Fiat/Lancia Bialbero + compressore

[zenze]

Messaggio originariamente postato da SognoDaBAR
Prova a contattare la UKGarage, con settecento euro ti programmano un modulo aggiuntivo che "millantano" universale, prova a sentire

ukgarage, da il lavoro da fare al mio preparatore...
cmq conviene cambiare gestione... con circa 1500€ ti prendi una centralina marelli interamente programmabile (se non erro si chiama 600max ... e va sicuramente meglio!! questi sono soldi spesi bene!!!

[zenze]

come qualkuno ti ha gia postato, prendi un motore che gia all'origine era turbo... tipo delta... poi non metti una turbina ma vai di volumetrico...
pistoni stampati (cps non costano troppo...)
x bielle, punta sulla leggerezza e robustezza... non risparmiare qui!!! anche se perche vuoi il nos.... le bielle farebbero una brutta fine....

per la gestione motore, mi appoggerei a 1 centralina interamente programmabile

[ziomario]

La 124 aveva il ponte a ruote indipendenti....al tempo che eveo la 131 e volevo tirare fuori qualcosa mi informai sul ponte usato sulla abarth a ruote indipendenti e un tecnico che al tempo lavorava per la fiat abarth mi disse che che venne usato il ponte della X1\9!!!!!!Io non capii mai come fecero a montarlo su!
Probabilmente il più semplice da mettere è quello della 124!

PER I MOTORI turbo...io avrei qualche dubbio a riguardo di mettere un turbocompresso per un volumetrico... forse l'unica cosa che vanno bene del monoblocco turbo sono l'albero motore e le bielle.

[zenze]

Messaggio originariamente postato da ziomario
La 124 aveva il ponte a ruote indipendenti....al tempo che eveo la 131 e volevo tirare fuori qualcosa mi informai sul ponte usato sulla abarth a ruote indipendenti e un tecnico che al tempo lavorava per la fiat abarth mi disse che che venne usato il ponte della X1\9!!!!!!Io non capii mai come fecero a montarlo su!
Probabilmente il più semplice da mettere è quello della 124!

PER I MOTORI turbo...io avrei qualche dubbio a riguardo di mettere un turbocompresso per un volumetrico... forse l'unica cosa che vanno bene del monoblocco turbo sono l'albero motore e le bielle.

perche hai dubbi?

[Goo'roo]

Dubbi ne ho anch'io.. e pure troppi al momento. Fermo restando la migliore robustezza dell'imbiellaggio delle versioni turbo, la loro compressione è veramente troppo bassa, e le cammes hanno un profilo ridicolo..

Premetto che non voglio insultare l'esperienza di nessuno (qui sul forum è meglio esser chiari...) però..

però come cazzo è possibile prendere un turbone, farlo girare a quasi 2 bar di pressione (che respiri o meno sono comunque tanti) e farlo girare a 7,5:1 di RC, e poi dire che 9:1 con 0,7 bar di massimo non siano possibili?

Quando parlavo di knowhow riguardo ai compressori mi riferivo al fatto che ci sono alcune soluzioni che nell'elaborazione di un motore turbo NON valgono per un "volumetrico"..
Mi riferisco principalmente alla pressione di alimentazione che trovo nel condotto di aspirazione. E' un discorso molto lungo che andrebbe fatto a voce per evitare fraintendimenti ma vedo se ne "vengo" fuori comunque..

La pressione di sovralimentazione in una macchina turbo è regolata dalla wastegate, cioè, esempio spiccio, io ficco 1,3 bar nelcollettore d'aspirazione che il motore la voglia o meno, perchè il gruppo turbocompressore è svincolato meccanicamente dal motore. Però leggendo il manometro non riuscirò a capire se sto saturando perchè ho scarico, cammes e aspirazione troppo restrittive.. dovrò controllare temperature di scarico, alzare ancora la pressione per vedere se trovo ulteriori benefici ecc..

In un "volumetrico" invece a rigor di logica (ma è qui che cado perchè mi manca l'esperienza) avendo una portata d'aria vincolata a crescere linearmente con il numero dei giri (tra l'altro essendo il motore stesso una macchina volumetrica, segue le stesse leggi di portata quindi di richiesta di aria), nel momento in cui ad alti regimi le cammes non permettono più al motore di respirare io dovrei leggere un'aumento di pressione nel condotto di aspirazione, perchè il rendimento volumetrico del motore sta calando andando verso la potenza massima e il fuorigiri, mentre quello del compressore (se l'elaborazione è stata fatta con criterio) dovrebbe rimanere abbastanza invariato (o calare solo leggermente); quindi mi troverei nella situazione di avere un condotto di scarico saturato, che blocca i flussi in uscita e di conseguenza quelli in entrata opponendo maggiore resistenza alla colonna d'aria spinta dal compressore che porta ad un innalzamento della pressione effettiva di sovralimentazione letta dal manometro, sino ad avere un calo di rendimento volumetrico anche del compressore dovuto a pressioni in aspirazione troppo elevate....

Ho la sensazione che un esempio di tutto questo lo si trovi in un motore Mercedes/Eaton con puleggia "maggiorata" per far salire la pressione a 0,9.. Mi spiego: Quel motore monta delle cammes tranquillissime che porterebbero una versione aspirata ad avere probabilmente il picco di coppia intorno ai 2000 e qualcosa giri. Vuol dire che probabilmente a quel regime il motore avrà il suo picco di rendimento volumetrico, cioè sarà il momento nel quale il motore accetterà più aria dall'esterno che sia essa in pressione che in depressione (sovralimentato-aspirato) Salendo con i giri il rendimento volumetrico non può far altro che scendere (almeno che io non utilizzi fasature variabili in tutte le sue forme) mentre il compressore manderà sempre la stessa quantità di aria al giro, il che vuol dire che lentamente andrò verso la saturazione del motore, portando ad un'innalzamento delle pressioni in aspirazione. Il problema consiste nel limite del compressore Eaton, nel non poter superare lo 0,9-0,95 di pressione massima per questioni di calo di rendimento volumerico e crollo di quello adiabatico. in pratica mi trovo ad avere un picco di rendimento a bassi giri, ma un calo agli altri sino ad arrivare ad avere praticamente le stesse sensazioni/prestazioni della versione originale, pur sforzando di più compressore e motore stesso, per il semplice fatto che si sta uscendo dalla mappa di utilizzo ideale di quel dato compressore...

Tutto questo per cercare di far capire che l'approccio alla preparazione DEVE per forza di cosa essere differente, e che un motore accoppiato ad un compressore volumetrico deve esser considerato più come un aspirato che come un turbocompresso a livello di aspirazione scarico, fermo restando il problema dell'Rc, che anche qui segue considerazioni completamente differenti, non avendo il problema del far "partire" il turbo, non avendo le temperature che si leggono in un turbocompresso..

Poi c'è la questione cammes + variatore che meritano un discorso a parte e che trovo molto sensate in un motore accoppiato ad un compressore volumetrico.. In realtà a livello di concetto servirebbero anche in un turbo, se la sua presenza si facesse sentire lungo tutti i giri motore a disposizione..
Delle cammes "spinte" portano ad avere una respirazione migliore quindi un rendimento volumetrico migliore e perciò portano il motore ad accettare più aria, ergo avendo la portata del compressore vincolata (essendo collegato all'albero) leggerò una pressione di sovralimentazione minore, perchè l'aria trova meno resistenza ad entrare nel motore.. una cammes dall'azata molto spinta porta ad avere un motore poco pronto in basso perchè non in grado di muovere grosse quantità d'aria a bassi regimi, ma se io avessi l'aspirazione in pressione sarebbe solo una porta aperta più a lungo per far entrare più aria da bruciare...


C'è il problema incrocio valvole... Ai bassi regimi, con un incrocio spinto avrei fuoriuscita di miscela dalla valvola di scarico per questioni di tempo... In pratica la miscela ha tanto tempo per infilarsi nello scarico.. Ad alti regimi questo fenomeno di "fuga" diminuisce perchè diminuisce il tempo effettivo in millisecondi durante il quale entrambe le valvole rimangono aperte, sino a verificarsi l'effetto di miglior pulizia del cilindro per l'aria fresca in entrata.... ergo rendimento migliore....Cioè non si verifica l'effetto cercato con l'incrocio valvole negli aspirati (l'inerzia della colonna in uscita aiuta a richiamare gas freschi) bensì la colonna di gas freschi in pressione aiuta quelli combusti ad uscire...
Sono tutte considerazioni, non ho un officina, ne un banco prova, ne tantomeno un flussometro per testare queste considerazioni che a mio avviso sono tutt'altro che errate..

Quindi se ai bassi tengo un incrocio x di compromesso e ad un determinato regime con il variatore di fase sposto l'aspirazione dovrei riuscire ad ampliarne il rendimento forse in modo più accentuato che in un aspirato...

Ok basta. c'è qualcuno che ha avuto il coraggio di leggere fino a qua?

Per quanto riguarda le sospensioni indipendenti del 124 Abarth sul Coupè... magari. Però era una supposizione. Bisognerebbe vedere come è realizzato il fondo del telaio di entrambe le macchine.. Onestamente sono cose per me un pò aliene, non ho mai capito come fior di carrozzieri e meccanici riuscissero a fare tali trapianti di trasmissioni e sospensioni senza una dima per mettere "tutto in bolla"...

Illuminatemi. io vado a dormire, altrimenti scrivo un libro su quanto i preparatori italiani siano dei presuntuosi bigotti...

[Goo'roo]

In tutto quello che ho scritto trovate qualcosa di intelligente?

[SognoDaBAR]

Messaggio originariamente postato da Goo'roo
cioè sarà il momento nel quale il motore accetterà più aria dall'esterno che sia essa in pressione che in depressione (sovralimentato-aspirato)

Tutto tranne questo..

A meno che tu non voglia abbattere tutte le mie scarsissime conoscenze in fatto di diagrammi di distribuzione, i ritardi in aspirazione e gli incroci, in un aspirato servono a sfruttare l'inerzia dei gas per ottenere un rendimento volumetrico migliore..
L'incrocio di un aspirato su un sovralimentato sarebbe troppo elevato perche' l'aria in entrata nella camera di combustione avrebbe un inerzia minore ripetto ad un regime atmosferico, ed avresti un lavaggio troppo elevato, quell'incrocio diverrebbe quindi piu' adatto ad un regime di rotazione superiore, quando il tempo materiale di durata diverrebbe minore, ma l'hai gia' detto tu, solo che ti sei contraddetto in questo frangente..

Tu risolveresti adottando la fasastura variabile, ma quella della barchetta e' continua o ha 2,4,7 posizioni?
Perche' altrimenti in fase di programmazione della centralina "basterebbe" provare quando un incrocio y comincia a rendere meno di uno x gradi e settare il cambio a quel numero di giri, comunque dovresti scendere a compromessi..

Compromessi che ti porterebbero "falsare" il tuo dato strumentale..
Ma potresti fare una mappatura che lavori con valori di lambda e corregga gli smagrimenti(o ingrassamenti della miscela) dovuti a tale incongruenza (quella tra portata costante del volumetrico e rendimento volumetrico non costante) abbinata ad una valvola che a tot pressione scarichi l'aria in eccesso..

[Goo'roo]

Ma forse c'è stato un fraintendimento... perchè è giusto e sono d'accordo con quello che scrivi, però è indubbio che c'è un regime nel quale il motore respira "al meglio" e quindi un momento nel quale riesco ad immettere più aria possibile nel cilindro.. cercavo di stare più sul generico possibile..
Sì forse ho sbagliato nell'accorpare il caso di aspirazione naturale e sovralimentazione..
Vabbè tornando al variatore di fase, purtroppo ha solo 2 posizioni, che variano di 10-11° che probabilmente si può portare a 18... E' un pò poco, ma ci si accontenta, e permetterebbe di avere delle cammes leggermente meno di compromesso rispetto al non averlo completamente...

[beatino]

Messaggio originariamente postato da Goo'roo
[B
però come cazzo è possibile prendere un turbone, farlo girare a quasi 2 bar di pressione (che respiri o meno sono comunque tanti) e farlo girare a 7,5:1 di RC, e poi dire che 9:1 con 0,7 bar di massimo non siano possibili?

[/B]

Guarda, non so chi possa affermare una cosa simile, ma ti garantisco che con 0,7 bar puoi tranquillamente stare pure sul 9,5:1 se l'accensione e alimentazione sono corrette.

Il tuo ragionamento è molto sensato, e un volumetrico a bassa pressione può essere paragonato quasi ad un aspirato, quindi è logico e buona norma utilizzare assi a camme anche con un certo incrocio per esaltare la potenza del motore, sempre tenendo conto di non esagerare molto in quanto un incrocio troppo lungo provoca l'uscita sullo scarico della miscela in pressione.

[SognoDaBAR]

Beatino ma perche' tu non lo monti piu' l'eaton sulla tua?

Quella si che diventerebbe una bestia paurosa