Sintoflon... risponde in questo spazio...

[Sintoflon]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Nicola,
son arrivato in officina per ritirare la panterona tagliandata (olio cambio, tagliando, via DPF ecc) e ho trovato la sorpresina: mi han cambiato solo l'olio del cambio e messo il lubematic perchè il meccanico ha pensato di non mettere il flushmatic, lo metteremo la prossima volta, quando avrò la macchinetta per i cambi automatici (evidentemente la deve comprare). Al di del fatto che non gli ho chiesto di pensarci ma di farlo ed ero disposto a sprecar qualche kg di olio ma....ok, ormai è andata così! Pensi che il Lubematic possa comunque far qualcosa o credi sia stato sprecato? danni non ne dovrebbe fare, credo e spero !
grazie

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Scaldando il protector e soprattutto l'Et non rischiamo che evaporino delle componenti?

Ciao Pinko,
ho letto...
peccato, ehvabbè amen.. mettere il solo Lubematic aiuta comunque la lubrificazione e ad abbassare le temperature che sugli automatici basta si innalzino di pochi gradi (es radiatore sporco) e iniziano i problemi avveriti a bordo. Assolutamente zero danni, anzi migliore lubrificazione.. e appena avrai l'occasione di ricambiarlo...(immagino tra 50mila km) ricordati il Flushmatic che è importante

No no non evapora nulla, soltanto l'ET quando in circolo evapora!!

Ciao
Nicola

- - - Aggiornato - - -

ciao nicola, intanto buon anno. è arrivato il momento di cambiare l'olio alla GT che ho preso due mesi fa. circa 3k km fa ho messo l'et e adesso prima di scaricare l'olio vorrei mettere il rapidfluss. tu giustamente mi dirai che ho sprecato soldi mettendo l'et dato che il rapdifluss porterà via il primo strato di teflon che l'et aveva rilasciato, ma lo voglio usare lo stesso per una pulizia maggiore. dopo vorrei usare 4 litri di olio economico per fare un ulteriore lavaggio ed essere sicuro che la sporcizia venga tutta fuori. per l'olio avrei scelto il mobil 1 0W40, che ne pensi? io ne ho sentito parlare egregiamente da molte persone. ad olio nuovo naturalmente metterò gradualmente 500 ml di protector. che mi dici? condividi la mia scelta. saluti

Alfozzo,
ciao
ringrazio anche Pinko che ti ha già aiutato,
ma quante pulizie vuoi fare?
Vabbè Et e ora anche Rapidflush x un ulteriore plus di detergenza..ok te lo concediamo..ma credo che un set di olio tra l'altro Mobil..sia sprecato..poi vedi tu..
I 500ml di protector poi divisi in due tranches...come il solito..
facci sapere..
ciao

[VRC]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Se leggi sulle caratteristiche del Gearlube figura la presenza di additivi EP .. A quanto ho sempre letto (e l'uso pare confermarlo) l'effetto polarizzante del teflon del Gear come del Protector é ottenuto con degli additivi specifici .. Io in 19 anni ho ottenuto solo benefici, un report l'avevo scritto qualche pagina addietro

E 'sticazzi, ci mancherebbe altro, è un olio da trasmissioni+teflon, mica potevano togliere additivazione EP, poi se uno lo mette puro nel differenziale resta senza ingranaggi...

Vorrei sapere quali sono 'sti additivi specifici, dato che da quanto mi risulta non sono noti in ambito scentifico nonostante siano ricercati.
Non esiste nulla in grado di attaccare il PTFE chimicamente, a parte il tetraidrofurano da quanto leggo in tabelle specifiche.
E se la Sintoflon avese inventato/scoperto un composto in grado di farlo attaccare alla superfici, non sarebbero li a vendere additivini al dettaglio, ma avrebbero un mercato enorme che gli si dischiude davanti.

Questo solo se usi la leva del cambio come fosse un piede di porco altrimenti di solito si allunga l'innesto perché mettendoci più tempo a lavorare i sincro la marcia entra dopo..a me succedeva sulla golf con l'olio originale (non ancora trattata) che grattava tra prima e seconda se tiravo la prima dopo tanto tempo che andavo piano (le cambiate successive poi erano regolari) questo per il.-depositarsi sulle superfici ... degli additivi EP

Mi sa che non hai assolutamente idea di come funzioni un cambio sincronizzato, la resistenza che incontri negli innesti viene dalle molle che tengono in posizione di folle il manicotto scorrevole sul corpo del sincro, non dall'additivazione più o meno EP.

Un cambio che lavora SENZA additivi EP, a livello di sincronizzatori, ha innesti rapidi e regolari (magari pagando un usura maggiore dei sincro).
Con additivazione EP media, lavora in modo normale.
Con additivazione EP spinta, gratta.

Se poi manovri con estrema calma, di norma hai innesti più dolci (si riduce l'effetto frenante dei coni sugli ingranaggi), ma rischi, e non è tanto un caso impossibile, di surriscaldare i sincro.

[VRC]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Ciao Vrc,
E’ risaputo come, nei cambi di velocità, moltiplicatori, riduttori ad ingranaggi, i denti di quest’ultimi debbano resistere alle forti pressioni generate nella trasmissione delle coppie motrici.
Nei cambi degli autoveicoli queste coppie sono particolarmente elevate soprattutto con le marce basse. Praticamente la pressione specifica di queste coppie si scarica solo su una piccola superficie
di contatto fra dente e dente, per cui la dentatura deve essere adeguatamente calcolata affinchè non ci siano né problemi di rottura del dente né problemi di usura (scuffing) della superficie del dente.
Per contrastare l’usura, la superficie del dente può venire indurita con la cementazione e tempera oppure con la semplice nitrurazione. Inoltre la superficie di contatto fra i denti può essere pure aumentata con ingranaggi a denti inclinati (epicicloidali). Ci sarà poi da contrastare la loro spinta assiale.

Scusa, ma sei inciampato in uno che di meccanica ne mastica un filo...

Le coppie lasciamole da parte, ciò che conta sono le pressioni specifiche.
Possiamo avere coppie enormi senza avere problemi di sorta se le dentature sono correttamente dimensionate, cosa che capita di norma su tutti i prodotti di grande serie.
Tutte le ingranaggerie dei cambi automotive e per movimento terra sono superfinite, ogni produttore ha la sua strategia, che varia anche a seconda dei materiali usati.
In ogni caso si tratta di ingranaggerie indurite tramite cementazione e tempra o nitrurazione.
L'eventuale rettifica si decide di caso in caso a seconda che le tensioni interne alle ruote dentate abbiano causato deformazioni dannose o meno, questio perchè la superfinitura può essere fatta anche prima della tempra, se poi non si necessita di rettifica, attraverso passate a zero o con incrementi di passata millesimali direttamente nelle dentatrici.

Gli ingranaggi a denti inclinati sono stati inventati per ridurre la rumorosità grazie alla dolcezza dell'ingranamento tra i denti, non per aumentare la superficie in presa, che mi risulta essere minore di quelli di pari dimensione a denti diritti...

Nulla hanno a che vedere con un epicicloidale...CLICCA

Quello serve a ridurre le coppie nel cambio dei mezzi pesanti, semplicemente attuando una riduzione nel mozzo ruota.
Dovendo dimensionare una trasmissione sulla COPPIA, perchè è quella che fa i danni e determina l'usura, la scelta è tra fare un cambio LENTO con componenti enormi, dalle ruote dentate agli alberi, dalla carcassa, che deve sopportare sforzi elevatissimi, agli alberi di trasmissione del moto, o fare un cambio con componenti di dimensione normale, che ruotano a velocità elevate (=potenza trasmessa invariata) che vengono ridotti a monte di tutto tramite un epicicloidale per ogni ruota motrice...
L'importante arrivati a quel punto è dimensionare correttamente il riduttore.
Ce la si fa e costa molto, molto meno.
E' un sistema che si usa in centinaia di applicaziojni in cui si debba ridurre un elevato regime per raggiungere elevate coppie motrici.
Riduttori epicicloidali si trovano ad esempio in molti motorini di avviamento (la corrente di spunto cala, e l'indotto viene progettato per lavorare a regimi molto maggiori) o in alcuni trapani manuali.
E, per inciso, non mi risulta che vengano costruiti a denti inclinati, sempre denti dritti.

Gli oli per ingranaggi, oltre a lubrificare, devono pure resistere contro il loro “taglio” generato appunto dalle grandi pressioni e per questo essi vengono additi vati con sostanze EP (Extreme Pressure). In genere queste sostanze EP sono liquide e per questo un po’ limitate, per cui ultimamente c’è la tendenza ad andare oltre questo limite con l’aggiunta di lubrificanti solidi micronizzati quali: MOS2, PTFE, BN, ecc. Da diverse prove eseguite (vedi diagramma IRG) si è visto come il PTFE, oltre ad avere un eccezionale coefficiente d’attrito, presenti pure una buona resistenza alle estreme pressioni: ad esempio in condizioni di lubrificazione limite un 1% di PTFE aumenti la capacità di carico del 30% contro un 11% di una qualsiasi altra sostanza EP.
Siccome le superfici metalliche, anche se rettificate, presentano in realtà delle asperità denominate “picchi e valli”, le particelle di PTFE, livellando i picchi con le valli, tendono a livellare le asperità aumentando quindi la superficie di contatto fra i denti. Una volta saturate le asperità, le altre particelle supplementari di PTFE trasportate dall’olio frapponendosi fra le superfici, contribuiscono pure esse a potenziare l’azione EP.
Il GEAR LUBE è appunto costituito come base da un pack sintetico additivato con pregiate sostanze EP che portano in sospensione delle micro particelle di PTFE. I vantaggi derivanti dall’uso del Gear Lube possono essere semplicemente avvertiti, senza l’ausilio di particolari strumenti, grazie alla diminuzione sia della temperatura che della rumorosità. Se poi si va a smontare il cambio , come nel caso dei veicoli da Rally, si noterà chiaramente come l’usura sia diminuita di molto.

La lezioncina sulle peculiarità degli oli per ingranaggi e sulla forma delle superfici non mi serviva, lavoro in meccanica da un tot e il mio mestiere è fare truciolo, conosco abbastanza bene la questione rugosità e attriti, dato che è il mio lavoro, io mi chiedo in che modo del PTFE, noto materiale antiaderente e di consistenza a dir poco tenera (in barre il PTFE vergine si incide con un'unghia, è una resina), possa rivestire delle superfici metalliche sottoposte a stress meccanici così elevati.
Tralaltro passi il fatto che possa saturare le microasperità anche se non ci vedo utilità, dato che se satura un foro questo non gli cambia le proprietà fisiche tipiche, cioè la duttilità e morbidezza, e se lo stress meccanico aumenta fino a far deformare il metallo il PTFE contenuto nella "valle" viene spremuto fuori come dentifricio da un tubetto, e non aderisce alle superfici appunto per le sue caratteristiche chimiche ed elettriche...
Se invece il risultato è ottenuto grazie alle polveri che si infilano tra i denti ci può stare, è quello che facevano i vecchi meccanici per silenziare i cambi andati per vendere comunque le auto...segatura finissima e via, il cambio diventava silenziosissimo.
E poi cedeva lo stesso.

Io di benefici non ne ho mai avvertiti, anzi come ho già scritto ho trovato melma in due cambi Fiat e in uno ho una rumorosità accentuata, e di molto, dal momento in cui l'ho messo.
Nonostante questo l'ho usato ancora, e di risultati nemmeno l'ombra, neanche a crederci con tutto l'impegno.

Nel caso dei cambi dei trattori, questi non godono di meccanica raffinata come per i cambi auto. I denti degli ingranaggi, di solito diritti, sono dimensionati abbondantemente e di solito lubrificati dallo stesso olio motore od addirittura dall’olio idraulico del sollevatore che di certo non ha caratteristiche EP. Ci risulta inoltre non essere assolutamente né lappati né rettificati ma finiti solo ad utensile del centro di lavoro CNC. Per queste ragioni i cambi sono rumorosi e tendono a scaldare. Per queste ragioni sono molto meno sensibili all’effetto Gear Lube.

Mah, ad essere sincero mi risulta che le macchine da lavoro abbiano delle buone meccaniche.
Se vuoi mi informo (la mia morosa è parente di uno che ha per metà una dittarella che fa ingranaggi, magari mi smentisce anche lui...ma mi sa tanto che una ruspa o un trattore che lavorano tutti i giorni per 10ore al giorno debba essere a dir poco affidabile.
A ore mi sa che il più marcio dei trattori dura il doppio della migliore auto.

Tralaltro sappi che gli oli universali da trattori sono additivati EP, nel caso specifico io e Dogri, qui sopra, ci siamo sentiti via PM e è venuto fuori un malinteso con chi gli ha venduto il trattore e gli ha dato l'informazione errata sull'olio da usare, che deve avere specifica UTTO e di norma è GL3 o 4, e non olio motore.
E ad ogno modo anche gli oli univeresali che lubrificano motore, cambio e fungono da idraulici (STOU) sono additivati EP.

Io uso un olio UTTO nel porter da luglio, pensa te, è l'unico 80W GL3 che ho trovato....e ho approfondito la questione oli universali grazie a Dogri.

Quanto al PTFE, la Dupont inventrice del prodotto dispone di una gamma enorme che va dal prodotto per l’iniezione plastica, per la tornitura, per le vernici , per le protesi, per i lubrificanti, ecc. Noi usiamo ovviamente quelli adatti per lubrificanti automotive.
Spero di essere stato d'aiuto.
Ciao

Il PTFE è PTFE.

Dopo aver letto QUI ma non solo, credo che affermare che ce ne sia uno adatto per lubrificanti automotive mi pare quantomeno assurdo, dal momento che risulta che la DuPont ne abbia sconsigliato l'uso e ne abbia anche fermato la vendita, poi sbloccata per vie legali dai produttori di additivi, quando usato a questo scopo.
E mi risulta anche che abbia proibito l'accostamento dell suo marchio registrato Teflon® agli additivi che, non solo voi al mondo, proponete.

Mi spiace non riesco ad allegare qui dei test, se ci mandi una mail a info@sintoflon.com te le inviamo

Già ricevuti a tempo debito, poi ho provato il non-effetto e anzi, il danno dovuto a deposito.

[Alfozzo]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Ciao Pinko,
ho letto...
peccato, ehvabbè amen.. mettere il solo Lubematic aiuta comunque la lubrificazione e ad abbassare le temperature che sugli automatici basta si innalzino di pochi gradi (es radiatore sporco) e iniziano i problemi avveriti a bordo. Assolutamente zero danni, anzi migliore lubrificazione.. e appena avrai l'occasione di ricambiarlo...(immagino tra 50mila km) ricordati il Flushmatic che è importante

No no non evapora nulla, soltanto l'ET quando in circolo evapora!!

Ciao
Nicola

- - - Aggiornato - - -



Alfozzo,
ciao
ringrazio anche Pinko che ti ha già aiutato,
ma quante pulizie vuoi fare?
Vabbè Et e ora anche Rapidflush x un ulteriore plus di detergenza..ok te lo concediamo..ma credo che un set di olio tra l'altro Mobil..sia sprecato..poi vedi tu..
I 500ml di protector poi divisi in due tranches...come il solito..
facci sapere..
ciao

nicola forse mi sono spiegato male io. il mobil1 0w40 è l'olio che ho scelto per tenerlo dentro e non per fare il lavaggio. per il lavaggio ho preso il repsol 10w40.

[Sintoflon]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Ciao Nicola,
possiedo una Volvo xc70 D5 del 2006 con circa 150000km
Ho fatto il trattamento ET a dicembre, circa 2500km fa, e questa settimana dovrei cambiare l'olio, e se ho capito bene dovrei aggiungere 2/3 flaconcini di protector.
Vorrei farti le seguenti domande:
se il libretto dell'auto indica una capacita di 6.2L smontando il filtro, devo sottrarre il volume del protector (300ml ca)?
mi conviene mettere tutto il protector subito o intervallando n km tra un flacone e l'altro?
ritieni che gli oli Roloil possano presentare rischi di incompatibilita' con il protector?
in generale gli oli con potere detergente possono limitare la capacita di adesione del teflon alle pareti?
Grazie
Saluti

Ciao Tkthsride,
benvenuto e grazie del post,
si a voler esser precisi, sottrai all'olio il quantitativo di Protector quindi mettine meno, in caso farai sempre a tempo a rabboccarlo in seguito qualora ne mangiasse un pò. Puoi aggiungere i Protector assieme (per praticità), il concetto è quello che, in caso di dosi elevate consigliamo di spezzettarli cioè non troppo quantitativo tutto d'un colpo ma lasciare qualche km tra un'introduzione e l'altra x dar modo al prodotto di distribuirsi...questo come regola ottimale.
Usa pure marca d'olio a scelta è ininfluente. Il teflon è polarizzante, non ci son problemi con gli additivi detergenti degli oli,
ciao
Sintoflon
Nicola

- - - Aggiornato - - -

ok quindi posso procedere con il tagliando avendo tenuto per 1300km l'E.T. nell'olio.
il dubbio mi era venuto perchè ricordavo che l'E.T. andava tenuto 4000/5000km nell'olio prima di cambiarlo, ma forse mi sbagliavo.

Tagliando pure Fabio: la detergenza dell'ET avviene nelle prima centinaia di km, poi il resto è soltanto protezione..
ciaoo

- - - Aggiornato - - -

nicola forse mi sono spiegato male io. il mobil1 0w40 è l'olio che ho scelto per tenerlo dentro e non per fare il lavaggio. per il lavaggio ho preso il repsol 10w40.

Hei alfozzo,
ok, perfetto...
ciaoo

[Alfozzo]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Ciao Tkthsride,
benvenuto e grazie del post,
si a voler esser precisi, sottrai all'olio il quantitativo di Protector quindi mettine meno, in caso farai sempre a tempo a rabboccarlo in seguito qualora ne mangiasse un pò. Puoi aggiungere i Protector assieme (per praticità), il concetto è quello che, in caso di dosi elevate consigliamo di spezzettarli cioè non troppo quantitativo tutto d'un colpo ma lasciare qualche km tra un'introduzione e l'altra x dar modo al prodotto di distribuirsi...questo come regola ottimale.
Usa pure marca d'olio a scelta è ininfluente. Il teflon è polarizzante, non ci son problemi con gli additivi detergenti degli oli,
ciao
Sintoflon
Nicola

- - - Aggiornato - - -



Tagliando pure Fabio: la detergenza dell'ET avviene nelle prima centinaia di km, poi il resto è soltanto protezione..
ciaoo

- - - Aggiornato - - -



Hei alfozzo,
ok, perfetto...
ciaoo

ho fatto il cambio olio. la macchina è totalmente cambiata, sale di giri molto meglio e decisamente più fluida. il mobil1 è impressionante e tutti i benefici vengono amplificati dal sintoflon protector. Accoppiata vincenete

[Longhorn]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Vorrei sapere quali sono 'sti additivi specifici, dato che da quanto mi risulta non sono noti in ambito scentifico nonostante siano ricercati.
Non esiste nulla in grado di attaccare il PTFE chimicamente, a parte il tetraidrofurano da quanto leggo in tabelle specifiche.
E se la Sintoflon avese inventato/scoperto un composto in grado di farlo attaccare alla superfici, non sarebbero li a vendere additivini al dettaglio, ma avrebbero un mercato enorme che gli si dischiude davanti.

Veramente ne esistono almeno due: il triaril fosfato e il tricresilfosfato.
E non sono neanche un mistero. Sono largamente usati, sia in ambito industriale che motoristico, come antiattrito in lubrificanti, liquidi idraulici e carburanti.
Inoltre sono note anche le loro proprietà veicolanti e plastiche. Esistono perfino brevetti depositati di additivi al ptfe che contengono questo tipo di additivi, come ad esempio questo.

Per semplificare le cose, aggiungo anche la parte saliente del testo:
"In addition to its lubricant properties, tricresyl phosphate tends to attach to scarred places in a cylinder wall, for example, and prevents further abrasion in that area. This is an extremely beneficial phenomenon and tests by NASA have shown oil life extended to 20,000 miles through the use of tricresyl phosphate additives. "

Scusa, ma sei inciampato in uno che di meccanica ne mastica un filo...

La lezioncina sulle peculiarità degli oli per ingranaggi e sulla forma delle superfici non mi serviva, lavoro in meccanica da un tot e il mio mestiere è fare truciolo, conosco abbastanza bene la questione rugosità e attriti, dato che è il mio lavoro, io mi chiedo in che modo del PTFE, noto materiale antiaderente e di consistenza a dir poco tenera (in barre il PTFE vergine si incide con un'unghia, è una resina), possa rivestire delle superfici metalliche sottoposte a stress meccanici così elevati.
Tralaltro passi il fatto che possa saturare le microasperità anche se non ci vedo utilità, dato che se satura un foro questo non gli cambia le proprietà fisiche tipiche, cioè la duttilità e morbidezza, e se lo stress meccanico aumenta fino a far deformare il metallo il PTFE contenuto nella "valle" viene spremuto fuori come dentifricio da un tubetto, e non aderisce alle superfici appunto per le sue caratteristiche chimiche ed elettriche...

Con additivi veicolanti come quelli sopracitati è possibile. Le particelle di ptfe e additivi vanno a riempire le cavità superficiali e vi si attaccano. Di conseguenza vanno a loro volta in contatto con il film di olio additivato con ptfe in sospensione, mica col metallo. Ci vorrebbe l'attrito generato dal contatto col metallo per rimuoverle, ma finchè olio e additivi in sospensione fanno il loro dovere non vedo cosa potrebbe rimuoverle (a parte il fatto che, in caso, verrebbero subito rimpiazzate da quelle in sospensione a ciclo quasi infinito...)

Il PTFE è PTFE.

Il ptfe è ptfe, ma è venduto in diverse forme e in alcuni casi anche in forme pretrattate in base alla destiazione d'uso.

http://www2.dupont.com/Teflon_Indust...tfe/index.html
http://www2.dupont.com/Teflon_Indust.../granular.html

Dopo aver letto QUI ma non solo, credo che affermare che ce ne sia uno adatto per lubrificanti automotive mi pare quantomeno assurdo, dal momento che risulta che la DuPont ne abbia sconsigliato l'uso e ne abbia anche fermato la vendita, poi sbloccata per vie legali dai produttori di additivi, quando usato a questo scopo.
E mi risulta anche che abbia proibito l'accostamento dell suo marchio registrato Teflon® agli additivi che, non solo voi al mondo, proponete.

La Dupont ha preso le distanze da alcuni produttori di additivi americani poco seri, che creavano miscugli inutili se non dannosi, utilizzando i marchi registrati dalla Dupont stessa, come appunto il Teflon. Tali produtori sono stati sanzionati dalle autorità americane, con conseguente danno d'immagine per la stessa Dupont, la quale, non potendo garantire sull'uso di eventuali forniture, ha deciso di prendere le distanze da questo tipo di prodotti.
Ma è una questione di marketing/immagine, niente di scientifico.

[bilmed]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

La Dupont ha preso le distanze da alcuni produttori di additivi americani poco seri, che creavano miscugli inutili se non dannosi, utilizzando i marchi registrati dalla Dupont stessa, come appunto il Teflon. Tali produtori sono stati sanzionati dalle autorità americane, con conseguente danno d'immagine per la stessa Dupont, la quale, non potendo garantire sull'uso di eventuali forniture, ha deciso di prendere le distanze da questo tipo di prodotti.
Ma è una questione di marketing/immagine, niente di scientifico.

questo lo sapevo anchio da anni.
per il resto non avevo fatto tutta questa ricerca.bravo amico longhorn.

[Longhorn]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Ciao Longhorn,
eccoci alle risposte..
allora per il Savekat, è indifferente il kilometraggio, piuttosto avendo capito il perchè tu lo useresti ovvero se il gioco val la candela dal punto di vista dei consumi ed in tal caso quale sia la % ideale..ti dico che bisognerebbe provare, dipende tutto dal tipo di motore dalla tua macchina; sicuramente a parità di prestazioni consumi meno, se non ti fai prendere dal piede pesante noti un risparmio, solo che questo risparmio varia da auto ad auto..puoi farti per es 30km come 70km in più per pieno...dipende!!
A livello di approfondimenti tecmnici se vai sul ns sito in fondo alla pagina di ogni prodotto clicca su info tecniche ti si apre un pdf con ulteriori approfondimenti mentre per le schede di sicurezza (altra cosa) che diamo ai rivenditori, mandaci una mail..
continuo con le risposte
ciao
Nicola

Aspetta aspetta, se mi fa fare da 30 a 70km in più con un pieno, vi faccio pubblicità gratis a vita...
La mia esagerando ha un'autonomia di 610km col pieno (alle attuali condizioni d'utilizzo), sono un asino in matematica, ma se non erro equivarrebbe ad un 5% (minimo) di autonomia in più. Cioè dagli attuali 8,2l/100km passerei a 7,8. Ergo sul pieno sarebbero circa 2,4l risparmiati, che al costo della benzina attuale sarebbero circa 4€ risparmiati. Se il prodotto durasse più di 3 pieni sarebbe già ripagato, oltre agli eventuali altri benefici.
Ok la smetto di fantasticare.

L'idea comunque mi stuzzica abbastanza da indurmi a provarlo. Ovviamente ti farò sapere.
Nel frattempo ti ringrazio per le delucidazioni e la cortesia.

PS:

Dimenticavo!
Ho effettuato il trattamento con Ottoclean circa 3000km fa, conviene rifarlo o posso tranquillamente passare al Savekat?
Inoltre, come si dosa il Savekat? Come faccio a prelevarne 1ml e buttarlo nel serbatoio assicurandomi che ci arrivi? C'è un dosatore o qualcosa del genere?

questo lo sapevo anchio da anni.
per il resto non avevo fatto tutta questa ricerca.bravo amico longhorn.

[Sintoflon]

Re: Sintoflon... risponde in questo spazio...

Scusa, ma sei inciampato in uno che di meccanica ne mastica un filo...

Le coppie lasciamole da parte, ciò che conta sono le pressioni specifiche.
Possiamo avere coppie enormi senza avere problemi di sorta se le dentature sono correttamente dimensionate, cosa che capita di norma su tutti i prodotti di grande serie.
Tutte le ingranaggerie dei cambi automotive e per movimento terra sono superfinite, ogni produttore ha la sua strategia, che varia anche a seconda dei materiali usati.

In ogni caso si tratta di ingranaggerie indurite tramite cementazione e tempra o nitrurazione.
L'eventuale rettifica si decide di caso in caso a seconda che le tensioni interne alle ruote dentate abbiano causato deformazioni dannose o meno, questio perchè la superfinitura può essere fatta anche prima della tempra, se poi non si necessita di rettifica, attraverso passate a zero o con incrementi di passata millesimali direttamente nelle dentatrici.

Gli ingranaggi a denti inclinati sono stati inventati per ridurre la rumorosità grazie alla dolcezza dell'ingranamento tra i denti, non per aumentare la superficie in presa, che mi risulta essere minore di quelli di pari dimensione a denti diritti...

Gli ingranaggi a denti inclinati od elicoidali sono fatti sia per diminuire la rumorosità quanto per aumentare la superficie di contatto fra i denti abbassando così la pressione specifica.
I riduttori epicicloidali sono stati studiati per una forte riduzione o moltiplicazione del numero di giri, rimanendo gli assi sullo stesso piano. ...CLICCA QUI... http://it.wikipedia.org/wiki/Ingranaggio

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Scusa, ma sei inciampato in uno che di meccanica ne mastica un filo...

Le coppie lasciamole da parte, ciò che conta sono le pressioni specifiche.
Possiamo avere coppie enormi senza avere problemi di sorta se le dentature sono correttamente dimensionate, cosa che capita di norma su tutti i prodotti di grande serie.
Tutte le ingranaggerie dei cambi automotive e per movimento terra sono superfinite, ogni produttore ha la sua strategia, che varia anche a seconda dei materiali usati.
In ogni caso si tratta di ingranaggerie indurite tramite cementazione e tempra o nitrurazione.
L'eventuale rettifica si decide di caso in caso a seconda che le tensioni interne alle ruote dentate abbiano causato deformazioni dannose o meno, questio perchè la superfinitura può essere fatta anche prima della tempra, se poi non si necessita di rettifica, attraverso passate a zero o con incrementi di passata millesimali direttamente nelle dentatrici.

E’ noto come la coppia motrice sia inversamente proporzionale al numero di giri, per cui all’aumentare dei giri diminuisce la coppia e viceversa. Pertanto a marce basse la coppia è superiore rispetto alle alte per la nota formula P = Mt. x v.a. . Mt sta per coppia e v.a. sta per velocità angolare. Ne consegue che se all’avviamento la v.a. è bassa, per forza di cose Mt (momento torcente o coppia) è elevato. E siccome la coppia si esprime in Kgm oppure Nm ne consegue che la relativa Forza in Kg oppure in N è elevata. All’aumentare della forza, quindi della pressione, bisogna che la superficie di contatto fra due organi in accoppiamento sia conseguentemente aumentata.