125 Racing Club®

[matrix]

Messaggio originariamente postato da winnertaco
sbaglio io?

mi sa di si.....



ah, cmq.... buon pomeriggio....

[COSWORTH RS__84]

Messaggio originariamente postato da winnertaco
sbaglio io?

mha...puo darsi...nn capisco cosa intendi...

[COSWORTH RS__84]

Messaggio originariamente postato da matrix
Scusa winner ma io sapevo ke c'erano SEMPRE tutti e 2... nel senso, che ci sono sia la girante ke si muove grazie ai gas di scarico che collegata a un'alberino fa muovere una girante di un compressore che riceva aria filtrata appunto dal filtro dell'aria, viene passata all'intercooler dal quale viene raffreddata e mandata nella camera di scoppio...

EHHHHHH CHE PROFESSIONALITA'!

[winnertaco]

Messaggio originariamente postato da matrix
Scusa winner ma io sapevo ke c'erano SEMPRE tutti e 2... nel senso, che ci sono sia la girante ke si muove grazie ai gas di scarico che collegata a un'alberino fa muovere una girante di un compressore che riceva aria filtrata appunto dal filtro dell'aria, viene passata all'intercooler dal quale viene raffreddata e mandata nella camera di scoppio...

non sapevo ke c'è solo o sull'aspirazione o sullo scarico... sicuro?

le macchine diesel sono turbo sullo scariko! almeno ho sempre capito così! cioè la golf 1.9 gti tdi di mio cugino è così'! però potrei sbagliarmi!

[COSWORTH RS__84]

ci sono solo 2 tipi di turbo...

le piu' diffuse sono le turbine allo scarico...
poi ci sono anche le turbine volumetriche...cioe funzionano senza gas di scarico ma con una cinghia all'albero motore...

pero' i consumi aumentano sempre e comunque...

[winnertaco]

Turbocompressore
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Gruppo composto da una turbina messa in movimento ad altissima velocità (superiore a 100.000 giri/min) dai gas di scarico del motore e da un compressore centrifugo. La turbina fornisce l’energia necessaria al funzionamento del sistema, mentre il compressore spinge l’aria prelevata dall’esterno verso i cilindri* centuplicandone la velocità e quindi facendone salire la pressione attraverso il diffusore (condotto convergente-divergente). Nelle vetture, l’entalpia dei gas di scarico viene utilizzata dentro la turbina sia a livello di lavoro della pressione, sia a livello termico e cioè si utilizza la spinta dei gas (sfruttandone la pressione) e la loro espansione con un calo di temperatura di circa 100°C. L’alberino di collegamento tra turbina e compressore lavora in bagno d’olio, senza elementi meccanici volventi, che non sopporterebbero regimi di rotazione simili senza surriscaldamenti. L’impianto è completato dalla valvola wastegate* e, quasi sempre, da un intercooler*. A pari potenza, un motore turbo pesa dal 20 al 30% in meno di uno normale. I turbo a controllo elettronico o a geometria variabile* (in genere due posizioni delle palette) annullano gli effetti “spinta in ritardo” - vedi turbo lag - e permettono, ad esempio, di dilatare il campo di azione del regime di coppia massima. Il turbocompressore è particolarmente indicato per i diesel che scaricano molto gas anche ai carichi parziali (non c’è farfalla), non devono abbassare il rapporto di compressione ( non soffrono di detonazione) e hanno i gas di scarico piuttosto freddi (300 - 500°C contro 500 - 1000°C dei benzina.

[winnertaco]

Messaggio originariamente postato da COSWORTH RS__84
ci sono solo 2 tipi di turbo...

le piu' diffuse sono le turbine allo scarico...
poi ci sono anche le turbine volumetriche...cioe funzionano senza gas di scarico ma con una cinghia all'albero motore...

pero' i consumi aumentano sempre e comunque...

SOVRALIMENTAZIONE

Sistema per aumentare la potenza* di un motore quando per varie ragioni, tecniche, economiche, fiscali o di regolamentazione sportiva, non è possibile incrementarne la cilindrata*. Mediante la sovralimentazione, si immette nella camera di combustione* una quantità in peso di miscela aria-carburante (o di aria-gasolio nel caso di un diesel*) superiore a quella che verrebbe aspirata da un motore normale ottenendo così una potenza maggiore a quella “normale” che corrisponde ai 3,52 kJ di energia per ogni litro di aria aspirata (tonalità termica* dei benzina, a rapporto stechiometrico). Vi sono due tipi di sovralimentazione, oltre a quella dinamica*: quella che sfrutta l’energia residua dei gas di scarico e quella meccanica. Quest’ultima utilizza un compressore volumetrico*, generalmente a lobi, mosso dal motore tramite una cinghia* o una catena. I vantaggi della sovralimentazione volumetrica consistono nell’elevata coppia* motrice anche ai regimi più bassi e nell’assenza di ritardo ai comandi dell’acceleratore, grazie al collegamento diretto col motore. D’altro canto, questo stesso collegamento assorbe molta energia agli alti regimi diminuendo drasticamente il rendimento del sistema. Il turbocompressore*, invece, sfrutta l’energia dei gas di scarico (entalpia: energia termica più meccanica, i gas hanno temperature tra 500 e 700°C e pressioni attorno ai 5 bar) e non avendo alcun meccanismo solidale col propulsore (è spinto a regimi elevatissimi dai gas di scarico), è più lento quando si richiede improvvisamente potenza ai bassi regimi (turbo lag*), ma consente di raggiungere valori massimi decisamente superiori a quelli ottenibili con un volumetrico. La sovralimentazione a turbina può anche essere considerata , a livello teorico, un sistema per migliorare il rendimento del motore in quanto sfrutta l’energia residua dei gas di scarico (altrimenti persa) per spingere il fluido nei condotti di alimentazione, cioè per vincere le resistenze fluidodinamiche di pompaggio e aumentare il rendimento volumetrico* anche oltre “1”. Un altro sistema di sovralimentazione che sfrutta l’energia dei gas di scarico è il cosiddetto “a onda di pressione” (vedi Comprex). Nel motore ad accensione per scintilla, dove la pressione di sovralimentazione arriva attorno ai 2 bar, il rapporto di compressione volumetrico in caso di sovralimentazione viene tenuto leggermente più basso (circa 8) che non nei motori “atmosferici” per non raggiungere pressioni massime troppo elevate e rischiare la detonazione. Questa limitazione riduce l’efficienza quando non si viaggia a piena potenza (vedi anche SVC). Nel Diesel, dove non c’è il pericolo di detonazione, la sovralimentazione (di circa 1 bar) è usata da sempre perché grazie all’aumento dell’eccesso d’aria, il combustibile brucia meglio, si riduce il ritardo di accensione, si espellono meglio i gas combusti, si ottiene un aumento di potenza e si permette addirittura di diminuire i giri del motore; sappiamo che il Diesel soffre per la pesantezza dei pezzi in movimento.

[P@x]

Messaggio originariamente postato da winnertaco
se è turbo sullo scariko avrai una turbina tra i cilindri e i collettori di scariko (come sulle macchine diesel), altrimenti avrai una turbina sull'aspirazione che manda aria a pressione nei cilindri insieme a + benza!
l'ultima soluzione intakka anche i consumi!

Non ne ho la più pallida idea!!:rolleyes:

[winnertaco]

Turbocompressore a geometria variabile
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Nella parte turbina del turbo (quella dove passano i gas di scarico, l’altra parte è detta compressore), la chiocciola si apre sulla girante attraverso una serie di alette mobili calettate su un anello perché possano essere angolate simultaneamente. In accelerazione sono chiuse perché il gas acceleri velocemente aumenti così la spinta. Al progredire della velocità si aprono riducendo così la contropressione (pressione dovuta al passaggio nella girante, che impedisce ai gas di scarico di fluire liberamente nei condotti di scarico), che è dannosa. Con questi turbo è inutile la wastegate* perché a palette aperte non c’è più spinta sui gas di immissione. La regolazione delle alette può essere fatta con valvola a depressione sul condotto di immissione oppure a comando elettronico con motorino elettrico di attuazione.

[COSWORTH RS__84]

che ti prende win?