4 corpi farfallati: i vantaggi

[Zoltberg106]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

non vorrei essere invadente, ma se cercate nei vecchi thread se ne trova parecchio di materiale sull'utilizzo dei singoli corpi farfallati vs monofarfalla
non lo dico per fare il rompicoglixni, ma magari per farvi le idee ancora piu chiare, è un discorso affascinante che per chi è interessato andrebbe di molto approfondito...avete toccato qualche argomento, ogniuno ha detto la sua ma non credo che vi siete fatta tutti un'idea corretta su quanto, quando e come vanno usati...

[Zoltberg106]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

secondo me 4 corpi farfallati servono solo se hai degli iniettori maggiorati di molto, pompa della benzina maggiorata e una centralina rifatta ad hoc.
l elettronica serve parecchio per adattare il nuovo flusso d aria.
mandando cosi tanta aria in teoria dovresti trovare il modo di incrementare il flusso della benzina...ma poi nel cilindro quando il pistone ha superato il PMS si riempe di molta più miscela aria/benzina rispetto a prima, quindi tocca rendere conto anche di quanto si riempie il cilindro...molti ricorrono alla sovralimentazione o addirittura alla doppia sovralimentazione. molto piu semplice ed economico.
ciao

aggiungo che con le camme spinte sugli aspirati si crea una certa sovralimentazione "geometrica" in modo che con le 4 farfalle nel pmi del pistone si ritrovi un bel volume d'aria "compressa" perchè la camma di entrata apertura ritarda dalla chiusura di quella in uscita, almeno credo

ti becchi le stesse faccine pure tu

Sui turbo non c'e' vantaggio. E' infatti raro vedere turbo con ITB.
Sugli aspirati è il modo migliore per ottenere buone potenze, e se ben dimensionato, non rinunciare (troppo...) alla coppia ai bassi giri. Su un sistema ben dimensionato, la coppia ai bassi rimane simile a quella si serie, ma si passano tranquillamente i 100cv/litro.

Vantaggi? Credo che la potenza massima su un aspirato si possa ottenere solo con gli ITB, prontezza alla pressione dell'acceleratore imbattibile (più lontane sono le farfalle dalla testata, meno il motore è pronto).

Svantaggi? Probabili difficoltà nella gestione elettronica (specialmente se abbinato a camme molto spinte), apertura parziale dell'acceleratore penalizzata (basta aprire di poco le farfalle che il motore beve un sacco d'aria)

E' la via da predere per un aspirato 'con le palle', si sfruttano al meglio utilizzando giri molto alti. Infatti i motori per moto molto spinti hanno TUTTI gli ITB. Ovvio che va tutto ben dimensionato. I condotti vanno calcolati per trovarsi l'effetto ram al numero di giri della coppia massima. Ed il diametro non deve penalizzare la velocità del flusso (che migliora le turbolenze in camera di combustione - migliorando la combustione).

tutto più o meno giusto, a parte il discorso del parzializzato, dove le 4 farfalle, grazie al loro miglior bilanciamento d'aspirazione cilindro per cilintro, migliorano il rendimento e l'utilizzo nel gas parzializzato

i corp farfallati separati sono influenti anke per un motore turbo: perchè non dovrebbero esserlo?

non importa la pressione presente nell'airbox in cui confluiscono i corp farfallati, l'importante è sfruttare a dovere gli effetti di riflessione e risonanza delle onde.

e poi non propro si devono usare per motori estremamente potenti e dai regimi elevati.
basta fare un collettore della lunghezza pari al collettore di serie, e l'erogazione resta pari a quella di serie, ma con ovvi incrementi eprò a portate d'aria elevate.

cioò che è importante sono duenque le lunghezze e i diametri dei condotti.
poi se si riesce a gestire il motore anke con una mega monofarfalla, beh ben venga: sai quanta semplicità in piu
il problema è che spesso appunto gestire un aspirato con una farfalla molto grossa è difficile ai carichi intermedi.
su un trubo è leggermente meglio, causa la differenza di pressione che c'è tra il pieno carico e l'intermedio.
sull'aspirato invecie puoi avere un carico intermedio con zero depressione in aspirazione, valore pari (circa, differenza magari di 0,1 bar di depressione) al pieno carico.

teo, ti stai meritando un pò di faccine pure tu è........
no, su un motore turbo non ci sono grandi vantaggi, forse l'unico degno di nota è che permettono la regolarità del minimo con camme dal profilo molto spinto
poi la parte sulle farfalle, o di un farfallone, della pressione sul turbo....quella non l'ho capita proprio....scusami

[Zoltberg106]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

Qualche minimo vantaggio c'e' di sicuro, ma non da giustificare la complicazione in piu'.



Il problema è proprio questo,in presenza di sovrapressioni (la turbina che spinge nel condotto) le onde ram vengono disturbate, percio' i vantaggi rispetto ad un aspirato sono minimi. Non è piu' come una pallina di gomma contro un muro che rimbalza, è come un ariete!



Si, ma si perdono maggiorparte dei vantaggi! Specie quello (non trascurabile) che gli ITB (Individual Throttle Bodies - corpi farfallati indipendenti) ti permettono condotti BELLI DRITTI, e non curvi, come spesso accade nei sistemi di serie. La velocità dell'aria, non facendo curve, è ottimale. Ammesso che non vuoi che i condotti finiscano o nell'abitacolo
Spesso con gli ITB non si sfrutta la prima onda dell'effetto ram, ma la 2, la terza o addirittura la 4, per via dei condotti particolarmente corti, eppure questo non pregiudica un riempimento ottimale.



A dire il vero con una unica farfalla, di pari superficie delle 4, è PIU' facile gestire le aperture parziali rispetto a 4 farfalle separate... Ed utilizzando una sola farfalla, non si ottiene la stessa prontezza nell'accelerazione, e non si possono utilizzare condotti dritti.

uhmmm no misterx...non mi deludere ora!!
questo ora è chiaro...nella realtà le aperture parziali sulle 4 farfalle sono piu semplici di quanto pensate
cmq avete parlato di condotti dritti, di lunghezze...giusto.....ma nessuno ha parlato di bilanciamento, della possibiltà di utilizzare lunghezze uguali per ogni cilindro altrimenti impossibile da replicare

[Zoltberg106]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

Non è detto che sia un alpha-n (anche se sicuramente lo è). E non è detto che serva l'airbox per usare il map.
L'aplha n è indispensabile in motori itb (specie se con camme assurde) in quanto un map non avrebbe precisione alle aperture parziali. Appena apri un po' l'acceleratore, specie in sistemi mal dimensionati con condotti e farfalle troppo grosse, i condotti tra le farfalle e le valvole passano a pressione atmosferica. Non permettendo alla ECU di rilevare il vero carico del motore. Se ci sono camme molto spinte la cosa peggiora ulteriormente, creando delle 'onde' che confondono il map.
Lo svantaggio dell'alpha-n è che non è flessibile, appena cambia una piccola variabile la mappa non è più precisa. Insomma, utilizzabile bene solo in pista.

Cmq con gli itb si puo' anche collegare un MAP, basta collegare insieme con un tubicino i 4 condotti (dopo la farfalla), e portare lo stesso tubo al map.
Per la temperature dell'aria basta mettere l'iat in prossimità delle trombe.

Invece per usare il maf è indispensabile l'airbox.

uhmm....allora...map...maf....alpha-n......
per utilizzare in maniera efficace un map in una situazione di singoli corpi farfallati il trucco è collegare tutti i cilindri ad un piccolo serbatorio di aria a cui a sua volta collegare il map e il regolatore di pressione benzina.
è la via che preferisco

l'alpha.n a me non piace, non ho mai visto una macchina perfettamente mappata con questo sistema...

per il discorso del maf il discorso potrebbe andare per auto con camme dal profilo molto blando(montato all'ingresso di un airbox come avete gia detto)
un profilo molto spinto disturberebbe la lettura del filo caldo nelle situazioni di minimo.


per quanto riguarda il discorso turbo, su un vecchio numero di EE pubblicarono un articolo con delle uno turbo con 4 corpi separati e con singoli corpi, ho curato io personalmente la messa a punto...i risultati furono molto simili.
altro esempio Il il gtr34 rb26dett è un motore turbo che esce con 6 corpi farfallati di serie, nelle preparazioni sopra i 600cv i 6 corpi spariscono e vengono sostituiti dalla classica monofarfalla

[320i S]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

Con l'alpha N non è possibile mappare bene un motore, ti manca il dato più importante, la pressione atmosferica.....

[Zoltberg106]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

Con l'alpha N non è possibile mappare bene un motore, ti manca il dato più importante, la pressione atmosferica.....

ho visto qualche aspirato da gara con questa configurazione....e tutti con un erogazione particolarmente sporca

mi sa che ho scritto troppo...a rileggere tutto mi annoio pure io

[320i S]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

Ma quelle da gara fanno testo relaticamente, perchè nel circuito è difficile che ci siano variazioni di altitudine (ring e Spa a parte) tali da richiedere un affinamento di mappatura (anche se credo che per le gare di durata si possano mettere dei trimmer da regolare in tempo reale)

[MASTERFN2]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

che aspirati erano?

cmq un motorino DBW (ricavato da una singola farfalla) riuscirebbe a pilotare un 4 corpi con motore a pieno carico?

[320i S]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

DBW che intendi per essere precisi?

[MASTERFN2]

Re: 4 corpi farfallati: i vantaggi

drive by wire...

chiedo se è possibile collegare il sistema drive by wire di una monofarfalla ad un 4 farfalle...

interessa saperlo nel caso il servo della farfalla singola non riesca a tenere il flusso d'aria con motore a pieno carico