Re: Motore " fuori fase" ?!
cmnq, se l'iniezione è fasata (ovvero praticamente in tutti i MP, per nn parlare degli ID), il mancato rispetto della fase di iniezione ti può causare problemi nn da poco. per esempio, nelle semisequenziali (se nn sbaglio) avviene una pre-iniezione a valvola chiusa (che crea una carica liquida "stagnante" sulla valvola) e una seconda iniezione a valvola aperta. se entrambe le iniezioni avvenissero (perchè fuori fase) a valvola chiusa, avresti una carica completamente liquida, con evidenti problemi, ad esempio, di miscelazione con l'aria...
c'è anche da dire, però, che è molto più difficile che salti la fase di accensione/iniezione rispetto a quella meccanica, perchè la prima è interamente comandata dalla centralina, e quindi dovresti avere, minimo minimo, problemi a livello di logiche di funzionamento (ma a quel punto la centralina va in recovery)... al limite, situazioni di errata fasatura, diciamo, "elettronica" potrebbero avvenire in fase di test con mappe fatte da zero...
cmnq, per completezza, vi riposto un paio di spiegazioni prese dal sito di 4r:
Anticipo d’accensione e di iniezione
Per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela* viene fatta scoccare prima che il pistone* raggiunga il punto morto superiore, ossia la sua posizione più alta nel cilindro*. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell’angolo di cui è inclinata la manovella dell’albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. L’anticipo è funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da zero fino a circa 40° rispetto al punto morto superiore. Come regola generale l’istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il P.M.S. (punto morto superiore) l’aumento di pressione è la metà di quello a fine combustione. Nel diesel (e ora anche nei motori a benzina ID) esiste un anticipo di iniezione, che sposta il punto di azionamento degli iniettori in funzione del numero di giri.
Fasatura
Numerosi organi meccanici (accensione*, distribuzione*, iniezione*) lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni*, pertanto devono essere perfettamente «in fase» con l’albero motore*, al quale sono collegati da catene o cinghie dentate*. La fasatura dell’accensione, per esempio, è il legame angolare che intercorre fra la posizione del pistone e l’istante in cui scocca la scintilla (anticipo d’accensione*), mentre quella della distribuzione serve a determinare il punto d’apertura e di chiusura delle valvole* rispetto alla posizione del pistone (l’aspirazione apre e chiude in ritardo rispetto al PMS e al PMI mentre lo scarico apre e chiude in anticipo ripetto al PMI e al PMS: ciò determina l’”angolo di incrocio*”). Tale punto, generalmente fisso, sui motori più moderni viene reso variabile tramite il Variatore di fase*, che serve a migliorare il grado di riempimento del Volume totale* del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Valori normali prevedono un’apertura delle valvole di aspirazione che può partire da circa 50° prima del PMS (Punto Morto Superiore) e arrivare a 50° dopo il PMI (Punto Morto Inferiore) e quindi con un totale di apertura di poco meno di 50+180+50=280°. Le valvole di scarico hanno anticipi delle stesso ordine al PMI ma pochi gradi di ritardo al PMS e restano aperte per circa 220°. L’incrocio tra le valvole va dunque da pochi gradi a un massimo di circa 50°. Nei Diesel c’è la fasatura dell’istante di inizio dell’iniezione, oggi regolabile anche elettronicamente.
cmnq, se l'iniezione è fasata (ovvero praticamente in tutti i MP, per nn parlare degli ID), il mancato rispetto della fase di iniezione ti può causare problemi nn da poco. per esempio, nelle semisequenziali (se nn sbaglio) avviene una pre-iniezione a valvola chiusa (che crea una carica liquida "stagnante" sulla valvola) e una seconda iniezione a valvola aperta. se entrambe le iniezioni avvenissero (perchè fuori fase) a valvola chiusa, avresti una carica completamente liquida, con evidenti problemi, ad esempio, di miscelazione con l'aria...
c'è anche da dire, però, che è molto più difficile che salti la fase di accensione/iniezione rispetto a quella meccanica, perchè la prima è interamente comandata dalla centralina, e quindi dovresti avere, minimo minimo, problemi a livello di logiche di funzionamento (ma a quel punto la centralina va in recovery)... al limite, situazioni di errata fasatura, diciamo, "elettronica" potrebbero avvenire in fase di test con mappe fatte da zero...
cmnq, per completezza, vi riposto un paio di spiegazioni prese dal sito di 4r:
Anticipo d’accensione e di iniezione
Per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela* viene fatta scoccare prima che il pistone* raggiunga il punto morto superiore, ossia la sua posizione più alta nel cilindro*. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell’angolo di cui è inclinata la manovella dell’albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. L’anticipo è funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da zero fino a circa 40° rispetto al punto morto superiore. Come regola generale l’istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il P.M.S. (punto morto superiore) l’aumento di pressione è la metà di quello a fine combustione. Nel diesel (e ora anche nei motori a benzina ID) esiste un anticipo di iniezione, che sposta il punto di azionamento degli iniettori in funzione del numero di giri.
Fasatura
Numerosi organi meccanici (accensione*, distribuzione*, iniezione*) lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni*, pertanto devono essere perfettamente «in fase» con l’albero motore*, al quale sono collegati da catene o cinghie dentate*. La fasatura dell’accensione, per esempio, è il legame angolare che intercorre fra la posizione del pistone e l’istante in cui scocca la scintilla (anticipo d’accensione*), mentre quella della distribuzione serve a determinare il punto d’apertura e di chiusura delle valvole* rispetto alla posizione del pistone (l’aspirazione apre e chiude in ritardo rispetto al PMS e al PMI mentre lo scarico apre e chiude in anticipo ripetto al PMI e al PMS: ciò determina l’”angolo di incrocio*”). Tale punto, generalmente fisso, sui motori più moderni viene reso variabile tramite il Variatore di fase*, che serve a migliorare il grado di riempimento del Volume totale* del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Valori normali prevedono un’apertura delle valvole di aspirazione che può partire da circa 50° prima del PMS (Punto Morto Superiore) e arrivare a 50° dopo il PMI (Punto Morto Inferiore) e quindi con un totale di apertura di poco meno di 50+180+50=280°. Le valvole di scarico hanno anticipi delle stesso ordine al PMI ma pochi gradi di ritardo al PMS e restano aperte per circa 220°. L’incrocio tra le valvole va dunque da pochi gradi a un massimo di circa 50°. Nei Diesel c’è la fasatura dell’istante di inizio dell’iniezione, oggi regolabile anche elettronicamente.
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