pneumatici con spalla ultrabassa: cosa fare con l'assetto ??

[m3violet]

Messaggio originariamente postato da 320i S
Rimango comunque scettico che i telai moderni siano dinamicamente più rigidi del passato, una cosa che in passato non c'era e adesso per fortuna/purtroppo c'è sono le zone ad assorbimento in caso di urto, per fortuna perchè in caso di incidente limita i danni alle persone, purtroppo sono zone che limitano la rigidità utile alla dinamica dell' auto.
Poi sai come dici giustamente può anche essere una questione di gusti, certo che trovo più rigida dinamicamente la mia IS con i cerchi da 15" con le 205/55 che il 330d con assetto e cerchi da 17"!!

Ciao, si parla sempre in linea di massima eh...
I nuovi telai hanno si parti deformabili, ma in caso d'urto, non con una sforzo o trazione "normale", quale quella della sospensione sul duomo..

Riguardo alla deformabilità, non so se è vero, ma ho letto un'articolo che la criticava dicendo che era solo una delle leve del marketing delle case. Si sosteneva che fino ad una certa velocità ha senso (circa 50/60 km/h), oltre sarebbe preferibile una rigidità totale dell telaio, e non solo della scocca, tipo la cellula delle F1. In sostanza quindi lo scrittore diceva che è meglio rischiare un colpo di frusta per un banale incidente che non rimetterci la pelle per una cosa più seria...

Ho riassunto quanto letto, non giudico!

[320i S]

Messaggio originariamente postato da m3violet
Ciao, si parla sempre in linea di massima eh...
I nuovi telai hanno si parti deformabili, ma in caso d'urto, non con una sforzo o trazione "normale", quale quella della sospensione sul duomo..

Riguardo alla deformabilità, non so se è vero, ma ho letto un'articolo che la criticava dicendo che era solo una delle leve del marketing delle case. Si sosteneva che fino ad una certa velocità ha senso (circa 50/60 km/h), oltre sarebbe preferibile una rigidità totale dell telaio, e non solo della scocca, tipo la cellula delle F1. In sostanza quindi lo scrittore diceva che è meglio rischiare un colpo di frusta per un banale incidente che non rimetterci la pelle per una cosa più seria...

Ho riassunto quanto letto, non giudico!

Secondo me chi ha scritto quello che tu hai riportato ha detto una grande fesseria!
Anche perchè ci sono prove fatte da enti come il TUV sulla sicurezza delle auto, ad esempio la mia ha uno degli abitacoli ancora tra i più sicuri, ma solo se ti venngono addosso, viceversa se vai a sbattere non avendo nulla di "programmato" per assorbire l' urto, tutta l'inerzia del tuo corpo te la devi scaricare da solo con conseguenze
Le celle delle F1 sono calcolate per urti frontali ma il pilota è messo in una posizione ideale per scaricare le forze in caso di urto (non so se hai presente come sono sistemati dentro ), in auto non siamo ranicchiati così!
Che poi ci siano telai che si accartocciano troppo presto o troppo tardi (rispetto sempre alle forze in gioco) beh non posso giudicare, ma che non servano non sono proprio d'accordo......

[m3violet]

Messaggio originariamente postato da 320i S
Secondo me chi ha scritto quello che tu hai riportato ha detto una grande fesseria!
Anche perchè ci sono prove fatte da enti come il TUV sulla sicurezza delle auto, ad esempio la mia ha uno degli abitacoli ancora tra i più sicuri, ma solo se ti venngono addosso, viceversa se vai a sbattere non avendo nulla di "programmato" per assorbire l' urto, tutta l'inerzia del tuo corpo te la devi scaricare da solo con conseguenze
Le celle delle F1 sono calcolate per urti frontali ma il pilota è messo in una posizione ideale per scaricare le forze in caso di urto (non so se hai presente come sono sistemati dentro ), in auto non siamo ranicchiati così!
Che poi ci siano telai che si accartocciano troppo presto o troppo tardi (rispetto sempre alle forze in gioco) beh non posso giudicare, ma che non servano non sono proprio d'accordo......

Sempre sull'articolo dicevano che è solo da qualche anno che utilizzano tecniche di crash test standard, perchè una volta ogni casa faceva quello che meno danneggiava l'auto... Ad esempio se il motore era in linea si preferiva quello con una barriera larga più della macchina, mentre se il motore era trasversale si preferiva la barriera disassata rispetto alla larghezza della macchina di un 40%....

Non mi ricordo dove l'ho letto, ma effettivamente secondo me non aveva tutti i torti! Poi che abbia esagerato, boh non so...

Un'altra verifica per misurare la rigidità dei telai è quella sul ponte, dal meccanico. Hai mai notato come le berline 4 porte di 10 anni fa dimostrano una certa flessione nei longheroni, infatti la porta stenta a chiudersi perfettamente se l'auto è sollevata...

Sulle macchine recenti questo non avviene!

[Speedster]

Messaggio originariamente postato da 320i S
Sciao bello!
Il mio discorso ripeto era dopo aver fatto alcune constatazioni che sentendo il parere di molti non è sembrato tanto sbagliato, vedi tutte le golf 4 ad esempio, o le 147, o le BMW E46, insomma tutte quelle auto che hanno la possibilità di montare cerchi grandi e gomme con spalle molto basse, tutte quelle con cui sono andato via con allestimenti del genere con un assetto sportivo (che sia della casa o aftermarket) non avevano perso molto confort e me ne sono accorto soprattutto perchè in certi tratti di strada le buche erano veramente evidenti, quello che mi sono domandato io se la gomma non è (perchè troppo bassa per assorbire) se gli ammo e molle non lo sono (perchè più rigidi), che cosè che ha mantenuto a questi livelli il confort?
La risposta che mi sono dato io è il telaio!
Oltretutto se mettessi io dei cerchi da 17 sentirei anche la cimice che malauguratamente ho schiacciato per strada!
Non è per essere fissato o che altro, ma non riesco a darmi una risposta tecnica a questo fenomeno sulle auto recenti (parlo di sportive però)

Guarda, la meno marcata riduzione di comfort (che comunque se l'assetto è davvero rigido e con molle non progressive, è drastica) è anche dovuta all'interposizione di ulteriori elementi elastici fra telaio e sospensioni, tipico delle auto moderne. Cioé, sempre più spesso ci sono dei telaietti ai quali sono ancorati meccanica e sospensioni; tra questi telaietti ed il telaio principale vi sono degli elementi in gomma, tipicamente posti per smorzare le vibrazioni.
Nelle auto preparate per le competizioni, ovviamente questi elementi vengono sostituiti con altri di tipo rigido. Questo è ciò che puoi consigliare ai tuoi amici se sono alla ricerca di un assetto estremo.
Parlando di auto sportive (e quindi non di Golf, Alfa o BMW tranne l'M), mah, ad esempio prova a passare dai 16" ai 17" su una Porsche 964 e già con l'assetto originale sentirai molta differenza; se vuoi un abisso passa poi sul 993 bi-turbo con i 285/30 18" (indubbiamente merito-colpa soprattutto dell'assetto e del telaio + rigidi)

[Punto_Turbo]

Ci passerei volentieri al Porsche Biturbo, fidati :rolleyes:
Penso che non riusciro' a salirci sopra nemmeno fornendo il proprietario del mio fantastico !!!

O magari è una proprietaria....

[Speedster]

Messaggio originariamente postato da 320i S
Rimango comunque scettico che i telai moderni siano dinamicamente più rigidi del passato, una cosa che in passato non c'era e adesso per fortuna/purtroppo c'è sono le zone ad assorbimento in caso di urto, per fortuna perchè in caso di incidente limita i danni alle persone, purtroppo sono zone che limitano la rigidità utile alla dinamica dell' auto.

L'elevata rigidezza torsionale del telaio non necessariamente pregiudica la capacità di assorbire gli urti, e viceversa. Non confondiamo le cose, sono compiti diversi assolti spesso da strutture diverse.
L'importante è progettarle bene.

[Speedster]

Messaggio originariamente postato da Punto_Turbo
Ci passerei volentieri al Porsche Biturbo, fidati :rolleyes:
Penso che non riusciro' a salirci sopra nemmeno fornendo il proprietario del mio fantastico !!!

O magari è una proprietaria....

Ahahahah
ti auguro di poterlo provare senza dover nemmeno scendere a così dolorosi compromessi
A me qualche anno fa è capitata la fortuna di provarne un paio, uno originale 408 CV ed un altro 450 CV. Trazione, accelerazione e frenata impressionano davvero.

[Speedster]

Messaggio originariamente postato da m3violet
Riguardo alla deformabilità, non so se è vero, ma ho letto un'articolo che la criticava dicendo che era solo una delle leve del marketing delle case. Si sosteneva che fino ad una certa velocità ha senso (circa 50/60 km/h), oltre sarebbe preferibile una rigidità totale dell telaio, e non solo della scocca, tipo la cellula delle F1.

Mah, io direi, perché scegliere? Cioé, tipicamente per le auto di serie si cerca di avere le zone periferiche all'abitacolo molto deformabili e l'abitacolo stesso invece molto rigido. Nulla vieta che si possa pensare ad una certa deformazione dell'abitacolo perché aiuti ad assorbire gli urti, ma pur in maniera tale da non interferire con gli occupanti.
Cioé ritengo che se l'abitacolo in seguito ad un impatto "ragionevole" si schiaccia tanto da venire a contatto con i passeggeri, non è dovuto ad una "scelta di avere elevato assorbimento di energia", quanto ad un cattivo progetto (e questo può avere tanti motivi).

Per quanto riguarda la F1, la cellula di sicurezza rimane l'unica possibilità che i progettisti hanno, poiché di fatto non esistono ampie zone da poter deformare attorno al pilota! Le zone preposte ad assorbire l'energia cinetica del veicolo quindi si spostano al difuori dell'auto: vie di fuga con sabbia, barriere deformabili.
Certo, le scocche delle F1 resistono ad accelerazioni spaventose; peccato l'uomo non possa altrettanto. Se ricordo bene, un esempio ne è l'incidente occorso a Ratzenberger ad Imola nel weekend in cui purtroppo perse la vita anche il mitico Senna.

[Speedster]

Messaggio originariamente postato da m3violet
Un'altra verifica per misurare la rigidità dei telai è quella sul ponte, dal meccanico. Hai mai notato come le berline 4 porte di 10 anni fa dimostrano una certa flessione nei longheroni, infatti la porta stenta a chiudersi perfettamente se l'auto è sollevata...

Sulle macchine recenti questo non avviene!

Bravo!
Dire che non avviene per niente nelle auto recenti è eccessivo, comunque almeno avviene in misura minore.
Un modo semplice quanto indicativo per giudicare la rigidezza torsionale di un'auto è infatti quello di sollevare l'auto con un martinetto, come se stessimo sostituendo una ruota, e provare ad aprire e chiudere le portiere. Ovviamente le auto con portiere più lunghe sono un po' più svantaggiate.

Le prove che si effettuano in laboratorio per stabilire la rigidezza torsionale della scocca sono concettualmente identiche (si eliminano, però, i contributi dovuti alle sospensioni):
si pone il veicolo su 3 appoggi (cioè si fissa ad un ponte in corrispondenza degli attacchi di 3 sospensioni) e se ne carica uno (si appende un peso in corrispondenza dell'attacco rimasto libero). Dalla misura della deformazione angolare rispetto all'orizzontale (torsione) del telaio, dalla sua lunghezza e dal peso applicato, si calcola facilmente la rigidezza torsionale della scocca (espressa tipicamente in Nm/rad).

[m3violet]

Messaggio originariamente postato da Speedster
Mah, io direi, perché scegliere? Cioé, tipicamente per le auto di serie si cerca di avere le zone periferiche all'abitacolo molto deformabili e l'abitacolo stesso invece molto rigido. Nulla vieta che si possa pensare ad una certa deformazione dell'abitacolo perché aiuti ad assorbire gli urti, ma pur in maniera tale da non interferire con gli occupanti.
Cioé ritengo che se l'abitacolo in seguito ad un impatto "ragionevole" si schiaccia tanto da venire a contatto con i passeggeri, non è dovuto ad una "scelta di avere elevato assorbimento di energia", quanto ad un cattivo progetto (e questo può avere tanti motivi).

Per quanto riguarda la F1, la cellula di sicurezza rimane l'unica possibilità che i progettisti hanno, poiché di fatto non esistono ampie zone da poter deformare attorno al pilota! Le zone preposte ad assorbire l'energia cinetica del veicolo quindi si spostano al difuori dell'auto: vie di fuga con sabbia, barriere deformabili.
Certo, le scocche delle F1 resistono ad accelerazioni spaventose; peccato l'uomo non possa altrettanto. Se ricordo bene, un esempio ne è l'incidente occorso a Ratzenberger ad Imola nel weekend in cui purtroppo perse la vita anche il mitico Senna.

Beh, io riporto quello che ho letto!
Si effettivamente puoi aver ragione, il problema è che secondo me in un urto a velocità sostenuta (oltre i 100 km/h) la deformabilità della struttura non facente parte del nucleo abitativo è praticamente inutile, nel senso che i benefici per le persone a bordo sono impercettibili, infatti ammesso anche che la parte deformabile si comprima anche di 50cm, l'urto è comunque molto violento, ed i benefici dell'assorbimento sono irrosori...

Sono perfettamente d'accordo invece sul fatto che le case investono in ricerca più che per motivi di innovazione per questioni di immagini: basti pensare alla politica degli airbags, e del peso delle vetture.... è mai possibile che un maggiolino di 40 anni fa pesasse 700 kg, ed oggi un'utilitaria media è sui 1200 kg?? ok è vero che ci sono molti optional, plastiche e coperture varie, ma sono passati 40 anni!!

E da ricordare è il fatto che la forza dell'urto è proporzionale alla massa per la velocità, quindi un'auto che pesa 200 kg in meno sarebbe molto più sicura in caso d'urto di una con la massima deformabilità....