[W.I.P] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

[fireblade893]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

Il banco prova è un Maha serie 2000 frenato. Il pc è interfacciato sul banco tramite il cavo USB apposito che si connette alla scheda interna al banco.

Questa è la curva di potenza nel lontano 2005 con collettori di scarico, scarico centrale e terminale, hondata mappata da me e alcune modifiche all'aspirazione (collettore di aspirazione di serie)





Il banco prova in questione è un Vamag situato a Milano.
237cv al motore.

Come programmi per l'acquisizione stradale utilizzo PowerDyn Obd opportunamente modificato per utilizzare il file di datalog della centralina Hondata che ha un frame rate di acquisizione superiore. La presa obd riesce a trasferire circa 3 dati al secondo.
Inoltre utilizzo di software in grado di analizzare l'aquisizione dati della centralina Hondata e in grado di disegnare la curva di potenza e coppia tenendo conto di tutto le variabili (cx, scx, peso, umidità, temperatura, rotolamento pneumatico effettivo, correzione con velocità gps ecc)
Eseguo i test nelle medesime condizioni (peso, carburante a bordo ecc) con rapportature del cambio di una certa entità per rendere più lunga possibile la prova ed avere un'acquisizione dati superiore.
Non sono qui per parlare delle trasformazioni dei motori Honda k20 aspirati, se così fosse stato l'argomento avrebbe avuto un altro titolo!


Per quanto riguarda il differenziale autobloccante utilizzo un Quaife Lsd (tipo torsen) che nonostante la coppia si comporta molto bene..non troppo cattivo e facilmente guidabile.

[FlashGordon]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

non è un po poco un quaife?......è anche vero che se monti un differenziale più estremo come quelli da corsa in carbonio l'auto non sarebbe più guidabile su strada.......questo discorso vale se ti interessa averla ancora marciante su strada, io ormai la stargherei sinceramente

[Luca01]

Re:

Il banco prova è un Maha serie 2000 frenato. Il pc è interfacciato sul banco tramite il cavo USB apposito che si connette alla scheda interna al banco.

Questa è la curva di potenza nel lontano 2005 con collettori di scarico, scarico centrale e terminale, hondata mappata da me e alcune modifiche all'aspirazione (collettore di aspirazione di serie)

Il banco prova in questione è un Vamag situato a Milano.
237cv al motore.

Le immagini non funzionano.
Sono tanti cv, a 237 in sala prova con motore A2 cams di serie a quel valore non ci si arriva neanche con l'aspirazione RBC usando la benzina 95 della pompa. Ma tralasciamo, 237 o 300 cambia poco.
Per inquadrare meglio la situazione bisognerebbe conoscere AFR/IAT/DUTY/CAM° a pmax ma penso di chiedere troppo.

Per cui, con aspirazione RBC ed alberi a camme derivati da altri modelli honda ne hai guadagnati 43 per un totale di 280 ?? Per quanto sia fantasioso secondo il mio punto di vista il dato assoluto suppongo che saranno tutti curiosi di vedere il grafico del motore da 280 fatto su quello stesso banco.

Come programmi per l'acquisizione stradale utilizzo PowerDyn Obd opportunamente modificato per utilizzare il file di datalog della centralina Hondata che ha un frame rate di acquisizione superiore. La presa obd riesce a trasferire circa 3 dati al secondo.
Inoltre utilizzo di software in grado di analizzare l'aquisizione dati della centralina Hondata e in grado di disegnare la curva di potenza e coppia tenendo conto di tutto le variabili (cx, scx, peso, umidità, temperatura, rotolamento pneumatico effettivo, correzione con velocità gps ecc)
Eseguo i test nelle medesime condizioni (peso, carburante a bordo ecc) con rapportature del cambio di una certa entità per rendere più lunga possibile la prova ed avere un'acquisizione dati superiore.
Non sono qui per parlare delle trasformazioni dei motori Honda k20 aspirati, se così fosse stato l'argomento avrebbe avuto un altro titolo!

hai detto tutto e niente, se non scrivi quali valori di cx,scx, peso hai usato o metti dei dati velocità/tempo...

[Criscsw]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

Se gli ingranaggi sono correttamente progettati e dimensionati così come il sistema di innesto della rapportatura, un dogbox si guida come un cambio sincronizzato ma con una robustezza di gran lunga superiore sia per l'innesto che per l'ingranaggio stesso avendo la possibilità di aumentare la larghezza dell'ingranaggio.
Vorrei ricordare che si parla di 500 Nm di coppia a 4200 giri...
Inoltre il cambio verrà creato a denti elicoidali per manterene la silenziosità di serie e la robustezza del dente elicoidale è superiore di gran lunga al dente dritto anche sotto il punto di vista dell'usura. Purtroppo il dente elicoidale sollecita sia assialmente, radialmente e a flessione gli alberi.

Non metto in dubbio che sia un prodotto ben realizzato.

Ho visto però, qualche dogbox montato su vetture stradali, non proprio stock....cambi di quelli italiani tipo Zanghellini e affini.....parliamo di kilometraggi prossimi ai 5000km e non oltre.....poi la rottura di un primario, cuscinetto, ecc....

....se penso che una SuperN revisiona i cambi ogni 3000km, ad esser buoni, a son flangiati 32mm, quindi potenze non superiori ai 275cv.....mi vien strano pensare a dogbox con durata ed affidabilità pari di un synchromesh.....tutto qui!

Dando un'occhiata in giro, il limite di un qualsiasi dogbox, numericamente parlando è sempre prossimo ai 550-600cv e 550-650Nm di coppia, sia che si parli di prodotti nostrani, che di esteri come Sadev, XTrac, ecc......parliamo però di carcasse in magnesio con ingranaggi a denti dritti, ecc, uso corsa....perchè quello è lo scopo vero di un dogbox, non utilizzo stradale.
IMHO.

[Criscsw]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

Ah, per cortesia, non iniziamo con la solita storia dei banchi, cv fasulli/veritieri, ecc, ecc......

.....lavori come questi vanno aldilà del risultato finale ottenuto, quindi vediamo di non sporcare la discussione con solite accuse......

Si al confronto civile e costruttivo, no al voler cercare a tutti i costi di criticare per partito preso lavoro e risultati ottenuti da altri.

[fireblade893]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

Luca01, vedo che hai centrato bene il mio modo di pormi su alcuni argomenti...mi piace dire "tutto e niente". Siccome in esperienze passate su altri forum c'è sempre stato da tribulare con discorsi di banchi, potenze massime ecc soltanto per invidia o per poter"rubare" qualche segreto frutto di passione e ore a non dormire. Potrei postarti Gigabyte di datalog (telemetrie) della mia auto e auto di clienti.
Se avessi voluto parlare del K20 aspirato avrei aperto una discussione con tale titolo. Siccome per me personalmente l'esperienza dell'aspirato, volumetrico è passata ho deciso di aprire la discussione sul motore Honda Turbo, argomento poco trattato in Italia e se trattato con davvero scarsi risultati prestazionali/tecnici.

[eta beta]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

non è un po poco un quaife?......è anche vero che se monti un differenziale più estremo come quelli da corsa in carbonio l'auto non sarebbe più guidabile su strada.......questo discorso vale se ti interessa averla ancora marciante su strada, io ormai la stargherei sinceramente

scusami,cosa intendi con diff in carbonio?

[fireblade893]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

I differenziali in carbonio sono sostanzialmente dei normali differenziali autobloccanti a lamelle dove le lamelle (o pacco di dischi) appunto sono in carbonio. Hanno bisogno di minor manutenzione rispetto al classico autobloccante a dischi. Personalmente su un'auto stradale lo trovo davvero inutile in quanto con il Quaife si ha davvero un ottimo autobloccante senza bisogno di manutenzione. Un marchio di differenziali a dischi in carbonio è Carbonetic

[eta beta]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

ah ok..pensavo di essermi perso qualche evoluzione..

[fireblade893]

Re: [WIP] Honda civic type r turbo...gt3582r twinscroll..

Per quanto riguarda il cambio, nel mio caso verranno usate le scatole Honda di serie in cui verranno montati ingranaggi a denti elicoidali con innesti frontali Dog box.
Il principale vantaggio dei denti elicoidali è di avere un cambio silenzioso come quello di serie. Inoltre gli ingranaggi a denti elicoidali sono molto più robusti di un denti dritti e molto più duraturi appunto. Il principale difetto è che generano delle forse assiali cioè di spinta sulle scatole ma fino a 500-600 cv non dovrebbero esserci problemi. L'innesto frontale è obbligatorio per diversi motivi.
Il sincronizzatore è un punto debole con tali vali di coppia, inoltre la cambiata sincronizzata è molto più lenta. Dal punto di vista meccanico l'innesto frontale occupa meno spazio e quindi è possibili creare degli ingranaggi più larghi e di conseguenza più robusti.