Re: Turbo a turbina + il compressore volumetrico!?!
Allora.. In primis: cosa significa per te parallelo?
se faccio soffiare compressore e turbo in una y che confluisce nel motore (sovralimentazione parallela) ottengo che:
-ai bassi il volumetrico soffia fuori dal turbo, in pratica l'aria entra nel volumetrico,ne esce trova il turbo vuoto e finisce di nuovo fuori all'aria.
-agi alti, ammesso di arrivarci a questo punto..il turbo soffia e crea una pressione superiore ad 1 bar (sarebbe inutile altrimenti..) e siccome un Eaton tipo roots ha come limite circa quella pressione si troverebbe a spingere l'aria in un ambiente a pressione superiore a quella massima a lui consentita, avendo un innalzamento assurdo delle temperature, e una diminuzione drastica della sua tenuta per questioni di rendimento volumetrico..
Mi spiegate dove sta il vantaggio di un parallelo??
In serie (non sequenziale)..non si riesce. Esistevano nei motori areonautici dei compressori assiali bistadio (2 in sequenza..) efficientissimi..ma sulle auto la vedo dura..
Perchè non si riesce?
Perchè avrei bisogno di interrefrigerazione per entrambi e la sequenza corretta sarebbe filtro-turbo-intercooler-volumetrico-intercooler.. La Delta S4 era quasi così ma il sistema occupava il culo intero di una macchina...
L'interrefrigerazione doppia sarebbe necessaria perchè i rendimenti adiabatici di turbo e compressore andrebbero moltiplicati risultando troppo bassi..in pratica la temperatura aria in uscita dal sistema sarebbe assurda. Ma guardate che è facile per rendersene conto pvt=k per i rendimenti..(sì ok, l'ho un pò semplificata ma rende l'idea)
Ma tecnicamente il sistema è fattibile.
Ai bassi il compressore succhia l'aria attraverso il turbo (se guardate come è fatto il lato freddo di un turbocompressore capirete perchè l'aria passa (il Delta S4 era così..ma c'era un aggiunta) Quando il turbo comincia a soffiare spinge l'aria nel volumetrico, innalzando la pressione nel condotto tra turbo e volumetrico. Quindi il volumetrico prenderebbe x litri di aria al giro come prima, ma ad una pressione più alta portandola dall'altra parte ad una pressione ancora maggiore.. (guardate l'asse y di qualsiasi diagramma di rendimento adiabatico e capirete il perchè).
Poi..parliamo di potenze assorbite. Sul sito della Eaton c'è qualcosa a riguardo. Certo tireranno un d'acqua al loro mulino ma sono indicativi.
Un compressore perchè succhia potenza? Ma perchè viene trascinato direte voi.. Si ma non solo. L'assorbimento per semplice trascinamento è molto basso, dubito sia più di 5cv ai massimi regimi, la differenza sta quando il compressore crea lavoro..cioè spinge l'aria..
Ah..ma allora gli assorbimenti di potenza sono 2..uno di trascinamento e uno per il suo lavoro di compressione..
quindi se metto una bypass grossa come una casa comandata pneumaticamente, ne più nemmeno simile a quella che metto su un turbo che si aprirà ai parzializzati e in rilascio e cerco di limitare il lavoro del compressore portandolo più vicino allo 0..et voilà i fantomatici 25 cavalli di assorbimento non ci sono più ma ne rimangono 5 di trascinamento. Che poi 5 e 25 sono numeri presi a caso, perchè dipendono dall'applicazione, dalle dimensioni del compressore,dalla pressione di alimentazione. Il volumetrico NON consuma 30cv e basta. Dipende..su un giornale inglese mi pare di aver letto che in condizioni massime su un Jaguar del quale non ricordo ne modello ne motore si arrivava a 48..
Detto questo si torna per la decimilionesima volta all'S4 (poi basta però..) che apparentemente era una sovralimentazione multistadio, cioè in serie, in realtà era sequenziale..
Il volumetrico dell'S4 era enorme (2,2 litri al giro) come enorme era la parte fredda del turbo e la sequenza era filtro-turbo-intercooler (eliminato in una seconda versione)-compressore-intercooler-motore. Però..quando il turbo partiva e il condotto tra il turbo e il compressore cominciava ad aumentare di pressione (prima doveva essere per forza in depressione per il compressore che aspirava come un matto) una valvola di bypass "saltava il compressore..cioè metteva in comunicazione l'entrata e l'uscita del compressore. In pratica il turbo saltava il compressore e andava direttamente all'intercooler e al motore (motivo per il quale il primo intercooler probabilmente è stato eliminato..)
Questo cosa comportava che il compressore aspirava e buttava fuori l'aria nello stesso amiente, quindi si realizzava un lavoro vicino allo 0 e l'annulamento (quasi ovviamente) del suo assorbimento di potenza per compressione (quei 25cavalli fantomatici..solito numero indicativo..) per lasciare solo i 5 di trascinamento.
Adesso il compressore era enorme perchè aveva come tappo la turbina e quindi doveva creare una forte depressione per riuscire ad aspirare l'aria sufficiente per sovralimentare. Se si fosse tolto il turbo quel compressore sarebbe stato esagerato a livello di portata e avrebbe a parità di puleggia e di giri superato la sua soglia di rendimento.
Infine sono stufo di sentire che il turbo gira gratis..Cribbio è un tappo! con Wg esterne enormi si limita la contropressione assieme a chiocciole di scarico grosse, ma sempre un tappo è. Ed è il motivo per il quale un centrifugo collegato meccanicamente a parità di giri motore e di pressione fornita (occhio!!) e di intercooler, darà più potenza..semplicemente perchè lo scarico è libero e di disegno più ottimale..
Originariamente inviato da TeoIntegrale
se faccio soffiare compressore e turbo in una y che confluisce nel motore (sovralimentazione parallela) ottengo che:
-ai bassi il volumetrico soffia fuori dal turbo, in pratica l'aria entra nel volumetrico,ne esce trova il turbo vuoto e finisce di nuovo fuori all'aria.
-agi alti, ammesso di arrivarci a questo punto..il turbo soffia e crea una pressione superiore ad 1 bar (sarebbe inutile altrimenti..) e siccome un Eaton tipo roots ha come limite circa quella pressione si troverebbe a spingere l'aria in un ambiente a pressione superiore a quella massima a lui consentita, avendo un innalzamento assurdo delle temperature, e una diminuzione drastica della sua tenuta per questioni di rendimento volumetrico..
Mi spiegate dove sta il vantaggio di un parallelo??
In serie (non sequenziale)..non si riesce. Esistevano nei motori areonautici dei compressori assiali bistadio (2 in sequenza..) efficientissimi..ma sulle auto la vedo dura..
Perchè non si riesce?
Perchè avrei bisogno di interrefrigerazione per entrambi e la sequenza corretta sarebbe filtro-turbo-intercooler-volumetrico-intercooler.. La Delta S4 era quasi così ma il sistema occupava il culo intero di una macchina...
L'interrefrigerazione doppia sarebbe necessaria perchè i rendimenti adiabatici di turbo e compressore andrebbero moltiplicati risultando troppo bassi..in pratica la temperatura aria in uscita dal sistema sarebbe assurda. Ma guardate che è facile per rendersene conto pvt=k per i rendimenti..(sì ok, l'ho un pò semplificata ma rende l'idea)
Ma tecnicamente il sistema è fattibile.
Ai bassi il compressore succhia l'aria attraverso il turbo (se guardate come è fatto il lato freddo di un turbocompressore capirete perchè l'aria passa (il Delta S4 era così..ma c'era un aggiunta) Quando il turbo comincia a soffiare spinge l'aria nel volumetrico, innalzando la pressione nel condotto tra turbo e volumetrico. Quindi il volumetrico prenderebbe x litri di aria al giro come prima, ma ad una pressione più alta portandola dall'altra parte ad una pressione ancora maggiore.. (guardate l'asse y di qualsiasi diagramma di rendimento adiabatico e capirete il perchè).
Poi..parliamo di potenze assorbite. Sul sito della Eaton c'è qualcosa a riguardo. Certo tireranno un d'acqua al loro mulino ma sono indicativi.
Un compressore perchè succhia potenza? Ma perchè viene trascinato direte voi.. Si ma non solo. L'assorbimento per semplice trascinamento è molto basso, dubito sia più di 5cv ai massimi regimi, la differenza sta quando il compressore crea lavoro..cioè spinge l'aria..
Ah..ma allora gli assorbimenti di potenza sono 2..uno di trascinamento e uno per il suo lavoro di compressione..
quindi se metto una bypass grossa come una casa comandata pneumaticamente, ne più nemmeno simile a quella che metto su un turbo che si aprirà ai parzializzati e in rilascio e cerco di limitare il lavoro del compressore portandolo più vicino allo 0..et voilà i fantomatici 25 cavalli di assorbimento non ci sono più ma ne rimangono 5 di trascinamento. Che poi 5 e 25 sono numeri presi a caso, perchè dipendono dall'applicazione, dalle dimensioni del compressore,dalla pressione di alimentazione. Il volumetrico NON consuma 30cv e basta. Dipende..su un giornale inglese mi pare di aver letto che in condizioni massime su un Jaguar del quale non ricordo ne modello ne motore si arrivava a 48..
Detto questo si torna per la decimilionesima volta all'S4 (poi basta però..) che apparentemente era una sovralimentazione multistadio, cioè in serie, in realtà era sequenziale..
Il volumetrico dell'S4 era enorme (2,2 litri al giro) come enorme era la parte fredda del turbo e la sequenza era filtro-turbo-intercooler (eliminato in una seconda versione)-compressore-intercooler-motore. Però..quando il turbo partiva e il condotto tra il turbo e il compressore cominciava ad aumentare di pressione (prima doveva essere per forza in depressione per il compressore che aspirava come un matto) una valvola di bypass "saltava il compressore..cioè metteva in comunicazione l'entrata e l'uscita del compressore. In pratica il turbo saltava il compressore e andava direttamente all'intercooler e al motore (motivo per il quale il primo intercooler probabilmente è stato eliminato..)
Questo cosa comportava che il compressore aspirava e buttava fuori l'aria nello stesso amiente, quindi si realizzava un lavoro vicino allo 0 e l'annulamento (quasi ovviamente) del suo assorbimento di potenza per compressione (quei 25cavalli fantomatici..solito numero indicativo..) per lasciare solo i 5 di trascinamento.
Adesso il compressore era enorme perchè aveva come tappo la turbina e quindi doveva creare una forte depressione per riuscire ad aspirare l'aria sufficiente per sovralimentare. Se si fosse tolto il turbo quel compressore sarebbe stato esagerato a livello di portata e avrebbe a parità di puleggia e di giri superato la sua soglia di rendimento.
Infine sono stufo di sentire che il turbo gira gratis..Cribbio è un tappo! con Wg esterne enormi si limita la contropressione assieme a chiocciole di scarico grosse, ma sempre un tappo è. Ed è il motivo per il quale un centrifugo collegato meccanicamente a parità di giri motore e di pressione fornita (occhio!!) e di intercooler, darà più potenza..semplicemente perchè lo scarico è libero e di disegno più ottimale..
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