PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

[peg]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

quoto con chi dice che i longlife ACEA C vanno bene per lubrificare la catena della motosega.
Ma dico io un olio con un TBN di appena 6 max 6,5 come puo' restare efficiente per 30 mila km ? Da prove effettuate il laboratorio e' stato dimostrato che gia a 5 mila miglia e' acqua sporca , del resto non si spiegherebbe la miriade di turbine bmw saltate a 50 60 mila km e le catene di distribuzione fiat saltate a meno di 100

[Gladius11]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Difatti ho scelto l'addinol perché promette un tbn 8.2 non è molto ma è meglio dell'esp 5w30 a 6.3 di tbn che avevo prima e che a 5000km questo inverno non vi dico il concerto. ... e si spiegherebbe perché Ford prescrive a5b5 con tbn 11

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

[lino7463]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

quoto con chi dice che i longlife ACEA C vanno bene per lubrificare la catena della motosega.
Ma dico io un olio con un TBN di appena 6 max 6,5 come puo' restare efficiente per 30 mila km ? Da prove effettuate il laboratorio e' stato dimostrato che gia a 5 mila miglia e' acqua sporca , del resto non si spiegherebbe la miriade di turbine bmw saltate a 50 60 mila km e le catene di distribuzione fiat saltate a meno di 100

Sono totalmente d'accordo con te peg sugli oli Acea C. Mentre per le turbine bmw pare che la moria si divide in due distinti problemi a seconda della progettazione. Su certi motori sembra che le turbine muoiono per colpa dell'attuatore che cuoce per colpa del troppo calore mentre su altri, sembra che la colpa è dovuta all'intasamento del filtrino messo prima della turbina, che dimenticato sapientemente, tende ad intasarsi e a non fare arrivare più l'olio alla turbina. Ovviamente se l'assistenza al primo tagliando ti avviserebbe che tale filtro esiste, almeno qualcuno glielo ricorderebbe nei tagliandi successivi che forse è meglio sostituirlo (alcuni lo tolgono e mettono il decanter). Del resto dovrebbero spiegare la necessità di tale filtro visto che esiste già quello principale per tale compito; non sarà che non te lo dicono perchè dovrebbero ammettere che il loro magico castrol Professional (ormai ex olio della bmw) non arriva "vivo" ai 20 mila km ed è per questo che magari l'olio sfinito inizia a provocare un pò troppa usura ai metalli che andrebbero filtrati assieme allo "sporco" prima di sbattere l'olio in faccia alla turbina? .... mah.
Anche con le catene poi, non hanno voluto sfigurare dinanzi alla fiat e proprio grazie a pignoni non perfetti alcuni motori serie N47 hanno avuto la catena di distribuzione a signorine tra i 130 e 160 mila km senza riconoscimento di causa da parte della bmw con relativo danno a carico dei clienti.
Anche la fiat si è impegnata con le catene, visto che per copla dei tendicatena sui multijet hanno cambiato totalmente l'olio a corredo, ma non sempre i risultati sono stati soddisfacienti. Forse era meglio se anche loro non raccontavano scemate con i tagliandi longlife e proponevano tagliandi a distanza più ragionevole , così magari, compravamo qualche "maglia" in meno.

[peg]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Sono totalmente d'accordo con te peg sugli oli Acea C. Mentre per le turbine bmw pare che la moria si divide in due distinti problemi a seconda della progettazione. Su certi motori sembra che le turbine muoiono per colpa dell'attuatore che cuoce per colpa del troppo calore mentre su altri, sembra che la colpa è dovuta all'intasamento del filtrino messo prima della turbina, che dimenticato sapientemente, tende ad intasarsi e a non fare arrivare più l'olio alla turbina.

i filtrini delle turbine si intasano a causa della morchia prodotta dall 'olio degradato
E gli attuatori a depressione cuociono perche' un 5w30 che gia' da nuovo ha una viscosita' a caldo molto bassa, a 25\30 mila km non raffredda e non lubrifica piu' nulla.

[Lucky2612]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Buongiorno a tutti,

mi inserisco nella discussione semplicemente per dare il mio contributo con l'esperienza che sto facendo dopo aver provveduto all'ultimo tagliando. In miei precedenti interventi ho già descritto cosa abbia trovato grazie alle assistenze autorizzate, dunque non mi ripeterò. E' bene che ricordi che il motore della mia auto è un Audi 4B (132 Kw, costruzione 2005, Tiptronic, trazione integrale permanente, 2.5 TDI). L'olio "caricato" in coppa dal servizio autorizzato era un "classico" Castrol 5W30 EDGE, del quale non sono stato mai per nulla soddisfatto (dopo max 5000 Km iniziava a morire e gli effetti sul motore si avvertivano). Concordo pienamente con Peg e Lino circa l'importanza cruciale del TBN e del fatto che quello è un olio che "muore" prima del tagliando a scadenza della Casa. Per il tagliando di quest'anno mi sono attenuto alle specifiche richieste da Audi per quel tipo di motore (VW 505.00) e la scelta dell'olio, dopo ricerca e disamina grazie ai vostri pareri (anche in privato con un amico del Forum), è caduta sul Liqui Moly Leichtlauf HT 5W40. Ho provveduto alla sostituzione di tutti i filtri, compreso quello per i vapori dell'olio a protezione della turbina; ho additivato il lubrificante con hBN e MoS2. Le impressioni su guida e consumi sono stati subito migliorative, al di là di presunti effetti placebo, sebbene il kilometraggio sia ancora basso per poter trarre definitive conclusioni. La scelta del Leichtlauf HT l'ho fatta partendo prima di tutto dal valore del TBN (ben 11,3), considerando anche il VI (177), il Flash Point (236 °C) Vs Indice di Evaporazione (9,6%), nonchè l'HTHS (> 3,5). In base a questi valori, TUTTI DICHIARATI IN SCHEDA TECNICA DIFFERENTEMENTE DA TANTI ALTRI PRODUTTORI, mi è sembrato che questo lubrificante potesse fare al caso mio, data la "storia" dei tagliandi autorizzati che mi sono lasciato alle spalle. L'evidenza, comprovata non solo dalle parole ma anche da una "documentazione" filmata, è che se prima l'auto mi consumava per 6-7 Km/litro (trattamento autorizzato ed olio Castrol), adesso i valori sono schizzati a 14-17 Km/litro a parità di tratto autostradale percorso, indipendentemente dalla tempertaura esterna (decisamente feroce in questi giorni); con T° olio che da 120 °C è scesa e si è stabilizzata costantemente a 90 max 100 °C con T° acqua fissa a 90 °C. Quindi mi sento già soddisfatto per i consumi, ma soprattutto per il fatto che con un TBN di partenza di 11,3 penso che quest'olio non arriverà "morto" troppo presto. Peraltro io sono del tutto favorevole all'idea del cambio olio a max 15K o un anno, ed assolutamente contrario ai tagliandi con "filosofia LL", semplicemente perchè sono convinto (IMHO) che "l'olio eterno ed ideale" non lo abbiano ancora inventato.
Quindi non posso che concordare pienamente con Peg, con Lino7463 e tanti altri esperti partecipanti al Forum che non citerò semplicemente per non dilungarmi, circa la necessità di seguire sempre le specifiche del Costruttore quanto più possibile, scegliere l'olio in base alle caratteristiche dichiarate e complete, al meglio del rintracciabile; effettuare i cambi infischiandosene delle "strategiche" indicazioni dei Costruttori e pensando che l'auto è un bene proprio e va curato in quanto tale, affidandosi a persone quanto più esperte ed oneste possibile (se ve lo dico, ... credetemi). Sommariamente queste sono state le scelte ed i motivi che mi hanno ispirato. Ma per onestà intellettuale e giusto riconoscimento della loro esperienza, ci tengo a ringraziare tutti voi del Forum per gli spunti di riflessione e motivazioni tecniche che possono ispirare chiunque nel prendere la migliore decisione possibile. Un ringraziamento particolare desidero farlo a Lino, per la pazienza e la perizia con cui mi ha aiutato a cavarmi d'impiccio per le precedenti manutenzioni e l'aiuto nelle scelte che mi hanno portato ad ottenere risultati molto promettenti sia attuali, sia in prospettiva. Quindi, quando mi sono iscritto al Forum, non mi sono sbagliato: è un sito molto ben frequentato, dove si ha a disposizione una "miniera" di informazioni importanti e belle persone dalle quali imparare. Grazie a tutti.

[Gladius11]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Ciao Lucky2612, mi dai qualche delucidazione sugli additivi che hai usato e la loro funzione? Grazie

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

[Lucky2612]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Ciao Lucky2612, mi dai qualche delucidazione sugli additivi che hai usato e la loro funzione? Grazie

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

Ciao Galadius11,

cercherò di risponderti non in forza della mia esperienza, ma molto più semplicemente in base ai risultati ottenuti dopo aver letto un bel po di bibliografia ed in relazione alla eveidenza della "sperimentazione calcolata" che ho potuto osservare sulla mia auto e su quella di mia moglie.

Devo anche premettere che l'additivazione dell'olio motore o dei fluidi più in generale, non è da tutti ben vista ed accettata in relazione al fatto che i Produttori hanno tutti fior di chimici industriali ed ingegneri meccanici che formulano gli oli dopo aver applicato i principi di una disciplina estremamente complessa e "bastarda" (come direbbe a ragione il mio amico Lino). Io non sono nè un ingegnere, nè un chimico industriale ma solo uno "smanettone" che cerca di raggiungere un risultato senza crear danno al motore ed alla meccanica dell'auto, pur raggiungendo degli effetti visibili e non placebo. Nè ritengo di poter insegnare nulla ad alcuno, visto che nel Forum ci sono persone decisamente molto più esperte del sottoscritto.

Premesso questo ti ragguaglio, spero in modo chiaro, su alcuni elementi riportati dalla Letteratura Specialistica (edita per i tipi di Elsevier, Lippincott, William & Wilkins, Blackwell ed altri Editori).

1.: il nitruro di Boro esagonale nanomolecolare (e non quello cubico, PER CARITA': E' ABRASIVO!) possiede funzioni di lubrificante a secco grazie alla caratteristica di disporsi planarmente su una superficie di appoggio che, nel nostro caso, è rappresentata dai capi in attrito separati da una "rima articolare" che in ambito meccanico possiamo definire "meato". Grazie alla formazione di attrazioni elettrostatiche (in particolare si tratta di un legame covalente) si genera un legame molecolare che fa aderire tali "foglietti lubrificanti"al supporto. In tal modo l'attrito non avviene più fra superfici metalliche in modo diretto, ma bensì mediato da tale lubrificante "secco" che ricopre il metallo stesso, particolarmente nei punti dove la superficie metallica ha maggiore attrito/usure; grazie alle maggiori forze di attrazione elettrostatica generate da una maggiore superficie esposta, appunto, per usura. A questo punto interviene l'indice di scorrevolezza del nitruro di Boro esagonale (hBN), che è inferiore rispetto a quello dei metalli di qualunque tipo che ci spiega di fatto il motivo per cui gli attriti vengano concretamente ridotti. Oltre a questo, il hBN possiede anche altre caratteristiche, non meno trascurabili, che sono rappresentate dalla alta capacità di conduttività termica e di termodispersione (normalizzazione delle temperature: pensa alle temperature di centinaia di °C sull'alberino della turbina ed alla perdita del VI a quelle temperature); capacità di stabilizzazione chimica del solvente nel quale è inserito e la NON TRASCURABILE completa inerzia chimica nei confronti di altri componenti; inerzia chimica anche nei confronti di materiali non metallici (per es. gomme e derivati) e la caratteristica di "riparazione" di qualsiasi superficie irregolare, indipendentemente dal materiale base da cui è composto (gomme, metalli e leghe metalliche). Non a caso alcuni fra i maggiori produttori mondiali di lubrificanti (v.: Mobil, Motul, Liqui Moly, Redline, Motorcraft, Addinol, Mannol, ecc.), inseriscono ormai correntemente il hBN nella composizione di alcuni dei loro lubrificanti più moderni e performanti, proprio in virtù del fatto che anch'essi riconoscono le caratteristiche di tale lubrificante "a secco" e ne necessitano per classificare un lubrificante quale "fuel economy". Ma non finisce qui, in quanto il hBN possiede anche la caratteristica di evitare la formazione di morchie (quindi ha anche caratteristiche detergenti/dispersanti) e chela i radicali nitrato (-NO3), evitando la formazione di acido nitrico (HNO3) in coppa a tutela del TBN ed inibizione del TAN. Ancora, una volta che il hBN si è fissato sulle superfici metalliche, l'adesione è solo inizialmente mediata dai legami elettrostatici in quanto, a caldo, ha la capacità di fissarsi tenacemente al supporto metallico per un processo "ceramizzante" o di "nitrurazione". Nella scelta del hBN è poi molto importante scegliere la granulometria ed il grado di purezza del composto. Personalmente ho preferito adoperare una polvere base canadese (Lower Friction) che possiede una granulometria di 70 nanometri (nanometro: 1 milionesimo di millimetro o 1 miilardesimo di metro) ed un indice di purezza certificato, pari al 99%. Anche l'indice di purezza è fondamentale al fine di evitare la formazione di intermedi di reazione chimica indesiderati (rinvenienti dal processo di produzione) con inficiamento dei risultati finali. Vi sono anche altri prodotti in polvere di hBN a granulometria superiore, misurabile nell'ordine dei micron (cioè 1 millesimo di millimetro), anch'essi di ottima qualità e prodotti da Case blasonate (per es.: Cera Tec). Personalmente, ogni volta che è possibile, cerco di impiegare il 70 nm perchè garantisce al meglio il passaggio del lubrificante attraverso il filtro olio (che dunque non può restare intasato, con le immaginabili conseguenze) e resta molto più facilmente e stabilmente in sospensione nel lubrificante, non prercipitando facilmente al fondo della coppa, dato che il suo coefficiente di sedimentazione è inferiore a quello del 50 microns.

2.: Bisolfuro di Molibdeno (MoS2). E' un ulteriore composto che rientra nella categoria dei "lubrificanti a secco", del quale si conoscono da alcuni decenni le caratteristiche antiattrito ed antiusura. A riguardo degli additivi a base di MoS2 leggendo un interessante articolo di alcuni ingegneri meccanici dell'Argonne National Laboratory - Dipartimento USA per l'Energia- che quando venga cimentato il MoS2 in un solvente a base di PoliAlfaOlefine (PAO) si forma un "tribofilm allineato" di nanoparticelle di MoS2 secondo lo spettro di Raman, che riduce significativamente sia l'attrito che l'usura delle superfici metalliche in attrito. Questo lavoro, a mio personale giudizio molto ben impostato da un punto di vista scientifico, mi ha spinto a capire se negli oli il MoS2 fosse più o meno regolarmente aggiunto e chi fossero i produttori che lo impigavano. Neanche a farlo apposta, mi sono reso conto che gli stessi produttori che inseriscono il hBN (v. sopra per gli esempi), utilizzano contemporaneamente anche il MoS2 nello stesso lubrificante. Allora ho iniziato a calcolare i rapporti reciproci ed ho scelto il rapporto a maggiore concentrazione relativa di hBN, impiegato da Mobil nel suo 5W30 ESP Formula, che è pari a 2,77. Di prodotti contenenti MoS2 in commercio ve ne sono di ottimi e con alto indice di purezza (per es.: Mannol, Liqui mOly), con un costo ampiamente abbordabile.

3.: Zinco-Fosforo. Sulle caratteristiche di tali elementi chimici antiattrito non mi dilungherò, dato che sono ampiamente conosciute e, come componenti, rientrano nella formulazione di tutti i lubrificanti seppure con percentuali e dosaggi rispettivi differenti. Tuttavia, mi pare di aver letto che gli additivi a base di Zinco verrano/sono ritirati dal commercio, in relazione ad effetti sull'inquinamento ambientale (non ricordo con precisione).

La cosa che però, quale parere del tutto personale, ritengo importante è scegliere il lubrificante migliore, al prezzo più giusto, senza preconcetti sul "blasone" del produttore, con il pedissequo rispetto delle indicazioni del Costruttore circa l'omologazione del lubrificante impiegato e con l'impegno di scaricare l'olio entro max. i 12-15K o un anno, onde evitare la naturale degradazione e la perdita delle caratteristiche di lubricità. Questo è un fondamento che penso sia fra i più importanti, al di là degli additivi. Perchè se consideriamo l'olio come il sangue vivo di un organismo superiore, gli additivi -per similitudine- ne rappresentano le "vitamine", cioè dei ricostituenti/complementi in aggiunta ad una base che DEVE essere buona. Per esempio: in un paziente anemico non serve somministrare vitamine, gli ci vuole una trasfusione (almeno come prima cosa!). Quindi se un olio è scarso per un qualsiasi motivo, non si potrà pretendere di ottimizzarlo con una miriade di additivi. Se la base è scarsa, tale resta. Ma se ad un buon/ottimo olio, aggiungiamo additivi senza strafare ed esclusivamente nelle giuste proprozioni possiamo esaltarne le già intrinseche caratteristiche di base a tutto vantaggio dell'usura (minori costi per le riparazioni), degli attriti (i consumi di carburante e l'impatto sul portafoglio), con un motore che non potrà che ringraziare per le cure effettuate. Non a caso, penso che sia un'altra delle peculiarità italiche, solo da noi gli additivi non vengono molto tenuti in conto. In USA, Australia, GB, Francia, Germania e nord-Europa in generale, gli additivi li usano correntemente, ad ogni cambio olio e con soddisfazione, constatandone i benefici effetti sul motore. Basta farsi un giro sul Web e leggere cosa scrivono in altre nazioni.

Scusa la lungaggine, ma ho cercato di darti alcuni spunti come da te richiesto. Spero di esserti stato utile.

Ciao. Lucky

[Gladius11]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Wow più che utile! Adesso è tutto più chiaro e la spiegazione più che esaustiva.... adesso mi resta che chiederti come calcolare il dosaggio per la mia auto 😊😊😊

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

[Lucky2612]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

Il calcolo è subordinato ad alcuni fattori preliminari:

1.: Km digeriti dal motore;

2.: manutenzioni effettuate nel tempo e come;

3.: olio impiegato con l'ultimo carico Vs eventuali morchie scaricate all'ultimo tagliando;

4.: utilizzo dell'auto per ciclo (prevalentemente cittadino, stradale, misto);

5.: eventuali difetti o sensazioni di guida "strane" registrate e da quanto tempo;

6.: consumi rilevati (sia per carburante che per l'olio);

7.: regolarità e cadenza dei tagliandi;

8.: litri di olio necessari per il cambio, compreso il filtro.

9.: scelta dell'olio da caricare in coppa con recupero della sua VOA (Virgin Oil Analisys), in modo da non stravolgere la formulazione di base evitando di "snaturare" l'olio vergine.

Quindi, calcolare l'additivazione può sembrare facile ma non lo è del tutto. Poi devo anche considerare che sulla mia auto, se sbaglio, non devo prendermela con nessuno ma una responsabilità del genere, con cose che appartengono ad altri, potrebbe non essere la scelta migliore. Tieni presente che la Lower Friction consiglia genericamente circa 1 g di hBN nanomolecolare (70 nm) per litro di lubrificante e che la Liqui Moly consiglia nella TDS del Cera Tec 1 flc da 300 ml per ogni 5 litri di olio. Per quanto riguarda il MoS2, sempre della Liqui Moly il dosaggio dovrebbe essere meno di una lattina da 300 ml, ma per calcolare il rapporto in ppm (parti per milione) ce ne vorrà sicuramente di meno.

[DENISSANGTR]

Re: PARERI olio motore bardahl, selenia, mobil1, etc.

qualcuno ha provato il motul 8100 x - power?