Giuliani, e gli stranieri come Nowak, Pailer, Jelinek, Pregartner, Gabat e compagnia), le silhouette, corrono quasi tutte (ad eccezione della Picchio P4 Turbo, che non ricordo se utilizza ALS come strategia di ecu in gara) con motori di grande cubatura ed aspirati.
Si annulla l'effetto del freno motore.
Sugli aspirati, sia di piccola che media che grande cubatura, i ritorni di fiamma allo scarico, o son dati da carburazione grassa (e non è un bene), o da cammes cattivissimi (con incroci da fantascienza), vedi R3, Super2000 e simili.
La pop-off, in un sistema antilag, non ha ragion d'esistere, perchè l'aspirazione deve rimanere sigillata.
Se l'aria esce dal circuito d'aspirazione, non si ha antilag vero e proprio.
Se si vuole utilizzare una bov, l'unico modo per aggirare al problema, è utilizzare una VAE dedicata (come i bialberi Fiat e i Cosworth per esempio), in modo da iniettare in farfalla, aria, pur avendo espulsa la restante tramite valvola bov.
E' una mappa vera e propria, solitamente la 2a o 3a strategia (mappa 1 per tratti di trasferimento, mappa 2 spinta ma senza antilag da utilizzare in gare con fondo particolare tipo neve o bagnato, mappa 3 ALS) della ecu.
E' una mappa come tutte le altre, con le proprie tabelle di iniezione, gestione boost, accensione, ecc....la mappa dell'accensione però, viene modificata in fase di cut-off, quando si ritarda di molto la suddetta fase, (anche oltre 40°), si arricchisce l'AFR e si ottiene il famoso "gorgogliare" (il vero bang), farfalla chiusa, pressione da 1.0 bar a salire e grigliata mista.
Non utilizzare wideband, in caso di mappa als, altrimenti la buttate dopo 1 mese (se va bene).
Utilizzare con parsimonia, non per show, ma solo per reale necessità (e non so quanti ne han davvero bisogno).
SEMPRE le elettroventole inserite....altrimenti l'acqua supera i 110° e l'olio arriva ad oltre 140°C!
Inutile dire infine (che sarebbe da dire all'inizio), che il motore deve essere realizzato per tale impiego, quindi materiali e tolleranze IDONEI ad un utilizzo della strategia anti-lag.

P.S. un motore gr.N, lo si rialza ogni 2500/3000km circa....chi ha veramente tanto grano, lo rialza ogni 2 gare.....giusto per far capire QUANTO usura il motore, tale strategia!
Gr.A e proto li si rialza ad ogni gara o ogni 2.

Spero d'esser stato d'aiuto.

[pedro_]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Antilag ha ragion d'essere solo su motori turbocompressi e su nessun altro.
Si, utilizzato anche e soprattutto in salita, sempre e solo su motori turbocompressi, nei quali la risposta alla farfalla deve essere istantanea.
Solitamente, i motori turbo del CIVM, son tutti in gruppo N, gruppo A ed E1+ (vedi i vari Bicciato, Di Giuseppe, Giuliani, e gli stranieri come Nowak, Pailer, Jelinek, Pregartner, Gabat e compagnia), le silhouette, corrono quasi tutte (ad eccezione della Picchio P4 Turbo, che non ricordo se utilizza ALS come strategia di ecu in gara) con motori di grande cubatura ed aspirati.
Si annulla l'effetto del freno motore.
Sugli aspirati, sia di piccola che media che grande cubatura, i ritorni di fiamma allo scarico, o son dati da carburazione grassa (e non è un bene), o da cammes cattivissimi (con incroci da fantascienza), vedi R3, Super2000 e simili.
La pop-off, in un sistema antilag, non ha ragion d'esistere, perchè l'aspirazione deve rimanere sigillata.
Se l'aria esce dal circuito d'aspirazione, non si ha antilag vero e proprio.
Se si vuole utilizzare una bov, l'unico modo per aggirare al problema, è utilizzare una VAE dedicata (come i bialberi Fiat e i Cosworth per esempio), in modo da iniettare in farfalla, aria, pur avendo espulsa la restante tramite valvola bov.
E' una mappa vera e propria, solitamente la 2a o 3a strategia (mappa 1 per tratti di trasferimento, mappa 2 spinta ma senza antilag da utilizzare in gare con fondo particolare tipo neve o bagnato, mappa 3 ALS) della ecu.
E' una mappa come tutte le altre, con le proprie tabelle di iniezione, gestione boost, accensione, ecc....la mappa dell'accensione però, viene modificata in fase di cut-off, quando si ritarda di molto la suddetta fase, (anche oltre 40°), si arricchisce l'AFR e si ottiene il famoso "gorgogliare" (il vero bang), farfalla chiusa, pressione da 1.0 bar a salire e grigliata mista.
Non utilizzare wideband, in caso di mappa als, altrimenti la buttate dopo 1 mese (se va bene).
Utilizzare con parsimonia, non per show, ma solo per reale necessità (e non so quanti ne han davvero bisogno).
SEMPRE le elettroventole inserite....altrimenti l'acqua supera i 110° e l'olio arriva ad oltre 140°C!
Inutile dire infine (che sarebbe da dire all'inizio), che il motore deve essere realizzato per tale impiego, quindi materiali e tolleranze IDONEI ad un utilizzo della strategia anti-lag.

P.S. un motore gr.N, lo si rialza ogni 2500/3000km circa....chi ha veramente tanto grano, lo rialza ogni 2 gare.....giusto per far capire QUANTO usura il motore, tale strategia!
Gr.A e proto li si rialza ad ogni gara o ogni 2.

Spero d'esser stato d'aiuto.

Si che si poteva mettere solo su macchina turbo lo apevo gia, comunque molto chiao grazie! Ma scusa una cosa bicciato non usa una lancer? e Gabat non ha una cosworth? (hanno cambiato motor quindi???)
Per mettere un sistema del genere c'è bisogno di avere un turbo con i controcoglioni e basta o anche il motore ha bisogno di alcuni accorgimenti?

[§ Re Nero §]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

No beh il turbo puoi mettere qualsiasi cosa prima o poi con l'ALS lo sputtani lo stesso.....il motore beh qualche accorgimento ci va anche lui ne risente a lungo andare e per lungo andare non intendo 50k chilometri....

[Nociva Racing]

Vero che con un als il turbo ha vita breve, ma è anche vero che ci sono turbocompressori costruiti con materiali e tecnologie che prevedono comunque l'abbinamento a tale sistema...accoppiare un T3 per dirne una ad un bang con due bar dentro significa sfondarlo prima ancora di averlo finito a tarare ...

Ma che te lo dico a fare, tu mi dai sempre più l'impressione di uno talmente infognato da fregarsene altamente pur di fumarsi le gomme di terza piena

[_SimO_]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Vero che con un als il turbo ha vita breve, ma è anche vero che ci sono turbocompressori costruiti con materiali e tecnologie che prevedono comunque l'abbinamento a tale sistema...accoppiare un T3 per dirne una ad un bang con due bar dentro significa sfondarlo prima ancora di averlo finito a tarare ...

Ma che te lo dico a fare, tu mi dai sempre più l'impressione di uno talmente infognato da fregarsene altamente pur di fumarsi le gomme di terza piena

Macellaio

[Criscsw]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Si che si poteva mettere solo su macchina turbo lo apevo gia, comunque molto chiao grazie! Ma scusa una cosa bicciato non usa una lancer? e Gabat non ha una cosworth? (hanno cambiato motor quindi???)
Per mettere un sistema del genere c'è bisogno di avere un turbo con i controcoglioni e basta o anche il motore ha bisogno di alcuni accorgimenti?

Bicciato corre su Evo VI.
Gabat corre su Escort Cosworth.
Non hanno cambiato motore, usano ancora i loro 4 cyl Mitsu e Cosworth.
Un sistema del genere, lo si installa SE E SOLO SE, la ecu gestisce questa strategia.
Non basta un turbo con le contro@@, anche se è uno dei componenti che soffre maggiormente.
Se parliamo di rally, quindi gr.N e gr.A, si usa tassativamente ciò che è riportato in fiche (un turbo di gr.N costa circa 5000€, uno da gr.A ne costa anche 15.000 a grandi linee)....se parliamo di proto, come E1+, i costi sono "teoricamente" più contenuti, anche se le squadre ufficiali, si fanno preparare turbocompressori custom dal costo non proprio umano e non commerciali.
A livello di "accorgimenti", pacchi radianti efficienti anzitutto, ventole degne del nome, olio di quelli buoni (non longlife, ma con gradazioni importanti, almeno 15W!).
A livello di meccanica, tolleranze specifiche per uso con mappe spinte in cui il ritardo d'accensione è consistente, quindi pistoni in grado di resistere a pressioni e temperature importanti (leggasi anche segmenti specifici, tipo Nippon Ring, con valori di segmenti da competizione), riporti antigrip specifici col tipo d'impiego, idem la lega (2618 per resistere a pressure importanti solitamente), trattamenti di blocco e testa (almeno 110 brinnel o superiori), se si usano canne tipo Darton o simili, farsele fare su specifica con pistoni alla mano, guarnizione testa Cooper o WRC (dipende cosa sceglie il motorista) comunque una rinforzata non basta, prigionieri maggiorati da tirare esclusivamente a Kgm, leghe nobili per valvole come inconel o titanio (solitamente il primo), sedi valvole e guide in materiali specifici (acciaio, rame, bronzo, ecc) per uso gravoso, collettori scarico sempre in leghe come acciaio-inconel o inconel (quest'ultimo ha costi esagerati, impiegati solo in WRC ed F1).

Riguardo al turbo infine, la parte fredda solitamente è di tipo standard (no leghe particolari), perchè opera in condizioni normali come un qualsiasi turbo, corpo centrale e parte calda invece, vanno riprogettate in toto, solitamente inconel a profusione (i vecchi, ma credo anche i nuovi, turbo dei WRC A8 2000 usavano Mar M-247 per corpo centrale e housing scarico) oppure ghisa pesantemente additivata (non credo nemmeno si usi più), giranti billet o comunque anche loro in inconel, cuscinetti ceramici specifichi per impieghi gravosi.

Inutile dire che le temperature di acqua, ma soprattutto olio, vanno ad incidere sulla vita della parte "bassa", quindi blocco, albero, cappelli, bronzinaggio, bulloneria, bielle, ecc.....se l'albero e le bielle son di tipo forgiato (acciaio o titanio), il bronzinaggio (anche se trimetallico) patisce le condizioni d'utilizzo, specie l'olio caldo (oltre 115°C), quindi da rivedere la costituzione del blocco, saldarlo in vari punti se necessario, da trattare termicamente per raggiungere appunto, valori di brinnel importanti....

C'è da lavorarci parecchio...un motore che nasce per il bang ha vita breve, se utilizzato come si deve.....ovvio che poi di mezzo, ci son mille compromessi sia per quanto riguarda potenze, che affidabilità, che durata....

[Baronz]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Bicciato corre su Evo VI.
Gabat corre su Escort Cosworth.
Non hanno cambiato motore, usano ancora i loro 4 cyl Mitsu e Cosworth.
Un sistema del genere, lo si installa SE E SOLO SE, la ecu gestisce questa strategia.
Non basta un turbo con le contro@@, anche se è uno dei componenti che soffre maggiormente.
Se parliamo di rally, quindi gr.N e gr.A, si usa tassativamente ciò che è riportato in fiche (un turbo di gr.N costa circa 5000€, uno da gr.A ne costa anche 15.000 a grandi linee)....se parliamo di proto, come E1+, i costi sono "teoricamente" più contenuti, anche se le squadre ufficiali, si fanno preparare turbocompressori custom dal costo non proprio umano e non commerciali.

esiste un sistema di gestione elettronica simile all'ALS anche per le vetture aspirate.
il primo ad impiegarlo con successo è stato Balbosca sulle sue Clio, che letteralmente volavano rispetto a quelle della concorrenza...

Di ultima generazione è il bang-bang 2 : il dispositivo studiato per lo sviluppo dell'elettronica realizzato attraverso una scheda aggiuntiva applicata all'interno della centralina elettronica originale. Grazie ad un nuovo software, vengono utilizzati valori di anticipo ed iniezione in quantità maggiori rispetto l'origine, correlandoli ad un sensore di pressione APS. La scheda ritarda o anticipa l'accensione, creando un effetto simile a quello realizzato dall'anti-lag per i turbo.
Quando si percorrono tratti misti, dove si parzializza e si rilascia spesso l'acceleratore, il "phase 2" si rivela molto efficiente con un aumento della coppia a bassi regimi.Il dispositivo è stato realizzato a tutt'oggi per vetture aspirate e vetture turbo: in particolare Renault Clio Williams 1800, Peugeot 106, 1300, 1600-16V,Citroen Saxo 1600-16V ed in studio Renault Clio RS 2000.

[Criscsw]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Leggo solo ora.

Non sapevo di 'sta strategia sulle Clio di Balbosca....?!

Non vedo comunque un nesso logico su come possa funzionare questo sistema...?! Ramjet?! Risonanza?!

L'unica cosa che posso ipotizzare è che il ritardo della fase d'accensione, causa una spinta veramente importante nella fase di scoppio/scarico, accellerandone la velocità del pistone stesso.....ma allo scoppio pensa già la candela....boh...!?

[Baronz]

Re: Chiarimenti su anti lag (ANS O BANG)

Leggo solo ora.

Non sapevo di 'sta strategia sulle Clio di Balbosca....?!

Non vedo comunque un nesso logico su come possa funzionare questo sistema...?! Ramjet?! Risonanza?!

L'unica cosa che posso ipotizzare è che il ritardo della fase d'accensione, causa una spinta veramente importante nella fase di scoppio/scarico, accellerandone la velocità del pistone stesso.....ma allo scoppio pensa già la candela....boh...!?

onestamente so dell'esistenza di questo sistema ma non mi sono mai interessato al suo esatto funzionamento...

in ogni caso cerdo che proprio nel'istante di rilascio si agisca a livello di ritardo di accensione proprio per accelerare la velocita del pistone o non rallentarla... (più facile)...