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Re: La velocità massima è dovuta maggiormente a...
Temevo una domanda del genere!
Hai fatto una giusta osservazione, ma la mia ignoranza in materia non mi permette di illustrare la cosa in modo abbastanza completo e convincente.
Comunque per quel poco che conosco ti posso dire che confrontare il CX di due auto non ha senso e non da un paragone significativo in termini di aerodinamica.
Bisogna vedere come quel CX viene sfruttato e perché, altrimenti farebbero tutte le auto a forma di siluro senza farsi nessun problema.
Come dice gia il testo che hai postato, quel CX serve per garantire la guidabilità della vettura a 300Kmh.
La testarossa ha lo stesso CX della tua corsa innanzitutto perché ha una proiezione frontale molto più ampia ( 2 terzi in più circa), e gia questo fa capire che avendo lo stesso coefficiente, la testarossa in realtà ha un’aerodinamica di molto migliore.
Poi bisogna considerare anche il CX delle parti interne e non solo la geometria esterna.
Nella tua corsa viene prelevata una piccola quantità di aria sul frontale da piccole feritoie, e poi questa passa in un grosso radiatore (molto più grande delle aperture frontali) il quale viene dimensionato in modo da far defluire tutta la colonna di fluido senza creare pressioni all’anteriore, e poi la sfocia sotto l’auto azzerando in parte la depressione sottostante e migliorando la componente aerodinamica di portanza. Molti non considerano queste cose, ma sono loro a volte a far la differenza sul valore di CX.
Nella testarossa per evitare surriscaldamenti (difetto tipico delle Ferrari e altre auto sportive dell’epoca) viene prelevata una quantità immane di fluido e convogliata brutalmente tramite grosse feritoie sui piccoli radiatori davanti ai quali si genera una pressione considerevole che sfoga in parte nel vano motore e poi nel posteriore. Nonostante l’effetto dell’aria che calda nel posteriore aumenta di volume e quindi attenua la differenza di pressione tra la parte anteriore e quella posteriore , purtroppo il CX è penalizzato in maniera pesante, ma con la meccanica dell’epoca non potevano fare di più.
Poi bisogna considerare anche un altro elemento dell’aerodinamica che è la PORTANZA.
In pratica sono le forze che intervengono perpendicolari alla direzione di avanzamento della vettura.
La testarossa sfrutta una gran parte del CX per avere una spinta verso il basso della vettura e per avere quindi una stabilità alta alle alte velocità. La larghezza della carrozzeria e gli spigoli vivi fungono da grosso alettone che per portanza spingono l’intero veicolo verso il basso, lo stesso effetto c’è anche sulla tua corsa, ma gli spigoli stondati , la bassa superficie orizzontale, e la poca ermeticità tra autovettura e strada fa si che solo una piccolissima parte del CX venga sfruttato per l’aderenza.
Poi c’è un altro elemento che lavora moltissimo sulla testarossa così come sulle sportive odierne, ed è la portanza sfruttata in depressione: se ci fai caso il sottosoccca ha dei canali che partono piani e vanno via via ingrandendosi fino a diventare delle grosse bocche dietro alla vettura (vedi enzo ferrari, 360 ecc.ecc.) in quel modo si crea depressione sotto l’auto che aumenta di molto la spinta verso il basso.
Se vai a tirare le somme di tutto c’è quasi da meravigliarsi che abbia quel coefficiente li e non qualcosa mostruosamente più elevato.
Originariamente inviato da zeroes
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mi hai preceduto.... stavo per postare una cosa.... la mia fiesta del 92 ha un cx di 0,36... lo stesso della Testarossa... possibile?!
http://www.omniauto.it/magazine/2507/ferrari-testarossa
http://www.omniauto.it/magazine/2507/ferrari-testarossa
Hai fatto una giusta osservazione, ma la mia ignoranza in materia non mi permette di illustrare la cosa in modo abbastanza completo e convincente.
Comunque per quel poco che conosco ti posso dire che confrontare il CX di due auto non ha senso e non da un paragone significativo in termini di aerodinamica.
Bisogna vedere come quel CX viene sfruttato e perché, altrimenti farebbero tutte le auto a forma di siluro senza farsi nessun problema.
Come dice gia il testo che hai postato, quel CX serve per garantire la guidabilità della vettura a 300Kmh.
La testarossa ha lo stesso CX della tua corsa innanzitutto perché ha una proiezione frontale molto più ampia ( 2 terzi in più circa), e gia questo fa capire che avendo lo stesso coefficiente, la testarossa in realtà ha un’aerodinamica di molto migliore.
Poi bisogna considerare anche il CX delle parti interne e non solo la geometria esterna.
Nella tua corsa viene prelevata una piccola quantità di aria sul frontale da piccole feritoie, e poi questa passa in un grosso radiatore (molto più grande delle aperture frontali) il quale viene dimensionato in modo da far defluire tutta la colonna di fluido senza creare pressioni all’anteriore, e poi la sfocia sotto l’auto azzerando in parte la depressione sottostante e migliorando la componente aerodinamica di portanza. Molti non considerano queste cose, ma sono loro a volte a far la differenza sul valore di CX.
Nella testarossa per evitare surriscaldamenti (difetto tipico delle Ferrari e altre auto sportive dell’epoca) viene prelevata una quantità immane di fluido e convogliata brutalmente tramite grosse feritoie sui piccoli radiatori davanti ai quali si genera una pressione considerevole che sfoga in parte nel vano motore e poi nel posteriore. Nonostante l’effetto dell’aria che calda nel posteriore aumenta di volume e quindi attenua la differenza di pressione tra la parte anteriore e quella posteriore , purtroppo il CX è penalizzato in maniera pesante, ma con la meccanica dell’epoca non potevano fare di più.
Poi bisogna considerare anche un altro elemento dell’aerodinamica che è la PORTANZA.
In pratica sono le forze che intervengono perpendicolari alla direzione di avanzamento della vettura.
La testarossa sfrutta una gran parte del CX per avere una spinta verso il basso della vettura e per avere quindi una stabilità alta alle alte velocità. La larghezza della carrozzeria e gli spigoli vivi fungono da grosso alettone che per portanza spingono l’intero veicolo verso il basso, lo stesso effetto c’è anche sulla tua corsa, ma gli spigoli stondati , la bassa superficie orizzontale, e la poca ermeticità tra autovettura e strada fa si che solo una piccolissima parte del CX venga sfruttato per l’aderenza.
Poi c’è un altro elemento che lavora moltissimo sulla testarossa così come sulle sportive odierne, ed è la portanza sfruttata in depressione: se ci fai caso il sottosoccca ha dei canali che partono piani e vanno via via ingrandendosi fino a diventare delle grosse bocche dietro alla vettura (vedi enzo ferrari, 360 ecc.ecc.) in quel modo si crea depressione sotto l’auto che aumenta di molto la spinta verso il basso.
Se vai a tirare le somme di tutto c’è quasi da meravigliarsi che abbia quel coefficiente li e non qualcosa mostruosamente più elevato.
, aerodinamica 0
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