[Motore] Fiat 1108 Fire - II

[ABBO]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Dunque....cerco di fare un po' il punto....

X Bernabei...
Da quello che ho capito sta cercando di fare andare la 16f con gli iniettori MPI perche'
la 4af non la mappa....

X Paolobittarace....
Elenco di seguito in 2 sezioni le prove che ho fatto e le opinioni personali.

Prove fatte:
Forse non ho specificato bene......
Quando avevo il 1108 la prima cosa che ho fatto e' prendere un corpo farfalla da 38
da un 1242 e metterlo su' con tutti i sensori e att. che c'erano.
Il minimo con 16f per 1108 era come il tuo....lo teneva malissimo ,scendeva a 500 in cut off e o si ristabilizzava,o si spegneva.
Smontando il motorino del minimo del corpo da 38 e rimettendoci quello che avevo originale del 1108 preso dal corpo da 32 il minimo era perfetto.
Successivamente ho montato il MPI su 1108 e con centralina 8f il minimo e' salito a 1100 rpm a caldo....mentre appena accesa era a 1300.
Rimettendo la 16f su MPI il minimo tornava perfetto.
Quindi 1108 e 1242 euro2 hanno motorini del minimo diversi.
8f e motorino 1108 su motore 1108 = 1100rpm
16f e motorino 1108 su motore 1108 = 900rpm
16f e motorino 1242 su motore 1242 = tende a spegnersi come la tua
Successivamente ho montato il 1242 e con camme C&B stradale massimo
tengo bene il minimo col motorino del 1108 a 900rpm,se metto quello suo del 1242 il minimo e' un macello.
Suppongo quindi che gli step del tuo motorino siano come quelli del 1242.
Quindi se trovi una 8f il problema dovrebbe essere risolto.
Per quanto riguarda gli anticipi di "accensione" ci credo che sono molto spinti su 999 rispetto a 1108 e ancora di piu' rispetto a 1242....
La manovella e' inferiore e la biella piu' lunga e la corsa inferiore....
A parita' di alesaggio circa.....i motori con piu' cilindrata (piu' corsa) hanno meno anticipi di accensione....il pistone si trova in punto diverso....sempre se oggi a questa ora la capoccia mi assiste...
Invece io parlavo di anticipi di "iniezione" e non capisco il discorso della carburazione diversa per coppie di cilindri visto che si parla di fullgroup.

Opinioni personali:
Proverei a trovare una 8f sia per il minimo che per gli iniettori.
......misura bene la Resistenza equivalente degli iniettori pico
se misurano meno di 16 Ohm dobbiamo dar ragione a bernabei....potresti fondere il finale della 16f.

Montare una pompa da 3bar in luogo di quella da 1bar per far andare la 16f non e' un problema.....se puoi montare un regolatore di pressione carburante regolabile almeno per
portare la pressione fissa a max 1.6bar.
Ma siccome non conosco il sistema della 4af non so' se il formato e' quello del RPM marelli che usano un po' tutte le fiat.
Come suggerito da bernabei....se fosse stata la mia avrei montato il collettore della euro2 in metallo,ma ti saresti ritrovato coi fori delle condotte di aspirazione in testata troppo piccole rispetto a quelle del collettore ,con ovvie ripercussioni sulle sacche di iniezione per angolo di apertura diverso.
Dovresti a questo punto smontare e lavorare la testa.
Sono d'accordo alla fine anche sul discorso di bernabei sull'albero a camme
visto che a quel punto mandare una elettronica euro2 con il precat sarebbe un peccato......(la euro3 ha il precat giusto?)e a quel punto la camma sarebbe sbagliata.

Vabbe' trova una 8f e vedi se riesci a muoverti meglio....io ho fatto cosi'...
anche se su certe cose e' meglio la 16f......ma devi partire dal file del 1108 pero'su quest'ultima....

Per quanto riguarda la calibrazione del targhet del minimo in mappa non so' una ceppa.

[bernabei2688]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

http://www.quartermile.ws/forum/index.php?topic=7086.0
http://www.magneti-marelli.com/uploa...%20data_02.pdf
sono da 14,5ohm.come quasi tutti i pico,che poi vorrebbe dire piccoli.
mi pare che addirittura la testa della 60 euro3 sia uguale a quella della 75 e dovrebbe essere possibile montare il collettore inox della 75 mk1.il che gia di per se sarebbe un bel vantaggio,e spostare il kata alla fine del collettore,come ho io.mi pare che la 75 richieda il kata e levandolo non si ottiene nulla.
pero in tutto questo contesto non riesco a capire il motivo di un corpo da 32 al posto di uno da 30 quando con quello della 75 da 38 si risolve il problema.inoltre passare a euro2 una euro3 è un controsenso,meglio elaborare un euro3,piu facile e piu redditizio.
il 1108 di concezione di testa è piu vecchio del 1242,ha il collettore integrato nella testa,che alla fine potrebbe essere anche meglio per via del riscaldamento dell'aria piu omogeneo,ma non lavorabile.se sbaglio...
forse il camme euro3 non da la fasatura giusta per l'iniezione.allora prova con quello euro2 della 75-60-55.
sapessi che differenza sulla 80-16v mk2 se ci monti i cammes della 85-16v mk1.il rovescio non è possibile.
le euro3 hanno il kata direttamente all'uscita dei collettori di scarico e qusto gli crea una mancanza di accordo nello scarico.inftti per le punto60 mk2 danno il collettore in acciaio della 75 mk1.non so se le valvole sono le stesse della 75 oppure della 60,ma io credo che abbiano usato la testa della 75 proprio completa cambiando solo il cammes e il collettore di aspirazione in plastica.
da euro3 non è piu possibile per le case auto rabberciare nulla.
controlla anche la distanza elettrodi perche se superi gli 0,8mm puoi avere dei problemi con le doppie bobine.io uso le bcp5ev ngk senza resistenza interna gold palladium 1grado piu calde oppure ci sono le bcp6ev-bcp6es-c9ycc sempre senza resistenza interna(che poi non è una resistenza ma un piccolo condensatore).usa lo spessimetro con lo spessore di 0,65 perche usate 0,8 non va bene.si trovano sulla baia.ricontrollare sempre la distanza elettrodi anche da nuove.
sia le beru 4punte che le iridium mi hanno dato dei problemi a freddo,anche se riprovero in seguito.
i cavi candela devono dare una resistenza massimo 1000ohm.io uso cavi magnecor senza resistenza interna.

[paolobittarace]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Allora, cerco di spiegarmi meglio, la mia modifica non è altro che un passaggio da €3 a €2 per il fatto che non ho l'attrezzatura per mapparmi la 4af dell'€3.
L'unica cosa che mi sono dimenticato di elencare nel post precedente è che ho tolto il catalizzatore €3 (quello che fà corpo unico coi collettori) ed ho montato il 4-2-1 dell'€2 con catalizzatore sotto la vettura. Per il momento rimarro con questa configurazione meccanica, quindi collettore aspirazione in plastica, corpo farfallato da 36 e camme originale €3. La pompa originale è già da 3 bar, essendo già multipoint. Prima di passare ad un'altra configurazione meccanica voglio sistemare l'elettronica in modo da avere un paragone, se comincio a cambiare anche pezzi meccanici poi non si capisce più niente. Una volta messa a punto l'elettronica sul motore stock si passerà ad uno step successivo con collettori asp punto 75, collettori di scarico ss, albero c&b stradale medio e testa lavorata, il tutto su un'altro motore 1100 revisionato. Spero di essere stato chiaro questa volta.
Per la questione resistenza iniettori li misurai ma non mi ricordo più il valore, differivà un pò dal monoiniettore ma non di molto, ma anche altri hanno utilizzato una 16f nel mpi e non si è bruciata, quindi rischio anch'io ( intanti mi sto toccando).
Per i motorini del minimo ne ho appena confrontati 2, uno spi ed uno punto 75, differiscono nella conicità dello spillo, ecco spiegata la differenza di minimo nelle prove da tè fatte Abbo, a parità di corsa hanno una portata di aria differente. Probabilmente come dici tù il mio motorino ha una conicità tipo quello della punto 75 e con la 16 f fà i capricci, però non potendolo smontare ci rimarrà il dubbio. Se non riesco a risolvere con la messa a punto proverò ad utilizzare una 8f come dici tu. Grazie dei consigli.
Abbo poi hai risolto con la carburazione sulla tua?

[bernabei2688]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Allora, cerco di spiegarmi meglio, la mia modifica non è altro che un passaggio da €3 a €2 per il fatto che non ho l'attrezzatura per mapparmi la 4af dell'€3.
L'unica cosa che mi sono dimenticato di elencare nel post precedente è che ho tolto il catalizzatore €3 (quello che fà corpo unico coi collettori) ed ho montato il 4-2-1 dell'€2 con catalizzatore sotto la vettura. Per il momento rimarro con questa configurazione meccanica, quindi collettore aspirazione in plastica, corpo farfallato da 36 e camme originale €3. La pompa originale è già da 3 bar, essendo già multipoint. Prima di passare ad un'altra configurazione meccanica voglio sistemare l'elettronica in modo da avere un paragone, se comincio a cambiare anche pezzi meccanici poi non si capisce più niente. Una volta messa a punto l'elettronica sul motore stock si passerà ad uno step successivo con collettori asp punto 75, collettori di scarico ss, albero c&b stradale medio e testa lavorata, il tutto su un'altro motore 1100 revisionato. Spero di essere stato chiaro questa volta.
Per la questione resistenza iniettori li misurai ma non mi ricordo più il valore, differivà un pò dal monoiniettore ma non di molto, ma anche altri hanno utilizzato una 16f nel mpi e non si è bruciata, quindi rischio anch'io ( intanti mi sto toccando).
Per i motorini del minimo ne ho appena confrontati 2, uno spi ed uno punto 75, differiscono nella conicità dello spillo, ecco spiegata la differenza di minimo nelle prove da tè fatte Abbo, a parità di corsa hanno una portata di aria differente. Probabilmente come dici tù il mio motorino ha una conicità tipo quello della punto 75 e con la 16 f fà i capricci, però non potendolo smontare ci rimarrà il dubbio. Se non riesco a risolvere con la messa a punto proverò ad utilizzare una 8f come dici tu. Grazie dei consigli.
Abbo poi hai risolto con la carburazione sulla tua?

ma con quello che spendi potevi comprare una megasquirt e la programmavi come ti pare.
se non vuoi rischiare di bruciare il finale di potenza,individua il punto dove rimane e incollaci un dissipatore-meglio in rame,ma va bene anche in alluminio da elettronica.se ci puoi fare 2 forellini e avvitarcelo con grasso al silicone sarebbe meglio.al limite ce ne puoi incollare o avvitare uno sopra dove c'è la scritta del modello usando grasso ad alta dissipazione che si usa nei dissipatori da pc.
attento al collettore in acciaio perche se non lo fermi sul motore con le vibrazione a lungo andare ti si crepa come è successo a me.l'euro3 ha gia un punto di fermo sul motore per il collettore,al limite usa quello.megli se lo fermi all'attacco del kata.
il problema del motorino non è dello spillo,ma nel motorino ci sono 4 contatti e il driver li usa per fare spostamenti single step,half step.il driver è programmato per pilotare un certo tipo di carico e se il carico differisce dal programma anche lo spostamento differisce.ecco perche avevo consigliato la megasquirt.infatti il b18/00 lo usa:
http://www.meat-doria.com/it/product_hoffer/7514007
dovresti fare in maniera di farlo riconoscere alla centralina,ma dubito che sia possibile a meno che non sai come impostare i parametri per inviare il pilotaggio al driver.altrimenti stacca il filo usa solo la vite della posizione farfalla portandola a caldo al livello desiderato.il motorino regola non solo il minimo ma anche fino ai 2000rpm quando apri poco la farfalla con poco carico motore.

[paolobittarace]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Ma non ho speso molto, ho dovuto comprare solo un cablaggio e un sensore map dal demolitore, il resto già lo avevo, dubito che avrei speso meno con una megasquirt, visto che se dovessi prendermela la prenderei già assemblata.
Per il dissipatore il problema è che non saprei dove metterlo, in quanto non ho la minima idea di quale sia il finale, se hai qualche foto o codice per poterlo individuare ben venga.
Per il collettore ss buono a sapersi il fatto che si crepa, quando lo monterò farò attenzione a fissarlo come mi hai consigliato.
ciao grazie

[bernabei2688]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Ma non ho speso molto, ho dovuto comprare solo un cablaggio e un sensore map dal demolitore, il resto già lo avevo, dubito che avrei speso meno con una megasquirt, visto che se dovessi prendermela la prenderei già assemblata.
Per il dissipatore il problema è che non saprei dove metterlo, in quanto non ho la minima idea di quale sia il finale, se hai qualche foto o codice per poterlo individuare ben venga.
Per il collettore ss buono a sapersi il fatto che si crepa, quando lo monterò farò attenzione a fissarlo come mi hai consigliato.
ciao grazie

magari aggiungi anche un flessibile perche si irrigidisce molto e rischi dopo di rompere i tubi della marmitta,che mi pare siano fatti di burro.purtroppo non ho le foto.se hai qualche foto dell'interno della centra,guarda dove rimangono i transistor di potenza sul case e cerca di incollare i dissipatori in quel punto.
il mio collettore è un supersprint 4-2-1 in acciaio.

[ABBO]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

X Paolobittarace

Guarda per quanto concerne il discorso del motorino del minimo ,a parte la conicita',suppongo sia esatto il discorso di bernabei,credo che sia un problema di
resistivita' del motorino misurata sui poli del connettore (non ho misurato).
Quello che voglio invece ribadire come concetto e' che 4 iniettori da 14.5 Ohm in parallelo
assomigliano molto alla Resistenza equivalente del monoiniettore che e' da 3.6 Ohm
ma il carico induttivo e' differente......
In officina hanno provato e su alcuni MPI la 16f si e' fottuta col tempo.....
Invece i 4 iniettori tradizionali della euro2 misurano 16 Ohm e il problema non si pone...
Ecco perche' provai la 16f con una certa tranquillita'.
E comunque la storia del dissipatore non mi piace.....la centralina e' gia' un blocco di alluminio.....un dissipatore agiuntivo potrebbe aiutare di qualche grado ma qui si parla di
impulsi e il finale si rompe nel tempo di durata della apertura degli iniettori...
Un altro motivo che mi spinse alla ricerca di una 8f e' che il MPI ha quasi sempre un regolatore pressione carburante 2.5bar al minimo e 3.0bar in pressione atmosferica (farfalla tutta aperta)....
Questo ,rispetto al regolatore fisso SPI da 1.2bar ,significa non solo piu' carburante per unita' di tempo,ma una curva di regolazione che si fa' sentire soprattutto in rilascio...
con ovvie ripercussioni sui breackpoint di carburazione in mappa ,quando cerchi di centrare lo stechio.....con 16f.

Opinione personale.....
La tua ricetta finale e' buona....cambierei solo gli alberi a camme con stradale massimo....
l'importante con 8v e' non superare i 2mm di apertura al PMS altrimenti non tiene il minimo davvero.
E partirei dal 1242.

X quanto riguarda la mia mappa,il problema si pone quando stacco la centralina, stampo una eeprom e la rimetto.......devo dare tempo 1/4 d'ora alla macchina in closedloop prima di sapere cosa sto' misurando...perhe' all'inizio prende provvedimenti "improbabili" poi tutto apposto bisogna avere solo molta pazienza.......se riaccendo l'auto il giorno dopo la carburazione e' centrata....
Per sicurezza devo ancora misurare col fresco la sera per curiosita'....se si sposta tutta a 12.5:1 gli vado appresso col regolatore di pressione e ciccia.....e vedo poi il giorno dopo con temp. ambiente piu' alta.
Piu' che altro ho misurato il sensore di temperatura aria, ne avevo 3 in cassetto e misuravano tutti 4Kohm mentre quello montato a motore freddo 3.2K
Diciamo che non e' in forma e lo cambio....ma a rigor di logica se e' un NTC significa che quando metto quello buono me la ritrovo ancora piu' grassa......devo misurare....


X bernabei......

Sai la megasquirt e' una cosa un po' personale......
capisco che sarebbe una buona cosa ma....
Io con 300euro di pezzi di ricambio ho quasi rifatto tutto il motore (a parte i pistoni e frocerie varie come la puleggia e i collettori di scarico)......
Il bello dei fire e' che riesci a fare molto bene con pochissima spesa....
Calcola che il motore completo di elettronica e collettori e sensori e testata ecc ecc mi sono costati 150e ...
Quindi se riesce con 30e di centralina meglio per lui.....

Quoto il discorso della staffa saldata al collettore in acciaio....devo ancora farla anch'io.
Quoto anche il flessibile saldato prima del cat. senno' si spacca tutto.....gia' messo....

Non sono d'accordo con le misure della testata euro3
In officina un euro 3 smontato aveva i condotti aspirazione in testata molto piu' stretti dell'euro2.

Non ho capito quando scrivi questo """il 1108 di concezione di testa è piu vecchio del 1242,ha il collettore integrato nella testa,che alla fine potrebbe essere anche meglio per via del riscaldamento dell'aria piu omogeneo,ma non lavorabile.se sbaglio..."""

Non sono d'accordo con l'uso dei cavi a bassa resistivita' o con rame a bassa gradazione di ossigeno.......hai sicuramente piu' trasferimento di carico (elettrico) in bassa frequenza (bassi giri) ma poi perdi in alto....
Anche l'isolamento elettrico con poca resistivita' sui cavi HT e' peggiore.

Per il discorso candele anch'io provai candele 1 grado termico piu' alte e spessorate meno di quello che indica la casa(0.9) mettendole a 0.8 per avere piu' "costanza" nella scintilla ,ma i battiti in testa a elevati RPM si sprecavano e il rendimento sempre a elevati RPM peggiorava.
Successivamente montai le NGK iridio spessorate a 1.0mm e allora si che si parla di scintilla........ma come dici tu a bassi RPM bucava.....
A questo punto ho comperato 30e di bobine marelli801 da corsa (stesso formato delle ori)
e la storia e' cambiata radicalmente.......e' come se smagrissi la carburazione di 2 punti,
rimangono sempre pulite....

Non sono d'accordo sul discorso del catalizzatore per uso sportivo....
Levare il catalizzatore equivale sempre ad aumentare estrazione....e' come se
aumentassi la durata delle camme di scarico...quindi guadagni sempre....
Poi e' ovvio la coperta e' corta....perdi sotto e prendi sopra....
Nel mio caso sopra ,coi C&B stradale massimo significa sopra i 4000....
e' un po' una questione di gusti....un po' come anticipare il camme....
Per opinione personale,questi motoretti senza cilindrata se non tirano a 7000minimo i cavalli non li vedi....e comunque rimangono guidabili anche sotto i 4000....a gusto mio.

Domanda per tutti.....
Quando avete rifatto un motore fire ex novo.....dopo quanti km di rodaggio avete
constatato il regolarizzarsi dei consumi olio?
Mi spiego meglio.......questi sono motori che appena li rimonti puoi andare a limitatore...
ma siccome sono pignolo faccio il rodaggio per almeno 2000km...
Fatto sta' che se tiro a 7000rpm fa' la puzzetta di olio che di solito fanno
i motori che ancora necessiterebbero di costanza nell'accoppiamento....
Fino a 6000 non puzzetta....
Consumo di olio 100grammi i primi 1000km e adesso non e' misurabile....
Ad oggi misuro 2250km a voi quando si e' "allisciato" bene??:-)

[bernabei2688]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

X Paolobittarace

Guarda per quanto concerne il discorso del motorino del minimo ,a parte la conicita',suppongo sia esatto il discorso di bernabei,credo che sia un problema di
resistivita' del motorino misurata sui poli del connettore (non ho misurato).
Quello che voglio invece ribadire come concetto e' che 4 iniettori da 14.5 Ohm in parallelo
assomigliano molto alla Resistenza equivalente del monoiniettore che e' da 3.6 Ohm
ma il carico induttivo e' differente......
In officina hanno provato e su alcuni MPI la 16f si e' fottuta col tempo.....
Invece i 4 iniettori tradizionali della euro2 misurano 16 Ohm e il problema non si pone...
Ecco perche' provai la 16f con una certa tranquillita'.
E comunque la storia del dissipatore non mi piace.....la centralina e' gia' un blocco di alluminio.....un dissipatore agiuntivo potrebbe aiutare di qualche grado ma qui si parla di
impulsi e il finale si rompe nel tempo di durata della apertura degli iniettori...
Un altro motivo che mi spinse alla ricerca di una 8f e' che il MPI ha quasi sempre un regolatore pressione carburante 2.5bar al minimo e 3.0bar in pressione atmosferica (farfalla tutta aperta)....
Questo ,rispetto al regolatore fisso SPI da 1.2bar ,significa non solo piu' carburante per unita' di tempo,ma una curva di regolazione che si fa' sentire soprattutto in rilascio...
con ovvie ripercussioni sui breackpoint di carburazione in mappa ,quando cerchi di centrare lo stechio.....con 16f.

Opinione personale.....
La tua ricetta finale e' buona....cambierei solo gli alberi a camme con stradale massimo....
l'importante con 8v e' non superare i 2mm di apertura al PMS altrimenti non tiene il minimo davvero.
E partirei dal 1242.

X quanto riguarda la mia mappa,il problema si pone quando stacco la centralina, stampo una eeprom e la rimetto.......devo dare tempo 1/4 d'ora alla macchina in closedloop prima di sapere cosa sto' misurando...perhe' all'inizio prende provvedimenti "improbabili" poi tutto apposto bisogna avere solo molta pazienza.......se riaccendo l'auto il giorno dopo la carburazione e' centrata....
Per sicurezza devo ancora misurare col fresco la sera per curiosita'....se si sposta tutta a 12.5:1 gli vado appresso col regolatore di pressione e ciccia.....e vedo poi il giorno dopo con temp. ambiente piu' alta.
Piu' che altro ho misurato il sensore di temperatura aria, ne avevo 3 in cassetto e misuravano tutti 4Kohm mentre quello montato a motore freddo 3.2K
Diciamo che non e' in forma e lo cambio....ma a rigor di logica se e' un NTC significa che quando metto quello buono me la ritrovo ancora piu' grassa......devo misurare....


X bernabei......

Sai la megasquirt e' una cosa un po' personale......
capisco che sarebbe una buona cosa ma....
Io con 300euro di pezzi di ricambio ho quasi rifatto tutto il motore (a parte i pistoni e frocerie varie come la puleggia e i collettori di scarico)......
Il bello dei fire e' che riesci a fare molto bene con pochissima spesa....
Calcola che il motore completo di elettronica e collettori e sensori e testata ecc ecc mi sono costati 150e ...
Quindi se riesce con 30e di centralina meglio per lui.....

Quoto il discorso della staffa saldata al collettore in acciaio....devo ancora farla anch'io.
Quoto anche il flessibile saldato prima del cat. senno' si spacca tutto.....gia' messo....

Non sono d'accordo con le misure della testata euro3
In officina un euro 3 smontato aveva i condotti aspirazione in testata molto piu' stretti dell'euro2.

Non ho capito quando scrivi questo """il 1108 di concezione di testa è piu vecchio del 1242,ha il collettore integrato nella testa,che alla fine potrebbe essere anche meglio per via del riscaldamento dell'aria piu omogeneo,ma non lavorabile.se sbaglio..."""

Non sono d'accordo con l'uso dei cavi a bassa resistivita' o con rame a bassa gradazione di ossigeno.......hai sicuramente piu' trasferimento di carico (elettrico) in bassa frequenza (bassi giri) ma poi perdi in alto....
Anche l'isolamento elettrico con poca resistivita' sui cavi HT e' peggiore.

Per il discorso candele anch'io provai candele 1 grado termico piu' alte e spessorate meno di quello che indica la casa(0.9) mettendole a 0.8 per avere piu' "costanza" nella scintilla ,ma i battiti in testa a elevati RPM si sprecavano e il rendimento sempre a elevati RPM peggiorava.
Successivamente montai le NGK iridio spessorate a 1.0mm e allora si che si parla di scintilla........ma come dici tu a bassi RPM bucava.....
A questo punto ho comperato 30e di bobine marelli801 da corsa (stesso formato delle ori)
e la storia e' cambiata radicalmente.......e' come se smagrissi la carburazione di 2 punti,
rimangono sempre pulite....

Non sono d'accordo sul discorso del catalizzatore per uso sportivo....
Levare il catalizzatore equivale sempre ad aumentare estrazione....e' come se
aumentassi la durata delle camme di scarico...quindi guadagni sempre....
Poi e' ovvio la coperta e' corta....perdi sotto e prendi sopra....
Nel mio caso sopra ,coi C&B stradale massimo significa sopra i 4000....
e' un po' una questione di gusti....un po' come anticipare il camme....
Per opinione personale,questi motoretti senza cilindrata se non tirano a 7000minimo i cavalli non li vedi....e comunque rimangono guidabili anche sotto i 4000....a gusto mio.

Domanda per tutti.....
Quando avete rifatto un motore fire ex novo.....dopo quanti km di rodaggio avete
constatato il regolarizzarsi dei consumi olio?
Mi spiego meglio.......questi sono motori che appena li rimonti puoi andare a limitatore...
ma siccome sono pignolo faccio il rodaggio per almeno 2000km...
Fatto sta' che se tiro a 7000rpm fa' la puzzetta di olio che di solito fanno
i motori che ancora necessiterebbero di costanza nell'accoppiamento....
Fino a 6000 non puzzetta....
Consumo di olio 100grammi i primi 1000km e adesso non e' misurabile....
Ad oggi misuro 2250km a voi quando si e' "allisciato" bene??:-)

il 1108 l'ho solo visto e non so come effettivamente sia la testa.i condotti integrati sono di massa maggiore e quindi la temp aria è effettivamente piu omogenea in inverno.in estate il problema non si pone.col freddo la punto va peggio perche il motore nel cofano non arriva a temp giuste,almeno qui in montagna.i condotti stretti danno un miglioramento ai bassi e un peggioramento agli alti.quando avevo il collettore tutto fuligginoso andava da dio in ripresa e faceva i tornanti in maniera eccelsa riprendendo gas alla grande ma consumava di piu.dopo averlo pulito e levato 1mm di spessore di depositi carboniosi è successo tutto il rovescio.ho anch'io la puleggia registrabile e ho dato 2,5gradi d'anticipo,ma ancora non sono riuscito a capire se va meglio o peggio perche quando vado dal mecca che mi dice che la registrazione delle valvole era perfetta,ma la car va in tutt'altro modo non riesco a capacitarmi piu di cosa stia succedendo.ma per fare dei controlli ci vuole del tempo.insieme mi sono fatto sostituire anche la valvola di sfiato del serbatoio benza.qualcosa mi sfugge.
io con le candele senza res interna mi sono trovato sempre meglio.anche con i cavi senza res interna,che poi è di valore basso,circa 500ohm.ma visto che sono anche perito in telecomunicazioni e so che certi tubi ad onda progressiva usano il carbonio per introdurre un ritardo e riportare in fase l'oscillatore,evito di usarli,uso cavi schermati ma senza resistenza.oltre al fatto che il carbone si altera nel tempo e col calore.
a suo tempo provai le candele tipo splitfire ecc che andavano benissimo ma a freddo erano penose e quindi capisco che le iridium siano piu dure a freddo.infatti io ho usato il 5 che secondo ngk è 1 grado termico piu caldo,ma non è cambiato molto perche percorro tratti brevi.
ovvio che con le bobine a scintilla doppia non si possano regolare gli elettrodi molto larghi perche la scintilla scocca male,a meno che non usi bobine speciali,che io non sono riuscito a trovare e che mi hai illuminato tu sul modello da cercare.e dove le hai prese?
sul tipo di scintilla e composizione della scintilla ci sarebbe molto da dire,ma è una cosa un po lunga e non credo interessi molto.io ho fatto le modifiche sulle accensioni delle vecchie porsche perche si rompevano e le ho migliorate solo sostituendo dei componenti che ritenevo insufficenti,ma si parla di scarica capacitiva e non induttiva e su motori a 6cilindri con 300cv che doveano almeno esteticamene rimanere originali perche d'epoca.
su questo tipo di motori le differenze sarebbero minime.io uso i cavi magnecor kv85 racing che sono fatti in maniera diversa,non cavi normali.
a tutt'oggi con 300.000km consumo 1kg ogni 5000km se guido io,invece se guida mia figlia 1kg ogni 3000km.il solito consumo che avevo a 100000km.il che mi fa pensare che le fiat usino delle fasce elastiche che fanno schifo,visto i consumi di chi le ha sostituite.
la megasquirt è ottima se uno se la fa da solo,altrimenti non conviene per cose normali.
adesso cerco queste benedette marelli 801 che hai nominato e poi le provo.
i sensori vanno misurati tutti alla stessa temp altrimenti la misurazione non torna.comunque come ho detto anche a pari valore il sensore vecchio andava peggio del sensore aria nuovo.
il mio scopo non è quello di tirare fuori piu cavalli possibile,ma avere piu prestazioni con minori consumi.in montagna in salita sui tornanti curve e controcurve serve avere piu potenza in basso che in alto,perche se scali e non riprende alla fine rallenti troppo.
se le marelli bae801 sono fatte come in figura,per me non vanno bene perche hanno connettori diversi(sono a 3 contatti invece che a 2).effettivamente invece che usare la scintilla persa sarebbe stato meglio usare la bobina doppia con scintilla in parallelo si 2 cilindri,perche la scintilla persa da lo stesso effetto dello spinterogeno.
le bae 801 hanno caratteristiche superiori alle normali,ma il connettore è diverso e dovrei adattarlo,oppure trovare il connettore giusto e poi adattare quello a 2.inoltre l'uscita è maschio e non so se il connettore del cavo ci sta.

[bernabei2688]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

X Paolobittarace

Guarda per quanto concerne il discorso del motorino del minimo ,a parte la conicita',suppongo sia esatto il discorso di bernabei,credo che sia un problema di
resistivita' del motorino misurata sui poli del connettore (non ho misurato).
Quello che voglio invece ribadire come concetto e' che 4 iniettori da 14.5 Ohm in parallelo
assomigliano molto alla Resistenza equivalente del monoiniettore che e' da 3.6 Ohm
ma il carico induttivo e' differente......
In officina hanno provato e su alcuni MPI la 16f si e' fottuta col tempo.....
Invece i 4 iniettori tradizionali della euro2 misurano 16 Ohm e il problema non si pone...
Ecco perche' provai la 16f con una certa tranquillita'.
E comunque la storia del dissipatore non mi piace.....la centralina e' gia' un blocco di alluminio.....un dissipatore agiuntivo potrebbe aiutare di qualche grado ma qui si parla di
impulsi e il finale si rompe nel tempo di durata della apertura degli iniettori...
Un altro motivo che mi spinse alla ricerca di una 8f e' che il MPI ha quasi sempre un regolatore pressione carburante 2.5bar al minimo e 3.0bar in pressione atmosferica (farfalla tutta aperta)....
Questo ,rispetto al regolatore fisso SPI da 1.2bar ,significa non solo piu' carburante per unita' di tempo,ma una curva di regolazione che si fa' sentire soprattutto in rilascio...
con ovvie ripercussioni sui breackpoint di carburazione in mappa ,quando cerchi di centrare lo stechio.....con 16f.

Opinione personale.....
La tua ricetta finale e' buona....cambierei solo gli alberi a camme con stradale massimo....
l'importante con 8v e' non superare i 2mm di apertura al PMS altrimenti non tiene il minimo davvero.
E partirei dal 1242.

X quanto riguarda la mia mappa,il problema si pone quando stacco la centralina, stampo una eeprom e la rimetto.......devo dare tempo 1/4 d'ora alla macchina in closedloop prima di sapere cosa sto' misurando...perhe' all'inizio prende provvedimenti "improbabili" poi tutto apposto bisogna avere solo molta pazienza.......se riaccendo l'auto il giorno dopo la carburazione e' centrata....
Per sicurezza devo ancora misurare col fresco la sera per curiosita'....se si sposta tutta a 12.5:1 gli vado appresso col regolatore di pressione e ciccia.....e vedo poi il giorno dopo con temp. ambiente piu' alta.
Piu' che altro ho misurato il sensore di temperatura aria, ne avevo 3 in cassetto e misuravano tutti 4Kohm mentre quello montato a motore freddo 3.2K
Diciamo che non e' in forma e lo cambio....ma a rigor di logica se e' un NTC significa che quando metto quello buono me la ritrovo ancora piu' grassa......devo misurare....


X bernabei......

Sai la megasquirt e' una cosa un po' personale......
capisco che sarebbe una buona cosa ma....
Io con 300euro di pezzi di ricambio ho quasi rifatto tutto il motore (a parte i pistoni e frocerie varie come la puleggia e i collettori di scarico)......
Il bello dei fire e' che riesci a fare molto bene con pochissima spesa....
Calcola che il motore completo di elettronica e collettori e sensori e testata ecc ecc mi sono costati 150e ...
Quindi se riesce con 30e di centralina meglio per lui.....

Quoto il discorso della staffa saldata al collettore in acciaio....devo ancora farla anch'io.
Quoto anche il flessibile saldato prima del cat. senno' si spacca tutto.....gia' messo....

Non sono d'accordo con le misure della testata euro3
In officina un euro 3 smontato aveva i condotti aspirazione in testata molto piu' stretti dell'euro2.

Non ho capito quando scrivi questo """il 1108 di concezione di testa è piu vecchio del 1242,ha il collettore integrato nella testa,che alla fine potrebbe essere anche meglio per via del riscaldamento dell'aria piu omogeneo,ma non lavorabile.se sbaglio..."""

Non sono d'accordo con l'uso dei cavi a bassa resistivita' o con rame a bassa gradazione di ossigeno.......hai sicuramente piu' trasferimento di carico (elettrico) in bassa frequenza (bassi giri) ma poi perdi in alto....
Anche l'isolamento elettrico con poca resistivita' sui cavi HT e' peggiore.

Per il discorso candele anch'io provai candele 1 grado termico piu' alte e spessorate meno di quello che indica la casa(0.9) mettendole a 0.8 per avere piu' "costanza" nella scintilla ,ma i battiti in testa a elevati RPM si sprecavano e il rendimento sempre a elevati RPM peggiorava.
Successivamente montai le NGK iridio spessorate a 1.0mm e allora si che si parla di scintilla........ma come dici tu a bassi RPM bucava.....
A questo punto ho comperato 30e di bobine marelli801 da corsa (stesso formato delle ori)
e la storia e' cambiata radicalmente.......e' come se smagrissi la carburazione di 2 punti,
rimangono sempre pulite....

Non sono d'accordo sul discorso del catalizzatore per uso sportivo....
Levare il catalizzatore equivale sempre ad aumentare estrazione....e' come se
aumentassi la durata delle camme di scarico...quindi guadagni sempre....
Poi e' ovvio la coperta e' corta....perdi sotto e prendi sopra....
Nel mio caso sopra ,coi C&B stradale massimo significa sopra i 4000....
e' un po' una questione di gusti....un po' come anticipare il camme....
Per opinione personale,questi motoretti senza cilindrata se non tirano a 7000minimo i cavalli non li vedi....e comunque rimangono guidabili anche sotto i 4000....a gusto mio.

Domanda per tutti.....
Quando avete rifatto un motore fire ex novo.....dopo quanti km di rodaggio avete
constatato il regolarizzarsi dei consumi olio?
Mi spiego meglio.......questi sono motori che appena li rimonti puoi andare a limitatore...
ma siccome sono pignolo faccio il rodaggio per almeno 2000km...
Fatto sta' che se tiro a 7000rpm fa' la puzzetta di olio che di solito fanno
i motori che ancora necessiterebbero di costanza nell'accoppiamento....
Fino a 6000 non puzzetta....
Consumo di olio 100grammi i primi 1000km e adesso non e' misurabile....
Ad oggi misuro 2250km a voi quando si e' "allisciato" bene??:-)

per i battiti in testa con elettrodi piu vicini puo significare candela troppo calda e preaccensione.in tempi remoti dopo un certo numero di km cambiavo candele perche mi davano battito in testa a bassi regimi anche con elettrodi regolati e benche non avessi fatto piu di 5000km,non volevano andare bene probabilmente perche usavo una accensione eletronica troppo potente(a volte mi spaccava l'isolante di una candela).se aumenti il rdc la scintilla scocca peggio perche la miscela piu compressa implica un fattore di isolamento tra gli elettrodi superiore perche la densita aumenta e quindi puoi paragonare lo spazio tra gli elettrodi all'isolante di un condensatore,ma parimenti il maggiore rdc migliora il propagarsi del fronte di fiamma che dovrebbe ottenersi con spazio elettrodi maggiore,ma mi pare che il comportamento delle candele attuali sia nettamente diverso.ai regimi maggiori vuoi per le temperature interne,vuoi perche il motore richiede una scintilla di minor potenza per incendiare la miscela le candele rendono meglio se sono di qualita.infatti probabilmente con candele tipo iridium ti succede ome a me con l'audi che arrivavo ad un numero di giri piu elevato ma i citta non andavano(brisk,splitfire ecc).riuscivo ad arrivare a 220km/h invece di 195km/h.attualmente la prova non credo sia possibile pena ritiro della patente e sequestro della macchina.
io ho provato le candele della porsche turbo(25.000lire l'una a quei tempi)ed erano talmente dure che dovevo usare 0,4mm per farla andare anche a regimi elevati.normalmente avvicinando gli elettrodi al massimo regime dovrebbe scoccare meglio,ma io mi riferisco a candele senza antidisturbi.ecco perche non riesco a capire il comportamento delle candele attuali.a meno che la centralina non cambi i tempi di energizzazione della bobina(alti regimi meno potenza e piu tensione)che risulterebbero ottimali per regimi di giri elevati e non per bassi regimi con candele dure.ed effettivamente anche chi usa i gas ha dei problemi simili perche con il gpl il fattore di isolamento degli elettrodi aumenta,ossia la scintilla scocca peggio.
ricapitolando:
bassi regimi piu potenza e meno tensione
alti regimi piu tensione e meno potenza
perche ad alti regimi gli elettrodi sono piu puliti per il fatto che le temperature interne alla camera di scoppio sono piu elevate.
le potenze dei sistmi di accensione attuali sono regolati per una potenza di 30millijoule,che personalmente ritengo insufficenti calcolando le perdite sui cavi,scintilla persa e antidisturbi incorporati nelle candele.minimo ci vorrebbe 50mj,ottimale 90mj.
la mia cdi(scarica capacitiva)aveva una tensione di 500vcc-capacita 1microfarad il che porta la potenza a 1/2c v2=125mj

[ABBO]

Re: [Motore] Fiat 1108 Fire - II

Non capisco il nesso con le guida d'onda in carbonio che risuonano a 1/4 di lambda....comunque anch'io ho il diploma in tele.....e 2 master in audiodesign...

Il discorso che facevo era relativo al massimo trasferimento che hai sul dielettrico...
Il motivo per cui i cavi sono resistivi e' per 2 motivi...se la memoria mi aiuta...
Il primo e' per non avere necessita' in alta tensione di una gomma isolante troppo spessa ed invadente......se fossero a resistenza zero con 20kv avresti la guaina dei cavi spessa centimetri....
Il secondo e' perche' il massimo trasferimento lo hai quando linea(generatore) e carico hanno pari impedenza.
Lo schermo attorno al cavo resistivo altro non e' che una calza conduttiva che migliora e uniforma l'impedenza del cavo lungo tutta la lunghezza,poco ha a che fare con lo schermo RF di cui parlano i cataloghi.....anche se in minima parte e' vero.
Come dici tu se utilizzi candele a scarica capacitiva coi cavi a bassa resistivita' migliori ai bassi......ma perdi agli alti regimi secondo me.
Questo perche' in una iniezione IDI l'induttanza della bobina e' molto grande e se sbagli cavo e' piu' la corrente che ritorna indietro che quella che scarichi sul dielettrico.

Con bobine BAE801 quando avevo il 1108 ho montato cavi al silicone 500 Ohm cat E e bucava anche sotto.....
Sostituiti i cavi per prova con quelli cat C della UNO45 da 1k o 2k non ricordo ,il problema non si poneva a parita' di candela.
Purtroppo vanno cambiati ogni 50000 perche' si rovinano e' vero...

L'impianto 16f e 8f non prevedono adattamento di tensione sulle bobine in relazione ai giri motore.....

Generalmente il problema di accensione ad elevati rpm e' anche per colpa di aumento di
"umidita'" nella miscela nel momento di iniezione.....che abbassa la resistivita' del dielettrico....anche se le candele si puliscono per "temperatura",o meglio per DutyCycle.
Oltre al battito in testa per RDC geometrico....
Per ovviare all'inconveniente basta cambiare la forma dell'elettrodo e farlo a punta per migliorare il canale di ionizzazione per impatto.
Ma serve un materiale migliore,altrimenti lo consumi troppo presto.

Per la corrente di scarica vale sempre la legge di Ohm I=V/R(o Z se preferisci)
quindi se aumenti la tensione hai piu' potenza sempre.
L'unica cosa che potrebbe cambiare e' la velocita' di scarica perche' il transiente
e' funzione della capacita' del dielettrico...che come affermi anche tu cambia a elevati RPM.
Comunque piu' e' elevata la distanza elettrodi e maggiore e' il potenziale di scarica
o energia di combustione per i motori.....sempre se riesci a mantenerla costante ovvio.
Per farlo o aumenti la tensione ,che pero' come sappiamo fa' perdere materiale agli elettrodi......
Oppure monti bobine piu' veloci e con maggiore persistenza.

Le BAE801AK le ordini alla Marelli dal ricambista.

DG-CE540 Ignition Coil
Renault applications (Laguna, Espace, Megane)
MARELLI: 607 081 38 / BAE 801 AK
BERU: 0040100317 / ZS317

Scarica da internet il PDF delle BAE801 cosi' guardi lo schema elettrico.

http://www.poweron.it/PDF/Magneti%20...801_rev4.0.pdf

Purtroppo i connettori di uscita HT sono maschi (attacco AK) e per forza di cose devi
mettere i cavi candele femmina/femmina. (UNO45)
I connettori BT li comperi sfusi e ci saldi 2 fili da 0.7mm al silicone che collegherai
al polo +e- del connettore Minitimer 3 poli col termorestringente e il silicone nautico a chiudere.
Tra polo centrale e massa devi collegare un Condensatore da 2.2microF non polarizzato
per eliminare il ritorno di scarica sul potenziale di massa.
Aggiungerei anche un cavo che migliora il potenziale di massa collegato tra il negativo batteria e le bobine...o la testata...ti metto una foto.
Purtroppo non avevo a disposizione a quel tempo un cavo al silicone di grande diametro di colore nero ,lo avevo solo rosso.....

http://imageshack.us/f/849/imag0262.jpg/

Le candele che uso sono BCPR6EIX spessorate a 1mm

Parere personalissimo:
Per fare le salite e i tornanti serve la coppia...e noi ne abbiamo poca.
Allora mi attacco al RANGE (in tutti i sensi)....
Intendo che preferisco stare piu' su come rotazione sulla mia punto che sotto
al piede ha range tra 3000 e 7000
Rispetto ad una euro 3 (Ho la panda new di mia moglie) che ha range tra 2500 e 5500.

Comunque per come guidi tu secondo me devi portare l'anticipo a 4gradi sul camme.
migliori il rendimento al centro subito dopo il reg. di coppia max,dove c'e' piu' estrazione.
Migliora un botto la risposta al pedale.
Occhio che poi non allunghi.

Quale e' la sigla delle candele che adoperi?