Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

[EGOSTAR]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

beh se ci ragioniamo, ha un motore tipo motociclistico, ma swapparci un bel boxerone bmw? questa sarebbe divertente come cosa........

oppure un panhard tigre, a trovarlo.........

lo so che lo swap non ti piace, ma nel rispetto dell'epoca secondo me sono le modifiche più logiche e sensate.....insomma io all'epoca avrei fatto così.....un bel panhard tigre 800 per 80cv......poi c'è da avere paura

cmq aspettiamo di vedere i pistoni.......certo passare da poco più di 6 a 11 a 1 è forse eccessivo

[VRC]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

aspettiamo di vedere i pistoni.......certo passare da poco più di 6 a 11 a 1 è forse eccessivo

A levare si fa presto.
E' a mettere materiale, che si hanno problemi...

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Carina l'idea dell'aspirazione invertita, di sicuro diventa uno sdoppiato eccellente.... Però tutto il progetto mi sembra una cosa stupida è inutile:
Primo perchè in quel modo hai dei condotti di aspirazione esageratamente lunghi,
secondo perchè essendo turbo, dello sdoppiato non te ne fai niente,
Terzo perchè in quel modo hai la valvola di aspirazione piccola e quella di scarico grande.... il contrario di come dovrebbe essere.

Anche io ho lavorato con la turbina maserati sul bicilindrico della 500 e so bene che anche se gira decentemente, lo fa solo ad alti regimi e il motore non dura niente... Tanto lavoro buttato in due o tre accellerate.
Sarebbe stato sicuramente meglio utilizzare la turbina di una smart o di una opel corsa... micro turbine sicuramente più adatte e più reperibili.


MA in ogni caso , invece di perdere tempo a turbizzare ed a Fondere i motori è molto meglio swappare... un bel motore di motocicletta o un motore boxer compatto sulla 500 rendono molto più che il turbo.
Il turbo sui bicilindrici come la prinz o la 500 secondo me servono solo per fare chiacchiere da bar o sui forum.

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quoto in todo!

Nel caso del motore di William, il 500 turbo, la testa è invertita non per questioni di sdoppiamento dei condotti per i quali sarebbe stata utile una testata di panda 30, ma per questioni di vicinanza della turbina alle valvole di scarico. Angelo se tu hai fatto un motoredi 500 saprai bene che il turbo montato su un architettura originale si trova relativamente lontano dalle camere di combustione, il che rende ancora più ostico ed irregolare il funzionamento della sovralimentazione. Quindi è stata invertita per creare un collettore di scarico che in meno di 15cm i gas combusti escono dalle valvole e sono già in chiocciola....
Il primo prototipo di questo motore era fatto con turbina smart modificata da tre a due cilindri. Andava benissimo ma era "strozzato" proprio per il turbo piccolo..
In relazione alle valvole di scarico ed aspirazione non siamo proprio dei bambini... La testata è stata saldata ed aperta ricavando le sedi valvole di apsirazione più grosse nella zona dove prima c'erano quelle più piccole di scarico.. E' come una testa 500, ma che aspira dallo scarico e scarica dove prima aspirava.
Per qunato concerne lo swap non se ne parla lontanamente. In un modo o nell'altro si fa andare forte il suo motore. Magari poco, ma col suo motore.

Ciao. JO

[dr.beetle]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Secondo me la contropressione dovuta alla turbina rende possibile l'Utilizzo della camme originale.
L'rc per un motore raffreddato ad aria a 7,5 e' elevato. Nei motori moderni fa ridere ma in un aircooled l'esperienza che mi sono fatto con 3 decenni di lavori sulle vw mi dice che siamo già al limite .
Il raffreddamento ad aria per costanza di rendimento e capacità di smaltire calore non è paragonabile a quello a liquido, e già un. Rc come quello del motore NSU sui motori vw 1500 delle T3 in versione S ha dato problemi di questo tipo.
Il motore NSU di suo era un motore molto più vicino per concetto a un motore motociclistico, e come potenza per l'Epoca era di tutto rispetto .
Il 1200 montato sulle tt non era molto di più dato che aveva una potenza cv/l praticamente identica.
Secondo me il problema principale per montarci il turbo e' trovare la turbina abbastanza piccola. Anche le ihi delle prime biturbo sono grosse a mio modesto parere.
Io sarei più propenso a rubare le elaborazioni in voga all' epoca su tt e tss, dove si montavano 2 doppio corpo orizzontali (per chi non le conosce erano 4 cilindri).
Quindi lascerei inalterato l'rc, lavorerei la testa, un doppio orizzontale, radiatore olio esterno e via.

Domanda OT: ma la spider una grigia davanti alla prinzina e' una volpe????

[dr.beetle]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Aggiungo anche per chi preferisce l'elettronica a tutti i costi che esistono le elalborazioni old school, fatte con la ricerca del particolare oem dell'epoca e usando materiale ed elementi disponibili all'epoca.
Sono solo differenti scuole di pensiero e differenti risultati.
Due modi diversi di divertirsi.
S certi mezzi io propendo per l'old school, e quando apro il cofano di un maggiolino preparato preferisco trovare due bei 48 doppio corpo che due coppie di cf.....non c'entra il risultato finale, e' un discorso di cultura e stile di vita. Sicuramente un auto farcita di elettronica gira meglio (al di la del fatto che alla mia auto primitiva le puntine le regolo anche in mezzo al deserto con un pezzetto di cartoncino del pacchetto delle sigarette come spessimetro dato che ha uno spessore di 0,4mm), ma su un auto nata con elettronica zero e un ìgnorantissimo carburatore, il gusto e' farlo funzionare al meglio con quello che offre il convento, e francamente nella guida, la perfetissima iniezione non mi darà' mai il gusto di due meteoropatici, scorbutici, ubriachissimi doppio corpo.

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Grazie Doc, sia per il consiglio sul motore che per il supporto psicologico fornitomi nella diatriba carburatore VS elettronica. Come sai su questo siamo sulla medesima lunghezza d'onda.
Riguardo al motore ho invece contattato la Weiss che produce pistoni per motori NSU ponendo il quesito sulla compatibilità dei pistoni per Nsu 1.3 (l'elaborazione della TT 1200) che hanno spinotto e diametro compatibili, ma non ne conosco gli altri dati. Il loro tecnico specializzato in questo settore era in ferie quindi sono ancora in attesa della risposta (sapendo come lavorano i tedeschi avrò la risposta il 26/8 giorno di rientro a lavoro del tecnico dalle ferie!). In questo caso si tratterebbe di elevare l'RC a 10 e montare un 40IDF verticale su specifico collettore fatto in "the garage". In pratic un buon aspirato!

Per quanto riguarda il turbizzato non ho ancora gettato la spugna. Ho già fatto i motori di 500 e funzionano. Il motore Nsu è come architettura e raffreddamento millenni avanti al bicilindrico fiat, pertanto la strada da percorrere dovrebbe essere meno accidentata. Vedrò per la turbina...

Al momento la Prinz ha già rimontato parte dell'impianto elettrico, il motore, portiere e relativi vetro e girovetro, tiranteria e cavi nel tunnel, asta marce nel tunnel, sospensioni e predisposizione spostamento batteria all'anteriore e cavo mutlipolare dal motore al cruscotto per i segnali che dal motore vanno agli strumenti aggiuntivi.
Infine dopo aver modificato la base cruscotto di lamiera ed aver eliminato la palpebra in plastica (danneggiata e crepata) non mi piaceva l'effetto spartano che si è creato dopo la vernicitura. Ho risolto spruzzando sul cruscotto dell'antirombo catalizzato che imita perfettamente il vecchio rivestimento plastico!











Per Doc: lo spider nella foto tra le colonne del ponte sollevatore è un 1100B del '49 carrozzato Monviso che sto ristrutturando.






Cambiando discorso (OT): Doc ricordi il Vw T1 del '57 che dovevamo ristrutturare? Eccolo durante le fasi di verniciatura...











Ciao e grazie! JO

[dr.beetle]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Nella foto la spider sembrava piccolissima, per quello l'ho scambiata per una microcar italiana fine anni 40! Poi ho visto se non mi sbaglio una 124 forse vignale sul ponte? Bei mezzi molto interessanti!

Ti conviene anche sentire se esiste ancora qualche vecchio preparatore di NSU che sappia come tenere basse le temperature in testa con quella compressione. Su un vw anche con lubrificazioni full flow con pompa maggiorata e secondo radiatore olio arrivare a 10:1 e'un suicidio.
Il motore. NSU dalla sua ha una struttura molto più avanzata, speriamo dia meno problemi.
All'epoca era una 600 che consumava meno della 500 Fiat, aveva spazio e prestazioni paragonabili alla 850 ma frenava su freni anteriori a disco (optional ma praticamente ce li avevano tutte...) che la 850 aveva solo dalla special in su..
La livrea gulf e' fantastica. Per l'originalita .......chissene ......tanto in Italia si pagano bene solo le auto d'epoca che vanno di moda anche se sono delle merde su ruote...

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Ci sei andato vicino ma è una Fiat 125 Moretti!

Sul motore nsu le temperature non dovrebbero essere un grosso problema data la ventola a gabbia di scoiattolo... Il rendimento è maggiore rispetto a quella originale vw o fiat 500, tanto che dentro l'abitacolo arriva una discreta quantità di aria calda anche alle bocchette a base parabrezza. Cosa assolutamente inconcepibile su vetture come la 500, la cui capacità di riscaldamento era equiparabile al fiato di un asmatico in punto di morte...
A proposito di questo avevo modificato la puleggia della ventola del motore della mia 500 (nel '94) proprio per ovviare alla carenza di raffreddamento tipica di questo motore (pensare che ancora oggi c'è chi vende dei kit con rapporto 1/1 puleggia motore/ventola per ridurre la rotazione della ventola!). E' visibile in foto la puleggia fatta al tornio durante gli intervalli a scuola...



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Ciao. JO

[dr.beetle]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Attenzione zio! Ad esempio sui maggiolini si fa la riduzione della velocità della ventola perche sono ventole fatte per girare al massimo a 4000 giri e se si prepara il motore per girare alto, questa dopo un certo numero di giri va in una sorta di cavitazione e non pompa più aria.
Tu dirai bel sistema del cazzo! E in effetti......
Diciamo che in America i preparatori vw l'hanno sempre pensata così......in Germania usavano i kit con ventola Porsche......

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Ops..ma quel coperchio punterie e' trasparente??

No perche una 20ina di anni fa al raduno di Garlenda ne ho vista una blu come questa con il coperchio trasparente....

[Zio JO]

Re: Bicilindrico turbo: quale diagramma camme?

Attenzione zio! Ad esempio sui maggiolini si fa la riduzione della velocità della ventola perche sono ventole fatte per girare al massimo a 4000 giri e se si prepara il motore per girare alto, questa dopo un certo numero di giri va in una sorta di cavitazione e non pompa più aria.
Tu dirai bel sistema del cazzo! E in effetti......
Diciamo che in America i preparatori vw l'hanno sempre pensata così......in Germania usavano i kit con ventola Porsche......

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Ops..ma quel coperchio punterie e' trasparente??

No perche una 20ina di anni fa al raduno di Garlenda ne ho vista una blu come questa con il coperchio trasparente....

Fantastico! Se 20 anni fa hai visto a Garlenda un 500 con coperchio punterie trasparente non ti puoi sbagliare! E' l'unica mai esisistita ed è la MIA! Lo feci in un pomeriggio dopo essere andato a Lingotto a vedere la fiera dei mezzi pesanti dove la Fiat/Iveco presentava il suo 8 cilindri semi-trasparente per mostrare al pubblico l'architettura interna.. Mi dissi: "Pensa che bello poter vedere il funzionamento del motore mentre gira..". La sera ne parlai con mio padre accennando l'idea. Lui lavorava in Azienda Elettrica e lì trovammo il tipo di materiale utilizzabile per il coperchio. Non si poteva usare del Plexiglass normale in quanto le tempereature in goco erano tali da comprometterlo. C'è però un particolare plexiglass che è "antisfondamento" e la sua struttura è fatta per resistere anche a temperature elevate. Viene usato in ambito marino e/o in applicazioni particolari tipo la costruzione di finestrelle di ispezione o di livello olio nei trasformatori ad alta tensione (quelli delle centrali elettriche). Andai così in una azienda che produce trasformatori e spiegato il progetto mi regalarono diversi ritagli di scarto che per dimensione erano più che sufficienti a fare il mio coperchio. Erano talmente curiosi del fatto che dovetti poi andare a mostrare il lavoro una volta finito.. (costo totale ZERO!). L'unica controindicazione di questo materiale è che va forato e tagliato con utensili diamantati, pena la distruzione di punte e lame.. (scalda in maniera impressionante durante il taglio/foratura..)
La struttura del coperchio è ricavata da un normalissimo coperchio distrubuzione di 500 al quale è stato sezionato il corpo superiore e logiacamente il tappo di immissione olio e lo scarico vapori. E' stato poi ricostruito di lato usando il contenitore superiore di una vecchia termocoppia di una caldaia che oltre ad essere di alluminio (quindi lucidabile) era chiuso a viti e quindi non trafilava mai..


Discorso ventole: All'epoca ero molto più prolifico in quanto ad idee, non sapevo un cazzo ma avevo voglia imparare. Soldi meno che zero (il primo periodo andavo ancora a scuola..) e mi dava piuttosto fastidio spendere soldi in particolari per la macchina che poi non rispettavano le caratteristiche promesse. Inziava in quel periodo la "corsa al ricambio replica" che vedeva coinvolti praticamente tutti i grandi ricambisti che oggi orbitano nel mondo 500. Fino a poco tempo prima non trovavi un gommino dei fondi manco a pagarlo oro, subito dopo potevi sceglierne di 6 tipi di cui 7 non andavano bene perchè replicati male. Stesso discorso fu per le ventole di cui sono state fatte milioni di forme e grandezze. Io avevo un problema cronico di raffreddamento (albero a camme 50-86/86-50) e la ventola a palette di metallo si era frantumata in mille pezzi trapassando di netto il basamento. Comprai una ventola pressofusa di alluminio spacciatami per miracolosa, ma obbiettivamente si rivelò un cesso in quanto il motore scaldava più di prima e avevo meno riscaldamento nell'abitacolo (e non si trombava neanche perchè la ragazza aveva freddo e non si spogliava..).
Allora presi una ventola di lamiera e saldai tutte le palette (un inferno con la saldatrice ad elettodo: quella a filo continuo non l'avevo!) la portai ad equilibrare e non si autodistrusse più.
Però non avevo ancora risolto il problema di raffreddamento finchè andando in demolizione trovai un ventola a fianco ad una 126 FSM. Era lì in terra perchè qulacuno aveva preso il frontale del convogliatore aria e l'alternatore probabilmente per eliminare la dinamo. 2000 lire bastarono a comprarla e portata a casa notai che era diversa da tutte le altre: le palette erano orientate più inclinate.
Con santa pazienza mi ingegnai un dispositivo per massa aria che consisteva in una ventola elettrica a chiocciola del riscaldamento della 126fissata su un foro tondo praticato sul fianco del convogliatore lato spinterogeno. Bloccata la farfalla del termostato in posizione perennemente chiusa l'aria prodotta dalla ventola di raffreddamento era obbligata a passare per il foro e infilarsi nella chiocciola e metterla in rotazione (in pratica come un turbocompressore). La ventolina essendo in corrente continua, per il principio della reversibilità delle macchine elettriche se messa in rotazione... PRODUCE ENERGIA ELETTRICA! Così, portati i due capi elettrici del motorino dentro l'abitacolo, con l'ausilio di un tester digitale con funzione "hold" (memoria del valore maggiore misurato) sono riuscito a fare una comparazione REALE della quantità di aria che ciascun tipo di ventola era in grado di spostare ad ogni regime di giri, conoscendo di conseguenza anche le transazioni nelle quali aumentava o diminuiva la portata d'aria.
Ho scoperto così che le ventole di alluminio sono inutili, quella originale in lamiera di 500 oltre i 7.500 giri scende di portata mentre quella in metallo rivestita di plastica della 126 oltre ad essere più silenziosa arriva a 8000 giri senza perdere portata!
Infine preso dall'impeto creativo costruii la puleggia in foto e rifeci la misura: la portata d'aria saliva ulteriormente senza dare segni di stallo/cavitazione..
L'unica controindicazione di una puleggia così piccola era la cospiqua richiesta di potenza al motore in condizione di salita di giri e l'effetto volano che creava al discendere di giri ad acceleratore chiuso... (fu tutta un esperienza!)...

Ciao. JO