La verità sulla lucidatura dei condotti

[xabrasax]

per la fluidodinamica...
http://en.wikipedia.org/wiki/Moody_chart
Tromboncini accordati rendono molto meglio di supposte superfici rugose..

...senza contare inoltre il fatto di fare una lavorazione superficiale a "vite senza fine" per dare un moto rotatorio destrorso all'aria in entrata ecc ecc... Umiltà ragazzi
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[xabrasax]

Io nella mia testata modificherei solo il lato scarico, lasciando
il lato aspirazione originale restando in tema soft-tuning.
Poi non so se anche nelle preparazioni
pesanti e consigliabile non intaccare molto i condotti lato aspirazione.

no, se fai le cose falle bene, lavora sia aspirazione che scarico, anche solo leggermente.. Inoltre, te lo dico in modo grezzo ma rende tanto il concetto: tanta aria esce, tanta ne deve entrare.. Vien da se che non puoi farne entrare più di quella che può uscirne o farne uscire più di quella che può entrare..
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[DENISSANGTR]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

no, se fai le cose falle bene, lavora sia aspirazione che scarico, anche solo leggermente.. Inoltre, te lo dico in modo grezzo ma rende tanto il concetto: tanta aria esce, tanta ne deve entrare.. Vien da se che non puoi farne entrare più di quella che può uscirne o farne uscire più di quella che può entrare..
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Quindi meglio dare una semplice lucidatura allo scarico e lasciare
originale il lato aspirazione.

[Supercharged]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

...senza contare inoltre il fatto di fare una lavorazione superficiale a "vite senza fine" per dare un moto rotatorio destrorso all'aria in entrata ecc ecc... Umiltà ragazzi
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dipende da cosa si cerca, turbolenza, effetto swirl per massimizzare la miscelazione,
oppure effetto stratificato, per ridurre i consumi.
ma su motori ad altissime prestazioni, si utilizzano iniettori posti all' esterno, per dare tempo all' evaporazione.
Parete lucida o finemente satinata poco cambia, l'importante e' l'accordo "acustico"
dei tromboncini variabili, tale da creare un punto di pressione nella camera di combustione.
Ferrari F1 Variable length intake actuating by hand - YouTube

no, se fai le cose falle bene, lavora sia aspirazione che scarico, anche solo leggermente.. Inoltre, te lo dico in modo grezzo ma rende tanto il concetto: tanta aria esce, tanta ne deve entrare.. Vien da se che non puoi farne entrare più di quella che può uscirne o farne uscire più di quella che può entrare..
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i gas in uscita sono il prodotto della combustione, ed anche molto caldi.

Quindi meglio dare una semplice lucidatura allo scarico e lasciare
originale il lato aspirazione.

c'e' sempre da ottimizzare i flussi, sbavare le scorie ed eliminare le "strozzature"

[stefal639]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

Ragazzi però qua i discorsi parlano indistintamente di una 127 e una Enzo...incominciamo a fare chiarezza.
Grazie al "pene" che dei trombonicini accordati fanno un lavoro della madonna rispetto ad una finitura superficiale...ma qui parliamo di "FINITURA DEI CONDOTTI" quindi dire che il trombocino fa un lavoro migliore è come rispondere alla domanda "che ore sono?" con: "gli orologi atomici al cesio hanno una precisone di 10^-13 secondi!" E' vero, ma non centra una fava!
Sul link postato non discuto, ma prendi un tubo cromato all'interno di X diametro, prendine uno dello stesso diemtro X con rugosità superficiale di circa 150 Ra...metti il tutto al flussometro e vediamo il risultato(p a monte e valle costanti nel tempo)
Per quello con rugosità consistente si avrà una portata unitaria per tempo costante maggiore, e qui non si discute, è fisica pratica, non si interpreta ne si fanno congetture astratte.
Anzi ti dirò di più, graficando con l'ascisse riportanti la rugosità Ra (da 0 valore teorico a infinito) e come ordinata la portata, avremo un grafico così generato(considerando un n Re basso, assimilabile all'aria presente negli airbox):
in un intorno positivo di 0 la portata ha un minimo locale(ossia con un condotto quasi a specchio vi è una portata MINIMA), da 0 verso un fattore di rugosità che si agira intorno ai 150 'micro'm di Ra(valore non costante ma dipendente dal condotto, cmq si trova sempre intorno ai 150, con le sezioni che ci interessano a noi) si ha un MASSIMO, cioè il punto in cui la portata è massima, dovuto al fatto che una vena fluida adereisce alle pareti e instaura uno strato limite che funziona da "cuscinetto", dopo il picco c'è un decremento approssimabile a una funzione esponenziale negativa con un decremento lento, e come asintoto la portata nulla(come è logico che sia).
Questa è la realtà...ed oltre ad essere costruito in parte con concetti teorici, è costruito graficamente avendo a disposizione macchinari molto precisi.
Perchè utilizzare un condotto "ruvido"?? Primo perchè come dimostra il grafico sopra descritto è migliore proprio sperimentalmente, secondo perchè se non si conoscono le specifiche caratteristiche, so di per certo che nella prima parte di grafico, quella crescente(dalla parte a specchio a quella a rugosità ideale) la pendenza è maggiore che in quella successiva, quindi per per esempio ho una rugosità ideale di 150, so di per certo che alla medesima portata, l'intorno nella parte con Ra >150 è più vasto di quello con Ra<150, ciò vuol dire che anche con errori di lavorazione abbiamo una tolleranza maggiore se adottassimo una rugosità più elevata del'ideale.
Poi se vogliamo parlare di trombocini, cornetti, prese Naca, etc è un altro conto.
Ovvio che ci sono metodi più efficaci di una semplice finitura superficiale, per esempio è molto più efficacie un airbox accordato in cui il ramjet sia favorevole al riempimento del cilindro che quello di un semplice tromboncino...si potrebbero realizzare airobox che aumentano e diminuiscono il proprio volume per cambiare accordo, si potrebbe coadiuvare il tutto a cornetti che cambiano la loro lunghezza, ma come puoi immaginare è una cosa alquanto irrealizzabile in un cofano motore normale, oltre che irrealizzabile per un utente che vuole smerigliare i condotti con un dremel del brico ;-)
Parliamo di finitura dei condotti e stop qui ;-), se poi vogliamo aprire un topic su tutte le migliorie realizzabili in aspirazione ben venga, ma non mi pare questo il topic adatto, visto soprattutto il carattere pratico-casalingo con cui è stato aperto.

[stefal639]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

concludo:
lo scarico è investito da un fluido con temperature elevate, con un Dp tra monte e valle elevato,ergo una velocità consistente, ma soprattutto una turbolenza intrinseca in uscita elevata, quindi cercare di realizzare lo strato limite è qualcosa di impossibile, quindi si predilige lo "scivolamento"...anche qui si potrebbe parlare di accordi, in modo da sincronizzare le aperture delle valvole con onde "negative" di pressione che migliorano lo svuotamento, anzi, con un incrocio giusto e con l'aspirazione che invece è sincronizzata con le onde "positive" si potrebbe avere un riempimento di un motore aspirato anche consistentemente superiore al valore unitario, per un certo range di giri, ma come detto sopra, sono fenomeni alquanto difficili da controllare e studiare per un normale "automobilista con l'auto preparata", soprattutto se il tutto se lo sta facendo nel garage di casa ;-)

[Supercharged]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

Ragazzi però qua i discorsi parlano indistintamente di una 127 e una Enzo...incominciamo a fare chiarezza.
Grazie al "pene" che dei trombonicini accordati fanno un lavoro della madonna rispetto ad una finitura superficiale...ma qui parliamo di "FINITURA DEI CONDOTTI" quindi dire che il trombocino fa un lavoro migliore è come rispondere alla domanda "che ore sono?" con: "gli orologi atomici al cesio hanno una precisone di 10^-13 secondi!" E' vero, ma non centra una fava!
Sul link postato non discuto, ma prendi un tubo cromato all'interno di X diametro, prendine uno dello stesso diemtro X con rugosità superficiale di circa 150 Ra...metti il tutto al flussometro e vediamo il risultato(p a monte e valle costanti nel tempo)
Per quello con rugosità consistente si avrà una portata unitaria per tempo costante maggiore, e qui non si discute, è fisica pratica, non si interpreta ne si fanno congetture astratte.
Anzi ti dirò di più, graficando con l'ascisse riportanti la rugosità Ra (da 0 valore teorico a infinito) e come ordinata la portata, avremo un grafico così generato(considerando un n Re basso, assimilabile all'aria presente negli airbox):
in un intorno positivo di 0 la portata ha un minimo locale(ossia con un condotto quasi a specchio vi è una portata MINIMA), da 0 verso un fattore di rugosità che si agira intorno ai 150 'micro'm di Ra(valore non costante ma dipendente dal condotto, cmq si trova sempre intorno ai 150, con le sezioni che ci interessano a noi) si ha un MASSIMO, cioè il punto in cui la portata è massima, dovuto al fatto che una vena fluida adereisce alle pareti e instaura uno strato limite che funziona da "cuscinetto", dopo il picco c'è un decremento approssimabile a una funzione esponenziale negativa con un decremento lento, e come asintoto la portata nulla(come è logico che sia).
Questa è la realtà...ed oltre ad essere costruito in parte con concetti teorici, è costruito graficamente avendo a disposizione macchinari molto precisi.
Perchè utilizzare un condotto "ruvido"?? Primo perchè come dimostra il grafico sopra descritto è migliore proprio sperimentalmente, secondo perchè se non si conoscono le specifiche caratteristiche, so di per certo che nella prima parte di grafico, quella crescente(dalla parte a specchio a quella a rugosità ideale) la pendenza è maggiore che in quella successiva, quindi per per esempio ho una rugosità ideale di 150, so di per certo che alla medesima portata, l'intorno nella parte con Ra >150 è più vasto di quello con Ra<150, ciò vuol dire che anche con errori di lavorazione abbiamo una tolleranza maggiore se adottassimo una rugosità più elevata del'ideale.
Poi se vogliamo parlare di trombocini, cornetti, prese Naca, etc è un altro conto.
Ovvio che ci sono metodi più efficaci di una semplice finitura superficiale, per esempio è molto più efficacie un airbox accordato in cui il ramjet sia favorevole al riempimento del cilindro che quello di un semplice tromboncino...si potrebbero realizzare airobox che aumentano e diminuiscono il proprio volume per cambiare accordo, si potrebbe coadiuvare il tutto a cornetti che cambiano la loro lunghezza, ma come puoi immaginare è una cosa alquanto irrealizzabile in un cofano motore normale, oltre che irrealizzabile per un utente che vuole smerigliare i condotti con un dremel del brico ;-)
Parliamo di finitura dei condotti e stop qui ;-), se poi vogliamo aprire un topic su tutte le migliorie realizzabili in aspirazione ben venga, ma non mi pare questo il topic adatto, visto soprattutto il carattere pratico-casalingo con cui è stato aperto.

Sciocchezze !
1 - Su motori economici non fanno neanche le sbavature..
l'unico accorgimento in fase di progettazione e' avere le valvole di aspirazione di diametro maggiore.
2 - Che flussometro vuoi collegare ? a valor medio ? a valore istantaneo ? dove ?
3 - Flusso laminare su un fluido "pulsante" puo' essere poco realistico, dipende dalle condizioni.
ovviamente il "flusso" e' una sommatoria di costante + fondamentale + armoniche.
ovviamente il condotto di aspirazione e' del tutto simile ad una linea di trasmissione
acustica, voler ignorare l'accordatura, per stare a cavillare sulla rugosita' e' puramente inutile !
4 - Il moto turbolento dissipa energia, cioe' sottrae lavoro utile al riempimento.
ma e' anche vero che Il moto turbolento puo' essere vantaggioso nel caso di miscelazione del carburante.

5 - Speriamo che ai nuovi ingegneri non venga la bizzarra idea di realizzare aerei rugosi,
turbine rugose, e ugelli satinati.

concludo:
lo scarico è investito da un fluido con temperature elevate, con un Dp tra monte e valle elevato,ergo una velocità consistente, ma soprattutto una turbolenza intrinseca in uscita elevata, quindi cercare di realizzare lo strato limite è qualcosa di impossibile, quindi si predilige lo "scivolamento"...anche qui si potrebbe parlare di accordi, in modo da sincronizzare le aperture delle valvole con onde "negative" di pressione che migliorano lo svuotamento, anzi, con un incrocio giusto e con l'aspirazione che invece è sincronizzata con le onde "positive" si potrebbe avere un riempimento di un motore aspirato anche consistentemente superiore al valore unitario, per un certo range di giri, ma come detto sopra, sono fenomeni alquanto difficili da controllare e studiare per un normale "automobilista con l'auto preparata", soprattutto se il tutto se lo sta facendo nel garage di casa ;-)

ovvio che anche lo scarico dovrebbe essere accordato,
ma data l'elevata pressione e temperatura, diciamo che l'impresa non vale la resa.

[Supercharged]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

(premesso che su wiki possono scrivere tutti o quasi..)
http://en.wikipedia.org/wiki/Cylinder_head_porting
"the surface is usually deliberately textured to a degree of uniform roughness to encourage fuel deposited on the port walls to evaporate quickly."

[stefal639]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

1: parliamo di "modifica in casa" di una testata di serie, e questo mi pare non ti sia molto chiaro viste le risposte, dato che continui a parlare di accordatura, tromboncini, su un motore-testa-collettori che sono stati già progettati e realizzati,e che le operazioni che si possono effettuare con una lavorazione "selfmade" non vanno a inficiare pressochè per niente la geometria finale dei condotti e la tua tanto osannata accordatura.
2: io leggo come titolo del topic "La verità sulla lucidatura dei condotti" e non "La verità sull'accordatura dei condotti" quindi come è logico che sia si tratta di lucidatura-sabbiatura e non di accordatura, ciò non toglie che l'accordatura(qualsiasi condotto è accordato, bisogna vedere a che frequenza è accordato) sia una delle cose più importanti da fare nella progettazione di un collettore.
3: l'esempio degli aerei e delle palette non è per nulla calzante alla schematizzazione pratica dei condotti, al massimo è calzante in parte l'ugello, ma solitamente gli ugelli sono realizzati per avere la sezione ristretta come sezione critica, ergo si passa su altre schematizzazioni e leggi.
4:le turbolenze per la miscelazione del carburante solitamente sono in camera(sqish) dato che visto dove sono messi gli iniettori non è che poi si potrebbe ottenere una buona miscelazione ancora prima dell'entrata in camera...per combustibili gassosi si potrebbe realizzare un condotto venturi(come nelle caldaie) ma non è poi tanto conveniente in un motore 4t.
5: noto con piacere come non è stato letto nulla di quello che ho detto ed è stato letto sola mezza frase senza leggere o almeno considerare tutto il resto.
6:se proprio sei tanto convinto che una lucidatura non influisce, prova ;-) Io so da dati pratici e riscontri sperimentali che non è così e che le perdite con una lucidatura sono notevoli.
7: radical sr3-4, picchio light cn1 e cn2 S2, rx-8, e ne ho ancora altre, dopo la fusione e fresatura, procedono alla sabbiatura(operazione che impiega un sacco di tempo e risorse)...saranno mica scemi che perdono tempo a sabbiare quando potrebbero fare un riporto per avere la superficie a specchio? E chissà come mai dopo che si porta in rettifica una testa e la si fa modificare la maggiorparte procede direttamente alla sabbiatura a silice senza manco chiederlo ;-)
8:nel link postato leggo solo altri vantaggi tra cui "una rugosità uniforme realizzata per migliorare la vaporizzazione della benzina una volta a contatto).

[Nemis]

Re: La verità sulla lucidatura dei condotti

il punto in cui la portata è massima, dovuto al fatto che una vena fluida adereisce alle pareti e instaura uno strato limite che funziona da "cuscinetto"

e sto strato cuscinetto non ne fa diminuire il diametro "utile" o di passaggio ?