Anticipo nel 4 tempi, perchè???

[NosHolley]

Salve a tutti, oggi ho monitorato l'anticipo di una Fiat Punto 55, e ragionando pure su dei grafici che avevo visto, vorrei capire il motivo tecnico per cui in un motore a 4 tempi, si aumenti i gradi di anticipo all'aumentare dei giri. Io mi sono trovato 10 gradi al minimo di 900 giri, e 40 gradi(!!)a 6000 giri. Ho sempre lavorato con il 2 tempi, dove li per vari motivi è l'esatto opposto.

Grazie a tutti.

[turbo92]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Salve a tutti, oggi ho monitorato l'anticipo di una Fiat Punto 55, e ragionando pure su dei grafici che avevo visto, vorrei capire il motivo tecnico per cui in un motore a 4 tempi, si aumenti i gradi di anticipo all'aumentare dei giri. Io mi sono trovato 10 gradi al minimo di 900 giri, e 40 gradi(!!)a 6000 giri. Ho sempre lavorato con il 2 tempi, dove li per vari motivi è l'esatto opposto.

Grazie a tutti.

allora ti spiego io!
Le masse centrifughe non riescono a fornire l'anticipo ideale al motore in ogni regime di funzionamento, infatti l'anticipo ideale del motore varia con il salire dei giri. ti faccio un esempio.
900rpm= 9-10°
1000rpm= 19-20°
2000rpm= 29-30°
questo nelle accensioni digitali.
l'anticipo di accensione è la distanza (espressa in gradi di rotazione dell'albero a gomiti o in millimetri di corsa dei pistone) che separa il punto in cui scocca la scintilla tra gli elettrodi della candela dal punto morto superiore di fine corsa di compressione. L'anticipo di accensione deve aumentare al crescere del regime di rotazione in modo da compensare il minor tempo disponibile per la combustione. Per consentire un adeguamento dell'anticipo si impiegavano nei sistemi di accensione tradizionali dispositivi a masse centrifughe coadiuvati da capsule pneumatiche. Queste ultime permettevano di aumentare l'anticipo alle aperture parziali della valvola dei gas (quando nei cilindri entra una miscela aria-benzina meno densa, nella quale la combustione si propaga piu' lentamente). Nelle moderne accensioni elettroniche si ricorre assai spesso ad anticipi variabili in funzione sia dei regime di rotazione che dei carico motore, controllati da una centralina a microprocessore in cui e' memorizzata una mappa tridimensionale che consente di avere la fasatura di accensione ottimale in qualunque condizione di funzionamento.

spero di essere stato chiaro
CIAWA

[heavymachinegun]

Salve a tutti, oggi ho monitorato l'anticipo di una Fiat Punto 55, e ragionando pure su dei grafici che avevo visto, vorrei capire il motivo tecnico per cui in un motore a 4 tempi, si aumenti i gradi di anticipo all'aumentare dei giri. Io mi sono trovato 10 gradi al minimo di 900 giri, e 40 gradi(!!)a 6000 giri. Ho sempre lavorato con il 2 tempi, dove li per vari motivi è l'esatto opposto.

Grazie a tutti.

Non so su che motori a2'tempi su cui hai lavorato tu,ma il grado di anticipo va ad aumentare con il n giri in quanto fisicamente la miscela non e in grado di bruciare istantaneamente
Scritto con un dispositivo mobile

[joker83]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Salve a tutti, oggi ho monitorato l'anticipo di una Fiat Punto 55, e ragionando pure su dei grafici che avevo visto, vorrei capire il motivo tecnico per cui in un motore a 4 tempi, si aumenti i gradi di anticipo all'aumentare dei giri. Io mi sono trovato 10 gradi al minimo di 900 giri, e 40 gradi(!!)a 6000 giri. Ho sempre lavorato con il 2 tempi, dove li per vari motivi è l'esatto opposto.

Grazie a tutti.

Secondo me stai facendo confusione tra i gradi di anticipo di accensione...

e i gradi delle fasature di travasi e scarico...

[pieroesse]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Secondo me stai facendo confusione tra i gradi di anticipo di accensione...

e i gradi delle fasature di travasi e scarico...

Ma scusa, il termostato dell' elettroventola non è tarato a 100 gradi?

[NosHolley]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Non so su che motori a2'tempi su cui hai lavorato tu,ma il grado di anticipo va ad aumentare con il n giri in quanto fisicamente la miscela non e in grado di bruciare istantaneamente
Scritto con un dispositivo mobile

Chi ha mai parlato di istantaneità? Nei due tempi ad alto rendimento il grado di accensione varia in modo inversamente proporzionale con il numero di giri. Si posso avere varianti, non ché curve derivate da fattori che fanno cambiare repentinamente la pressione dei gas all'interno del gruppo termico, come espansioni e o valvole allo scarico. Quello che so è che due tempi la combustione è leggermente più lenta di quella che si verifica in un motore a quattro tempi, visto che l'olio di lubrificazione, sospeso in minuscole goccioline e diluito nella benzina, agisce come ritardante della combustione stessa. Bisogna dunque far sì, che il massimo della pressione si eserciti sul pistone subito dopo il PMS e per arrivare a questo risultato dobbiamo accendere la miscela con un certo anticipo. Solo così si può produrre quella misurata pressione sul cilindro che si trasformerà in potenza. La durata della combustione è quasi eguale sia a 1.000 giri come a 12.000, per cui man a mano aumentano i giri sarebbe necessario aumentare l'anticipo onde arrivare sempre al massimo della pressione al momento giusto. E fino a qui rispetta quello detto da voi. Per fortuna non è così, man a mano aumentano i giri del motore cresce anche la turbolenza all'interno della camera di scoppio per cui la combustione è favorita a tal punto da richiedere anticipi sempre più ridotti o addirittura un ritardo. Il motore a due tempi, data la sua particolare architettura richiede la massima precisione del momento di accensione. Nelle elaborazioni tendenti ad ottenere un incremento della potenza (aumento del rapporto di compressione e del rendimento volumetrico) senza variazioni del regime di rotazione, l'anticipo andrà
leggermente ridotto (l'accensione va spostata verso il PMS). Questo perché abbiamo migliorato ed ottimizzato le condizioni alle
quali avverrà la combustione. Anche se si aumenta la quantità di miscela A/B immessa (cosa che richiederebbe un incremento dell'anticipo), la maggiore turbolenza che si verifica all'interno del cilindro fa si che benzina ed aria siano più omogenee e pertanto si accendono meglio, inoltre avendo aumentato la carica di aria e benzina, abbiamo un rapporto effettivo di compressione maggiore.
Più aumenta la velocità dell'aria attraverso il carburatore e migliore diventa la polverizzazione della benzina, il diametro delle goccioline
è sempre più piccolo ma nello stesso tempo aumenta in proporzione la loro superficie esterna (tante piccole sferette hanno una superficie totale maggiore di quella di una singola sfera) esposta alla fiamma ed alla ossidazione, la miscela si incendia prima e brucia più in fretta. Premesso tutto questo, vorrei capire come tutto questo non possa accadere pure nel quattro tempi, forse perchè la sua fluidodinamica è penosa messa a confronto di una da due tempi, o perchè si usano forme geometriche sulla camera di combustione rudimentali per permettere alle valvole di funzionare agevolmente. Se qualche tecnico può far luce su questo particolare.

Secondo me stai facendo confusione tra i gradi di anticipo di accensione...

e i gradi delle fasature di travasi e scarico...

Penso si intuisca che non è cosi.

[heavymachinegun]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Tutto giusto,pero c e un problema...il pistone si muove cmq +velocemente e il fronte di fiamma parte dallo stesso punto punto,sia al minimo che in fuori giri.
Ah,dimenticavo....ma nel carter non si miscela +l aria con la benzina?
Scritto con un dispositivo mobile

[NosHolley]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Tutto giusto,pero c e un problema...il pistone si muove cmq +velocemente e il fronte di fiamma parte dallo stesso punto punto,sia al minimo che in fuori giri.
Ah,dimenticavo....ma nel carter non si miscela +l aria con la benzina?
Scritto con un dispositivo mobile

Non capisco a cosa porta il ragionamento, il fronte di fiamma parte dallo stesso punto, va bene, e allora? Questo è un dato uguale per entrambi i sistemi, che non motiva la loro abissale differenza nel setting.

Direi anche un bel pò prima si miscelano. Come per il discorso di prima, ho menzionato solo benzina e miscela, per evidenziare eventuali differenze che possono sempre motivare le due tesi.

[NixPerix]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Lo scopo dell'anticipo di accensione in tutti i motori è quello di generare la massima pressione di combustione dopo il PMS, sia nel 2T che nel 4T. Quanto sia grande l'anticipo dipende da molti fattori, nei 4T moderni è notevole in quanto la combusione magra porta ad una particolare lentezza di accensione unita ad un picco di combustione estremamente "esplosivo" e incontrollabile proprio a causa della miscela magra. In passato non era così, la quantità di benzina era maggiore quindi l'innesco più facile e la combustione più controllabile, quindi l'anticipo necessario era minore.
Aumentando anche di poco l'anticipo si rischia una temperatura e una pressione eccessive che portano alla distruzione del cielo del pistone. Un anticipo insufficiente porta ad un rendimento inferiore e ad una maggiore temperatura dei gas di scarico che mette a rischio l'integrità del catalizzatore.
Nei 2T il ragionamento è diverso ma consideriamo un esempio significativo: i motori dei kart 100CC arrivano comunemente a 20.000 giri e quelli preparati a 22.000. Tutto ciò avviene con una accensione estremamente semplice e ad anticipo fisso, normalmente misurato in mm di corsa del pistone misurabili con un apposito strumento da avvitare al posto della candela. Un solo mm di errore e non finite nemmeno il primo giro che avete già grippato...
Anche nei motori diesel si può parlare di anticipo di accensione, che ovviamente non è causato dalla scintilla delle candele ma dall'anticipo di iniezione determinato dalla pompa o dagli iniettori a comando elettrico.

In quanto alla complessità della fluidodinamica non è esatto considerare un tipo di motore più complesso dell'altro, ma ci sono 4T semplici e 4T complessi, così come per i 2T. Un esempio sono i motori 4T automobilistici di ultima generazione con fasatura della distribuzione variabile e alzata delle valvole controllata elettronicamente, o con collettori di aspirazione a lunghezza variabile, o con sovralimentazione mediante compressore volumetrico + turbina (vedi VW 1.4 230CV). Nei 2T le complessità sono altre ma non confrontiamo la banalità di un motore del Garelli Vip3 (chi se lo ricorda?) e una moto da GP.

Nx

[NosHolley]

Re: Anticipo nel 4 tempi, perchè???

Bene cominciamo a discutere usando la logica. Quindi se incrementeremo il rapporto stechiometrico, i gradi necessari diminuirebbero, questo spiegherebbe il direttamente proporzionale. (Vorrei capire come certe case madri dichiarino che le loro sonde lambda regolano il rapporto a 14.7:1 quando sono sempre magre...boo)

Il discorso kart è differente, perchè hanno un range di lavoro molto stretto, per il quale non cambia di molto avere un anticipo variabile, mentre se consideriamo una Gp 125, li e tutt'altra storia.

Menzionavo la fluidodinamica perché le turbolenze generate da un due tempi, riescono a diminuire il tempo di combustione del gas, mentre non capisco perchè ciò non può accadere nel quattro tempi! Da questo ho pensato dal fatto che la testa non sia nella maggior parte dei casi il massimo, o dovuto all'ammissione a valvola.